Saab 9-5 automaatin etanolipäivitys

[Subbullet]

Onnistuuko automaatilla (4-vaihteinen vanhempi malli) varustetun 9-5:n etanolipäivitys + viritys vai tuleeko automaatin/kytkimen kesto vastaan? Millaisia teho/vääntölukemia tämä kytkin+automaatti kestää ja millaisia 9-5 manuaali kestää (manuaalissa ilmeisesti rajoittaa ensimmäisenä turbo)? Käsittääkseni bensalla voi ottaa 220hv (paljonko väännöt on näillä tehoilla?), mutta etanolilla väännöt kasvaa liian suuriksi?

Jos joku osaa kertoa mistä löytyy lista näihin vanhempiin saappeihin (9000/9-3/9-5 T5/T7 AT/MAN) näitä tyypillisiä virityksiä mitä ne kestää, niin se olisi mielenkiintoista nähdä. Eli minkä verran pystyy ottamaan tehoa ennen kuin tulee rajoituksia (suuttimet, kytkin, loota, turbo, jne).

(Kestää = Mikä on täällä yleisesti hyväksytty viritys)

[jcarlson]

Onnistuu, 9-5 4-vaihteinen automaatti kestää 400Nm. Teho ei aiheuta ongelmaa, GT17 turbo rajoittaa tehon 230hv bensalla ja 240hv etanolilla 2,3-litraisesta. 2-litraisesta ~10hv vähemmän. Väännöt voi aina rajata 400Nm, ei vaikuta huipputehoon.

Vakiosuuttimet (rusk. tai pun.) rajaa tehon bensalla 270hv, etanolilla 245hv (pl. 98-00 2,0t vihreät pikkusuuttimet jotka rajaa 200/180). Vakiosuuttimilla voi polttoainepainetta nostamalla nostaa rajoja suunnilleen aeron vakioturbon maksimiin asti. 98-99 2,3t (98-00 2,0t) imusarjoihin käy vain orkkis vihreät tai punaiset suuttimet. Uudemmat ruskeat (01 alkaen kaikissa, 00 alkaen 2,3t ja aina Aerossa) on tavanomaiset EV6 Bosch.

Summittaisia maks. vääntölukemia minkä puitteissa hyvä pysyä:
4-vaihteinen automaatti 400Nm, 5-vaihteinen automaatti 420Nm.
Manuaalilaatikko 600Nm.
2,0t vakiokytkin 380Nm. 2,3t vakiokytkin 420Nm, 2,3T Aero vakiokytkin 480Nm.

GT17 turbo mainittu jo aiemmin, 9-3/9-5 Aero tai 2,3T 220hv vakioturbo TD04HL-15T#5 n. 280hv bensa ja 300hv etanoli.

[Pakari]

Eipä meillä ainakaan 5-vaihteinen automaatti toiminut ongelmitta 420nm väännöillä MY2005 aero femmassa. Sensijaan 400nm väännöillä toimii normaalisti/ongelmitta.

[jcarlson]

Vika oli silloin huonosti tehdyssä softassa, ei väännön absoluuttisessa määrässä. On noita rohkeita jotka ajaa 450Nm väännölläkin ja 5-vaihteinen automaatti toimii hyvin.

Nuo "vääntörajat" on laskettu ottamalla automaattivaihteiston valmistajan ilmoittama jatkuva maksimivääntö jolle vaihteisto on suunniteltu ja käyttämällä +20% varmuuskerroin hyväksi. Ts. 4-vaihteinen 330Nm * 1,2 = 400Nm ja 5-vaihteinen 350Nm * 1,2 = 420Nm. Sama homma kuin mm. kytkimissä, varmuuskerrointa on aina reilusti.

[Pakari]

Sitä voi koittaa muutkin, kun pyytää keskikierrosalueella ts. 420nm vääntöalueella kaasupohjassa sentronicilta isompaa vaihdetta, että mitä tapahtuu. En usko että softassa itsessään oli vikaa, vaan laatikko ei käsivalinta-asennossa pysty handlaamaan tuota vääntömomenttia. D:llä ja D-sportilla ajettaessa ongelmia ei esiintynyt, vain käsivalinta-asennossa.

[jcarlson]

Automaattiin softaa tehdessä on muitakin asioita joita pitää ottaa huomioon kuin pyydetty vääntömomentti. Tämä riittäköön tästä.

[Subbullet]

Hyvin perusteelliesti vastattu ja tästä heräsikin muutama lisäkysymys:

Onnistuu, 9-5 4-vaihteinen automaatti kestää 400Nm. Teho ei aiheuta ongelmaa, GT17 turbo rajoittaa tehon 230hv bensalla ja 240hv etanolilla 2,3-litraisesta. 2-litraisesta ~10hv vähemmän. Väännöt voi aina rajata 400Nm, ei vaikuta huipputehoon.

Millaisia vääntöjä (GT25, GT17, 2.0t, 2.3t) näillä teholukemilla tulee 'luonnostaan' ja mitä tuo vääntöjen rajoittaminen käytännössä tarkoittaa ja miten se tapahtuu? Muuttaako tuo rajoittaminen tehokäyrää epäedulliseksi eli esimerkiksi siirtää huipputehot korkeammille kierrosalueille?

Esimerkiksi eräässä 9000:ssa oli etanolilla 240hv/440nm, mikä sai minut arvelemaan tuota automaatin kestävyyttä rajoittamattomana. Onko T7-koneissa tuo rajoittaminen helpompaa (enemmän anturidataa+säätöparametrejä)?

[jcarlson]

Ei sitä vääntöä tule luonnostaan mitään tiettyä määrää, ahtopaine on jatkuvasti ecun ohjaama kaikissa Trionic-autoissa. Sitä tulee ihan sen verran mitä haluaa ahtoja antaa.

Noin pienillä teholukemilla ei ole mitään pelkoa että väännön rajoitus leikkaisi tai siirtäisti tehoa ylöspäin, noilla pienillä vakioahtimilla ja vakionokilla teho tulee muutenkin jo turhankin matalalla (n. 5100rpm 2-litraisissa ja n. 4800rpm 2,3-litraisissa melko tyypillisiä).

Väännön rajoitus ei tarkoita muuta kuin että ahtopainetta (ilmamassaa) ei pyydetä keskikierroksilla sen enempää kuin mitä haluttuun vääntömomenttiin tarvitaan. Esim. 2-litraisessa 400Nm on etanolilla n. 1,2 bar ja 2,3-litraisessa n. 0,9 bar. Yläkierroksilla vääntö tippuu hengityksen loputtua jo muutenkin ja ei mene "yli" vaikka puristaisia liki kaiken mitä irti lähtee. Molemmissa tapauksissa saa kyllä ainakin GT17 ahtimen ulosmitattua, ja käytännössä 15T:nkin. Toisinsanoen, vääntö huipputehon kohdalla on kyllä liki aina alle 400Nm eli rajoittaminen ei vaikuta sen sijaintiin, tätä varmaankin kysyit.

Tonnarin laatikolle 440Nm voi olla vähän kova lukema jo, mutta onpa nuo tuollaisiakin kestäneet kun ei liikoja sudittele. 400Nm on näissäkin ollut perinteisesti hyvänä pidetty luku.

T7 ja T5 rajoittaminen on yhtä helppoa, T7 ahtosäätö on vaan tarkempi kuin T5 joka piikkaa helpommin. Samoin 2,3-litraisissa T7 geometrian takia keskialueen vääntöä ei välttämättä tule ihan niin rajusti.

[Subbullet]

Sitä voi koittaa muutkin, kun pyytää keskikierrosalueella ts. 420nm vääntöalueella kaasupohjassa sentronicilta isompaa vaihdetta, että mitä tapahtuu. En usko että softassa itsessään oli vikaa, vaan laatikko ei käsivalinta-asennossa pysty handlaamaan tuota vääntömomenttia. D:llä ja D-sportilla ajettaessa ongelmia ei esiintynyt, vain käsivalinta-asennossa.

Miksi tässä ei ole rajoitettu vääntöä pienemmäksi vai onko otettu jo niin paljon enemmän tehoa?

[jcarlson]

Eikös se tullut jo sanottua että 5-vaihteinen automaatti kestää 420Nm.

[Pakari]

Sitä voi koittaa muutkin, kun pyytää keskikierrosalueella ts. 420nm vääntöalueella kaasupohjassa sentronicilta isompaa vaihdetta, että mitä tapahtuu. En usko että softassa itsessään oli vikaa, vaan laatikko ei käsivalinta-asennossa pysty handlaamaan tuota vääntömomenttia. D:llä ja D-sportilla ajettaessa ongelmia ei esiintynyt, vain käsivalinta-asennossa.

Miksi tässä ei ole rajoitettu vääntöä pienemmäksi vai onko otettu jo niin paljon enemmän tehoa?

On rajattu väännöt 400nm:iin nyt ja toimii normaalisti myös käsivalinta-asennossa.

[Tobbana]

On noita rohkeita jotka ajaa 450Nm väännölläkin ja 5-vaihteinen automaatti toimii hyvin.

\o/

-Sami

[Subbullet]

Löytyykö keltään bookmarkseista näitä valmistajan ilmoittamia virallisia laatikoiden kestävyyksiä + ylimitoitusprosentteja? Asiallisia lähteitä, toisilta foorumeilta jo löysin samankaltaisia lankoja

Edit: Niin ja manuaalilaatikoista kiinnostaa speksit myös. Ja kaikista saabeista tonnarista eteenpäin

[Pakari]

jcarlson on luetellut valmistajan ilmoittamat rajat ja speksit useammassakin viestissä. Käsittääkseni nämä löytyvät ihan saabin WIS ohjelmasta.

Nuo "vääntörajat" on laskettu ottamalla automaattivaihteiston valmistajan ilmoittama jatkuva maksimivääntö jolle vaihteisto on suunniteltu ja käyttämällä +20% varmuuskerroin hyväksi. Ts. 4-vaihteinen 330Nm * 1,2 = 400Nm ja 5-vaihteinen 350Nm * 1,2 = 420Nm. Sama homma kuin mm. kytkimissä, varmuuskerrointa on aina reilusti.

4-vaihteinen automaatti 400Nm, 5-vaihteinen automaatti 420Nm.
Manuaalilaatikko 600Nm.
2,0t vakiokytkin 380Nm. 2,3t vakiokytkin 420Nm, 2,3T Aero vakiokytkin 480Nm.

[jcarlson]

330Nm 4-vaihteiselle sekä 350Nm 5-vaihteiselle löytyy esim. vaihteiston ohjausyksikön ohjelmakoodista sekä korjaamokirjasta. Ovat varmasti ainakin konservatiivisia.

20% varmuuskerroin on puhdas arvio, missään ei ole kerrottu mitä esim. Aisin-Warner on käyttänyt, varmasti kuitenkin jonkinlaista marginaalia on jätetty. Laaja kokemusperäinen tieto kertoo että ko. laatikot eivät ko. kertoimella lisätyillä väännöillä pidemmänkään ajan sisällä hajoa eli tuskin kovin pielessä on.

600Nm manuaalilaatikolle myös puhtaasti kokemusperäinen, valmistaja ei varmasti ole näin korkeita vääntöjä tehtaan jäljiltä ajatellut (vakiona max n. 370Nm-380Nm B235R overboost päällä) eikä loota niin korkeita loputtomasti kestäkkään, 400-500Nm luokassa kestää ainakin "riittävän kauan" vrt. vakio. Manuaalilaatikolla hajoaminen on muutenkin paljon enemmän käytöstä (shokkikuormat voi olla huomattavasti suurempia staattiseen vääntöön nähden) riippuvaa.

Kytkinten speksatut väännöt voisi myös korjaamokirjan ym. tiedoilla laskeskella, mutta nuo kokemusperäiset lukemat on nähdäkseni riittävän luotettavia.

Poikittaiskoneisten laatikoista on sen verran paljon variaatiota ja eri heikkoja paikkoja jotka hajoaa eri syistä että menee jo aika paljon ohi aiheen. Vakioturbovirityksillä ei tarvi asiaa stressata, vakiotyyppiset Aero/Viggen kytkimet luistaa ennenkuin lootan hajoaminen on edessä.