Saabin tulevaisuus

[core2]

Kuten sanottu EIB on jo päättänyt hyväksyä Vladimir Antonovin kiinteistö oston.
Eva Srejber EIB vice presidentti kertoo, mutta hän ei ymmärrä miksi GM:n vastaus hyväksymisestä viipyy yhä.

Eric Geers saabilta sanoo, että EIB:llä on monta uutta vaatimusta jotka hidastavat tehtaan avausta, hän ei edes tiedä niistä kaikista.

Vielä enemmän farssiksi asian tekee se, että Lars Carlström, Antonovin ruotsalainen avustaja kertoo GM:n antaneen myöntävän vastauksen jo kiirastorstaina, hän on yhtälailla ymmällään Eva Srejbersin kommenttiin ettei EIB ole saanut mitään vastausta GM:ältä Carlström sanoo myös, että saabin pyynnöstä GM on vastannut EIB:lle sähköpostilla suostuvansa kiinteistö kauppaan.

(Jonkun on kohta vaikea olla nauramatta.)

[TuuSaR]

http://di.se/Default.aspx?sr=6&tr=28749 ... anguage=sv

DI:n lähteiden mukaan EIB on asettanut ehdon, että EIB hyväksyy diilin vain jos Saab maksaa kaikki EIB lainansa takaisin 90 päivän kuluessa.

Tiedä sitten onko EIB laskelmoinut että Saabin konkurssi olisi turvallisin tapa saada rahat korkoineen takaisin. Ei ikinä pitäisi mennä tilanteeseen, missä lainan antaja voi sanella yrityksen rahoituksen saantia näin. Tulee jo 90-luvun Suomi mieleen missä pankit tarkoituksella ajoivat yrityksia konkkaan.

Maanantaina puhelinneuvottelu osapuolten kesken, saa nähdä mitä tuloksia se luo.

---------
Kuinkahan tarkat säännöt kaupankäynnissä ja muutenkin on olemassa? Itse myisin Antonoville 30 miljoonalla eurolla jonkun vanhan konseptiauton, jonka taas Saab ostaisi aikanaan takaisin vähintään yhtä isolla summalla.

[mike]

Ohhoh, sekös oli/on tilanne sitten taas noin vakava. On vain niin vaikea ymmärtää miten ei löydy rahoitusta "pariksi vuodeksi" jotta uusi ja uusiutuva mallisto saadaan kunnolla myyntiin.

Taas koetellaan uskoa pahemman kerran. Kyllä merkkiuskottomilla on varmaan tässä mielessä helpompi elämä.

[HMK]

Pahalta näyttää. Jos kerran rahaa ei ollut edes tuotannon ylläpitämiseen niin mistä sitä sitten tulisi lainan takaisinmaksuun? Ainakaan autojen myynnistä sitä rahaa ei tarpeeksi saa. Nykyisillä saabisteilla on onneksi tehtaan edustajan mukaan hyvät oltavat. Varaosia riittää vähintään 20 vuodeksi.

Yhden automerkin häviäminen markkinoilta ei ole maailmanloppu, mutta nykyisille Saabin työntekijöille uuden työn löytäminen voi olla suuri urakka.

[Teme100]

Pahalta näyttää. Jos kerran rahaa ei ollut edes tuotannon ylläpitämiseen niin mistä sitä sitten tulisi lainan takaisinmaksuun? Ainakaan autojen myynnistä sitä rahaa ei tarpeeksi saa. Nykyisillä saabisteilla on onneksi tehtaan edustajan mukaan hyvät oltavat. Varaosia riittää vähintään 20 vuodeksi.

Yhden automerkin häviäminen markkinoilta ei ole maailmanloppu, mutta nykyisille Saabin työntekijöille uuden työn löytäminen voi olla suuri urakka.

Toisaalta, Muller on useasti maininnut, että hän haluaa päästä EIB:n lainasta eroon ja nyt sellaista mahdollisuutta tarjotaan kultalautasella. Ikävä kyllä Antovilla ei taida olla rahaa maksaa sitä pois, sillä hänen tarjoamansa 500Mkr:n lisärahoitus ei ole verrannollinen 3.6mrd:n kruunun lainan kanssa.

Varaosia riittää varmasti volyymimallien kohdalla, mutta entäpä ng9-5:n kanssa? Suurin osa komponenteista tulee onneksi suoraan gm:ltä ja niitä käytetään heidän autoissaan, joka takaa niiden toimitukset. Mutta uniikit 9-5-osat voivat olla pian vähissä, sillä mallia on ehditty tehdä niin vähän, että varaosatuotannon volyymitkin tulevat olemaan pieniä.

[core2]

Varaosia riittää varmasti volyymimallien kohdalla, mutta entäpä ng9-5:n kanssa? Suurin osa komponenteista tulee onneksi suoraan gm:ltä ja niitä käytetään heidän autoissaan, joka takaa niiden toimitukset. Mutta uniikit 9-5-osat voivat olla pian vähissä, sillä mallia on ehditty tehdä niin vähän, että varaosatuotannon volyymitkin tulevat olemaan pieniä.

Tää varaosa hommahan varmaan sujuu samalla tavalla kuten se on pyörinyt tähänkin mennessä. Saabinhan on toimitettava saabeihin varaosia 12 vuoden ajan.
Siis alihankkijat toimittavat osia Saab Automobile Parts AB:lle heidän tilauksiensa mukaan. Jos taas alihankkija tuntee ettei se ole kannattavaa touhua niin hän siirtää tuotannon pienemmälle firmalle, näin tämä on toiminut koko ajan tähän asti, ja niin se varmaan tulee toimimaan jatkossakin.

[Teme100]

Tää varaosa hommahan varmaan sujuu samalla tavalla kuten se on pyörinyt tähänkin mennessä. Saabinhan on toimitettava saabeihin varaosia 12 vuoden ajan.
Siis alihankkijat toimittavat osia Saab Automobile Parts AB:lle heidän tilauksiensa mukaan. Jos taas alihankkija tuntee ettei se ole kannattavaa touhua niin hän siirtää tuotannon pienemmälle firmalle, näin tämä on toiminut koko ajan tähän asti, ja niin se varmaan tulee toimimaan jatkossakin.

Näin piti tapahtua Roverinkin kanssa, mutta kun yhtiö heitti lusikan nurkkaan, ei itse Rover tilannut tai toimittanut varaosia enää. Osien tuotanto ja jakelu siirtyivät yksityisten toimijoiden käsiin. Ja he toimittajat vain niitä osia, joilla pystyi tekemään voittoa. Siitä seurasi pian se, että harvinaisemmat osat kävivät vieläkin harvinaisimmiksi, kun niitä ei tuotettu enää lisää. Sen seuraus taasen oli tunnettu: kun osaa ei saanut tai sen hinta oli korkea, niin autoja ei enää korjattu. Briteissä on romutettu tai poistettu käytöstä huomattava määrä nuoria Rovereita juuri tästä syystä. Samalla autojen haluttavuus ja arvo putoavat.

Jos alihankkija laskee, että tietyn osan tuotanto ei ole kannattavaa, niin se mahdollisuuksien mukaan joko pyytää siitä enemmän rahaa tai lopettaa tuotannon. Alihankkija siis ei ole se, joka etsii tappiolliselle osatuotannolle voitollisen tuotantokanavan, vaan osien tilaaja. Ongelmaksi asia muodostuu silloin, kun ns. merkkiorganisaatiota ei enää ole, joka aktiivisesti seuraisi osatoimituksia ja pitäisi huolen niiden tarpeesta. Toinen huono asia on se, että osien tarve vähenee koko ajan, kun uusia autoja ei enää tule ja vanhojen kanta pienenee. Se taas johtaa siihen, että tuotantoa siirretään komponentteihin joissa on suuremmat volyymit. Kolmas huono puoli on se, että suunta on vain alaspäin. Toimintaa ei pystytä kasvattamaan millään keinolla.

Vaikka laki velvoittaa säilyttämään varaosien saannin tietyksi ajaksi, niin jos toimitsija lopettaa vaikkapa taloudellisen syiden takia, niin asia on sitten siinä. Lainsäätäjä tai kuluttajaviranomaiset eivät pysty tekemään mitään. Uhkasakko tai oikeuteen haastaminen on turhaa, kun yrityksellä ei enää ole varoja tai toimintaa.

[core2]

Siis nyt käsitit hiukan väärin, mainitsin Saab Automobile Parts AB:n tekevän tilaukset alihankkijoilta (1) joilla taasen on omat alihankkijansa (2), jotka toimittavat (1):selle omat osansa jotka siis kuuluvat johonkin isompaan osaan ja joka kootaan (1) sen luona. Tämä on niin sanottu Kutym eli tapa ja käytäntö, jos (1) katsoo ettei enään ole kannattavaa pienentyvien erien takia valmistaa jotakin, he pistävät kysymyksen omalle alihankkijalleen (2) josko he olisivat valmiita tekemään koko osan?
Alihankkija (1) ei voi lopettaa valmistusta koska heillä saattaa olla tuo 12 vuoden sopimuskin. Näin tämä on toiminut Saabilla, ainoa ero tänään on ettei saab Trollhättan itse tee näitä varaosien tilauksia eikä toimitusta. Saab Automobile Parts AB:llä on omat analyytikkonsa jotka hoitavat osien tarpeelisuuden.

Tuossa alla se mitä kirjoitin edelliseen viestiini, ehkä käsitit tai luit väärin?

Siis alihankkijat toimittavat osia Saab Automobile Parts AB:lle heidän tilauksiensa mukaan

[Tri-Lo]

Turhaan te tällaista mietitte..

[core2]

Turhaan te tällaista mietitte..

Emme me turhaan mieti, vaan valaisemme asiaa eri kanteilta ja sivuilta.

[Teme100]

Aivan, mutta tärkeämpää onkin tilaaja - alihankkija ketju kuin alihankkija - alihankkija. Jos ensimmäinen lenkki pettää, ei muulla ketjulla ole enää merkitystä. Jos alihankkija 1 ei enää saa tyydyttävää sopimusta tai tilaus päättyy, on homma seis koko ketjunosalta. Vaikka sopimus alihankkija 2:n kanssa olisikin solmittu vaikka 12 vuodeksi, niin se ei enää auta. Lisäksi jokaisessa sopimuksessa, niin tilaaja/alihankkija kuin alihankkija/alihankkija välisissä on lukuisia tarkastus- ja ehtopykäliä, sillä kukaan ei hirttäydy kiinteään 12 vuoden diiliin. Ehdoissa määritellään mm. tilausmäärät ja hinnat.

Esimerkiksi näin voi käydä:

Tehdas 1 tilaa 10k(k=tuhat) komponenttia X kuussa alihankkijalta A. Komponenteista 9k käytetään tuotannossa ja 1k varaosa- ja jälkimarkkinoinnissa. Sitten eräänä kauniina päivänä Tehdas 1 lopettaa X:n käytön tuotannossa, joka tarkoittaa sitä että tilausmäärä putoaa määrään 1k/kk. Se taas aiheuttaa ongelmia A:lle, koska nyt sillä on ylikapasiteettia ja tulovirta ei ole riittävä. Suomeksi sanottuna työntekijöille ei ole töitä eikä firma saa riittävästi rahaa elääkseen. Sen korjaamiseksi on 2 vaihtoehto: Joko Tehdas 1 nostaa hintaa niin paljon, että A kykenee toimimaan tai sitten Tehdas 1 tilaa tietynmääräisen varaston osaa X itselleen ja sen jälkeen A tuottaa jotain muuta. Käytännössä jälkimmäinen tapa on ainoa mahdollinen.

Kun osien käyttö tuotannossa päättyy, putoaa niiden tilausmäärät huomattavasti. Ja tuotanto- ja varaosat ovat kuitenkin tilattu yhdessä, jotta niiden hinta on saatu painettua mahdollisimman alas, kiitos suuremman volyymin. Sen takia suurimmassa osassa komponentteja ei enää voida jatkaa ns. jatkuvaa tilausta.

Nyt joku ajattelee että helppo homma, ei kun linja laulamaan punaisena ja tuotetaan 12 vuoden kysyntää vastaava määrä osia ja vasta sitten pistetään linja kiinni. Se onkin se ongelma, kenelläkään ei ole varaa tehdä niin. Varastoon olisi sitoutunut valtava määrä tuottamatonta pääomaa. Lisäksi ongelmaa moninkertaistaa se, että tarvittavia osia on satoja. Niitä kaikkia pitäisi tuottaa valtavat määrät. Senpä takia kävisikin niin, että laskettaisiin piste, jossa varaston arvo ja kysyntä olisivat taloudellisesti optimaaliset ja tilattaisiin sen mukainen määrä osaa. Varaston loputtua tilattaisiin lisää.

Kuten jo aiemmin kerroin, kuolleen merkin jälkimarkkinointi on kuoleva bisness. Kysyntä laskee koko ajan ja mitä vanhemmaksi ja halvemmaksi kalusto muuttuu, sitä suurempi osa varaosista kulkeutuu virallisen merkkiorganisaation ohi. Se taas johtaa siihen, että toimintaa pitää supistaa ja toimipisteistä vähentää ja lopulta toiminta kannattamatonta, jonka seuraava askel on lopettaminen taloudellisten syiden takia.

Koko osatuotanto ei tyrehdy silloin, mutta se johtaa siihen, että tuotetaan vain niitä osia, jotka ovat taloudellisesti kannattavia. Lisäksi tuotanto ei olisi kokonaisvaltaista, vaan pirstaleista. Jokainen tuottaisi ja hankkisi itsenäisesti mitä parhaaksi näkee. Silloin on aivan mahdollista, että osaa jonka hajoaminen pysäyttää auton, mutta joita menee vain 100 vuodessa, ei enää tehdä. Ei olisi enää jäljellä organisaatiota, joka kantaisi vastuunsa ja pitäisi huolen myös siitä, että näitäkin osia riittää.

Roverin kohdalla kävi näin, uudehkoja autoja hylättiin, koska ehjiä osia ei ollut saatavissa.Roverin kohdalla kävi toteen toinenkin ikävä seikka: kun kiinalaiset kävivät ostoksilla konkurssipesällä, he ostivat fyysiset tehtaat ja laitteet, mutta eivät varaosa- ja jälkimarkkinoinnista vastannutta yksikköä. Tämä sen takia, että he eivät halunneet riesakseen vuosikymmeneksi tuottamatonta yksikköä. Ja kun kukaan ei rahoittanut sen toimintaa, se ei voinut enää toimia. Jo vajaan kolmen vuoden kuluttua osa komponenteista oli loppu ja uusia ei tullut.

Suoraa yhtenäisyysviivaa Roverista ei toki voi vetää muihin merkkeihin, mutta riski on olemassa.

[Teme100]

Turhaan te tällaista mietitte..

Emme me turhaan mieti, vaan valaisemme asiaa eri kanteilta ja sivuilta.

Aivan, on toki helpompaa ajatella "sähkö tulee pistorasiasta"-tyylisestä, mutta aina välillä on kiva miettiä sitäkin, että mistä se sähkö tulee sinne pistorasiaan

[core2]

Hieman lisää näin tiistai aamuksi:

Antonov kokoukseen saabin tulevaisuudesta.

Tänään saapuu Vladimir Antonov tukholmaan tavatakseen riksgäldenin johtajan
Bo Lundgrenin.

-Minä olen taistelija enkä anna periksi tämä on haaste joka on voitettava mihin hintaan hyvänsä. Sanoo Antonov.

Saab Automobilen yritti saada aikaan kriisikokousta hallituksen kanssa pääsiäsen pyhinä siinä kuitenkaan onnistumatta.

-Tilanne on äärimmäisen vakava, sanoo Antonovin puhemies Lars Carlström
Göteborgin Posten lehdelle.

Antonov i möte om Saabs framtid.

I dag kommer den ryske finansmannen
Vladimir Antonov till Stockholm för
att träffa Riksgäldens chef Bo Lund-
gren, skriver Dagens Nyheter.

-Jag är en fighter och ger aldrig
upp, en utmaning som denna måste till
varje pris besegras, uppger Antonov.

Saab Automobile försökte i påskhelgen
få ett krismöte med den svenska
regeringen, som dock avvisade ett
möte.

-Läget är ytterst allvarligt, säger
Antonovs talesman Lars Carlström till
Göteborgs-Posten.

[TuuSaR]

http://ttela.se/ekonomi/saab/1.1195915- ... eib-ryggen

Saabin suunnitelma "A", jolla oli tarkoitus luoda nopeasti ja helposti rahaa kiinteistöjen vuokrauksella on ilmeisesti pantu jäihin, EIB:n kanssa on vain tuhlattu aikaa ja rahaa. Antonovin twitterissä naureskeltiin jo tuossa joku päivä sitten, mihin kaikkeen rahanpesuun ja veroparatiiseihin EIB on sotkeentunut. Luottoa EIB:n ammattitaitoon ei enää ole jos AAA luokituksen Ruotsi ei kelpaa takaajaksi.

Nyt on tarkoituksena päästä koko EIB lainasta eroon, mutta se vaatii hiukan lisää aikaa koska se maksaa satoja miljoonia euroja uusilta sijoittajilta ja se summa pitää saada kertarysäyksenä.

Tehtaalla väki harjoittelee ainakin uuden 9-5 Combin kasaamista.

[Tri-Lo]

Antonovin twitterissä naureskeltiin jo tuossa joku päivä sitten, mihin kaikkeen rahanpesuun ja veroparatiiseihin EIB on sotkeentunut. Luottoa EIB:n ammattitaitoon ei enää ole jos AAA luokituksen Ruotsi ei kelpaa takaajaksi.

Tämä oli minulle mieleenpainuvin kommentti SU:ssa tänään(Antonovista):

I like his tweets, he dares. let’s face it folks, there is a new generation coming in the fast lane. And they are blinking with their lights.