Vanha osa jäi kuitenkin autotalliin pyörimään ja sisäinen pikkupoika tuli esiin kyselemään, että mikä se sellainen osa on jota ei voi korjata
. Tuntuu tuohon Saabiin kaikki maksavan pari kolme sataa, kuten talviset ahto-ongelmat aiheuttanut pakoputki ja moottoriantenni, joka sitten lopulta sai korjattua 50 sentillä. Ajattelin että olisiko tässä samasta kyse... 
No, taltalla mankkuvenan kyljessä olevaan saumaan ja naps, sehän aukesi ilman voimankäyttöä kevyesti. Sisältä paljastui kaksi rautasydämistä lieriön muotoista sähkömagneettia, halkaisija 18mm, pituus n. 20mm. Rautasydämestä meni läpi pituusakselin suuntainen n. 1mm halkaisijainen reikä. Nämä kestomagneetit oli asennettu päittäin metallisen vaipan avulla siten, että päiden väliin jäi 1.0mm suuruinen rako, johon jäi pyöreä 16mm halkaisijainen tila. Tästä tilasta oli käytävä letkuliittimeen W (wastegate). Toisista päistään kestomagneettien rautasydämen reikä oli tiivistetty o-renkailla kanaviin, jotka johtivat kahteen muuhun letkuliittimeen, C ja R, olisivatko charge ja release?
Magneettien välissä olevassa 16mm halkaisijaisessa 1.0mm paksussa vapaassa tilassa oli rautainen 16mm halkaisijainen 0.35mm paksu pyöreä levyn pala. Tämä oli siis venttiilin ainoa liikkuva osa, ja minun tapauksessani haljennut neljään osaan
Magneettiventtiilille tulevat kolme johtoa oli kytketty siten, että keskimmäinen johto oli molemmille yhteinen ja kytketty sähkömagneettien käämien toiseen päähän ja toiset päät oli kytketty liittimen laitimmaisiin kontakteihin.
Magneettiventtiilin toimintaperiaate on siis hyvin yksinkertainen. Keskimmäiseen sähköjohtoon tulee kokoajan 12V. Laitimmaisia maadoitetaan PWM-signaalilla 70/90Hz taajuudella vastakkaisissa vaiheissa (pienillä kierroksilla 70Hz, suurilla 90Hz) . Laitimmaiset johdot eivät siis ole yhtäaikaa maadoitettuna missään vaiheessa. PWM (pulse width modulation)-signaali on periaatteessa kanttiaalto, jossa nousevan reunan taajuus on vakio, mutta pulssin pituus muuttuu. Kun käämejä maadoitetaan vastakkaisessa vaiheessa olevilla PWM-signaaleilla, tämä käytännössä tarkoittaa, etta jos toinen käämi on maadoitettuna 30% ajasta niin silloin toinen maadoittuu loput 70% ajasta.
Kun sähkömagneetin käämin toinen pää maadoitetaan ja toinen on kytketty positiiviseen jännitteeseen, tapahtuu magnetoituminen ja se vetää pyöreän lätkän puoleensa. Tämä sulkee ilmakanavan. Hetken kuluttua maadoitus tässä magneetissa loppuu jolloin toinen magneetti magnetoituu, ja lätkä heilahtaa toiselle puolelle sulkien sen puoleisen kanavan. Pulssin (maadoituksen) pituutta muuttamalla saadaan siis jokseenkin portaaton säätö sille, kuinka helposti ilma virtaa C:sta (turbon painepuolelta) W:lle (wastegatelle), ja toisaalta sille kuin vilkkaasti ilma virtaa W:ltä R:lle (turbon imupuolelle takaisin kiertoon). Kun PWM signaalin pulssisuhde on sellainen, että C-W kanavaa pidetään auki enemmän kuin W-R kanavaa, paine wastegaten aktuaattorilla kasvaa, joka pienentää ahtopainetta. Kun taas W-R on auki enemmän kuin C-W, paine karkaa wastegaten aktuaattorilta imupuolelle ja turbo ahtaa enemmän. Yksinkertaista.
Magneettiventtiilillä on siis seuraavat vikaantumismoodit:
1. Sähköinen vika: jomman kumman käämin johdotukset rikki
2. Sähköinen vika: mankkuvenan ohjaus on viallinen
3. Tukos ilmakanavissa
4. Pyöreä lätkä jumittaa
5. Pyöreä lätkä rikki
Nämä voi diagnosoida seuraavasti:
0) Irroita keskimmäinen (W) letku ja käy koeajolenkillä. Ahtopaneiden pitäisi nousta holtittomasti. Jos paineet eivät nouse, niin vika on muualla kuin mankkuvenassa, bypass-vuotaa, wastegate tai aktuaattorijumittaa, tai muu vuoto. Pane letku takaisin, käynnistä auto ja irroita mankkuvenan sähköjoto. Käy koeajolla. Nyt paineiden pitäisi nousta peuspaineille (ahtopainemittarissa keltaisen alueen puolen välin paikkeilla, vähän alle).
1) Mittaa yleismittarilla venttiilin liittimestä resistanssit eri keskimmäisen ja molempien laitimmaisten liittimien välillä. Oikea arvo on n. 3ohmia.
2) Mittaa, että keskimmäiselle karvalle tulee 12V.
3) Mittaa laitimmaisten johtojen maadoittuminen PWM-signaalin tahdissa. Vaatii oskilloskoopin ja mittaamisen ajonaikana, joten hiukan vaikea toteuttaa, mutta tämä lienee myös epätodennäkoisin sähkoinen vika (mutua). Summittaisen mittauksen voi tehdä myös hitaalla yleismittarilla. Yleismittarin näkemän jänniteen pitäisi muuttua ahtopaineen mukaan, toisen laitimmaisen ja keskimmäisen välillä eri suuntaan kuin toisen laidan ja keskimmäisen välillä.
Sähkömittauksista: Joku varoitti, että jos mankkuvenan johtonippu on irti käyninstettäessa, niin check engine valo syttyy jonkun alussa tehtävän testin seurauksena. En tiedä pitääkö paikkansa, mutta ainakaan ko valo ei syty kun johtonipun ottaa irti moottorin käydessä.
4) Irroita mankkuvena ja puhalla C-liittimeen. Ilman pitäisi virrata lähes esteettä W-liittimeen. Jos tukit W:n ja puhallat C:hen, niin ilman ei pitäisi kulkea mihinkään. Puhallettaessa voi tuntua vastusta alussa ennen kuin venttiili aukeaa. Jos ilma ei kulje, niin C voi olla tukossa, siinä kun on se kavennin.
5) Puhalla R-liittimeen. Sama kuin C:n kanssa, ilman pitäisi virrata W:hen mutta ei C:hen, ei vaikka W:n tukkii
6) W:hen puhaltamisesta ei voi paljon päätellä..
Jos testit eivät tuota oikeaa tulosta, niin kannattaa harkita uuden hankkimista, korjaaminen on vaikeaa tai auttaa vai väliaikaisesti.
Jos kuitenkin haluaa värkätä, niin voi koettaa seuraavaa:
Jos puhallustestit eivät tuota oikeaa tulosta, niin voi olla että pyöreä latkä jumittaa. Rakenteesta johtuen öljyämisestä tai muista nesteistä tuskin on apua, mutta paineilmalla kohtuullisella paineella sitä voinee herkistellä.
Jos sähkömittaukset eivät tuota oikeaa tulosta, niin silloin ei ole paljon tehtävissä. Mankkuvena voi koettaa aukaista ja katsoa ettei käämijohtojen juotokset sähköliittimeen ole irronneet, mutta sitä tehdessään voi venan rikkoa lopullisesti.
Jos lätkä on rikki, niin kuin minulla, niin sitten ei paljon ole tehtävissä. Itse uhrasin yhden rakotulkin ja otin siitä .35mm tulkin, leikkasin ja viilasin sen 16mm halkaisijaiseksi ympyräksi ja asensin sen paikalleen. Ennen hommaan ryhtymistä kannattaa varmistaa, että lätkä tarttuu esim. Jääkaappimagneettiin, muutenhan se ei tietenkään auta mitään, koko hommahan perustuu magnetismiin.
Käämijohdot ovat helxxxtin ohuet, joten kannattaa olla niiden kanssa tarkkana, ettei niitä katkaise. Itse katkaisin ja jouduin purkamaan koko magneetit, raapimaan kelat esiin, juottaamaan johdot takaisin mikroskoopin avulla ja kötöstelemään homman kasaan epoksien kanssa. Ei takuulla onnistu autotallissa, joten jos mankkuvenan aukaisee, niin aivan ensimmäiseksi kannattaa johdot varmistaa ja suojata vaikka teipillä tms.
Lopuksi panin homman kasaan ja liimasin mankkuvenan kiinni. Liitos on alunperin tehtaalla suljettu runsaalla määrällä valkoista liimaa, joka täytyy ensin saada pois. Liimaliitoksesta pitää tulla ehdottoman tiivis, jotta venttiili ei vuoda mistään.
No, homma onnistui. Tosin kun uusi tuli hankittua, niin laitoin sen takaisin, mutta tulipahan todettua että kyllä sen mankkuvenan voi korjata kun on vähän tuuria ja itsepäisyyttä.
Tämä oli kantapään kautta ja mittaamalla löydettyä infoa, joten virheitä voi olla. Toivon, että tietävämmät korjaavat virheet.
