900 sammuu ja ei lähde käyntiin

[elk]

Olen tuskaillut nyt kuukauden päivät 900:sen käyntiongelmien kanssa. Vikaa etsittiin virranjakajan puolelta, mutta ilmeisesti vika onkin nyt muualla. Oireet ovat seuraavat:

- Auto sammuu äkkiä kesken tyhjäkäynnin tai ajon ja ei lähde käyntiin, tai jos lähtee niin nikotellen. Yleensä ei edes lupaa. Levättyään tunnin pari lähtee taas liikenteeseen.
- Auto saattaa nykiä ennen sammumista
- Starttiyritysten jälkeen bensan hajua

Autoon vaihdettiin sytytyksen pääteaste ja kaasuttimen kalvo tarkistettiin, mutta heti seuraavana päivänä auto sammui kahteen otteeseen tien päälle. Korjaamolla vikaa ei ole saatu esiin ja näin ollen korjaukset ovat olleet hakuammuntaa. Nyt auton sammuttua ystävällinen autoja paremmin tunteva mies kokeili seuraavat:

- Tulpan johto irti ja lähelle tulpan juurta = ei kipinää startatessa
- Jokin virranjakajan alapäähän tuleva johto juuri irti liittimestään = ei kipinää startatessa (luulisin että tämä on päätesteelta tuleva häiriösuojattu johto)
- Puolasta hitusen irti jokin liitin = ei kipinää startatessa

Jos ja kun näihin testituloksiin voi luottaa, vian on siis oltava jossain sähköpuolella. Mitä osia seuraavaksi korjaamaan/vaihtamaan? Eniten ihmetyttää se, että sähkövika voi tällä tavalla ilmeentyä äkkiä kesken ajon ja korjaantua itsestään auton viilennyttyä. Kaikki neuvot ovat tervetulleita.

[elk]

Jaa, aiemmassa threadissani olikin veikattu tähän syyksi hall-anturia. Korjaamolla syvästi epäiltiin tämän mahdollisuutta, vikana liian harvinainen. Epäilykseni kohdistuvat kuitenkin siihen. Jos hall-anturin ja pääteasteen välinen johto ei irrotettaessa ja asetettaessa kipinöintietäisyydelle tee sitä, hall-anturilta ei kai sitten tule mitään virtaa. Samoin tuo ilmeisesti puolan 1-puolen johdon irrotus ja kipinöintitesti epäonnistuessaan osoittaa ymmärtääkseni, että pääteasteelta ei tule virtaa puolalle, joka taas ei lähetä sitä kun hall-anturi ei lähetä pääteasteelle mitään.

Voinko jotenkin testata hall-anturin toimivuuden? Palstalla tätä varten jollekulle toiselle annettu linkki ei ainakaan äsken testatessani toiminut.

[Firges9000]

Seuraavaksi vaihtaisin, kokeeksi, puolan johdon.

Meidän satkuissa on puolan johto pettänyt kahdesti.

[Mertmi]

Hall anturit yleensä ovat sellaisia, että siinä on + ja - navat ,joiden välillä kuuluu olla kokoajan jännite (pääteaste siis antaa tämän käyttöjännitteen). Tarkasta että jännite tulee. Kun hall-anturiin vaikuttaa magneettikenttä (eli se hammastetun kehän aukko on kohdallaan) kolmanteen nastaan tulee jännite.

[jus]

Voinko jotenkin testata hall-anturin toimivuuden? Palstalla tätä varten jollekulle toiselle annettu linkki ei ainakaan äsken testatessani toiminut.

http://www.townsendimports.com -sivun alta aukeava sivusto toimii milloin milläkin ip-osoitteella ja välillä ei toimi ollenkaan. Toimiessaan se tarjoaa kuitenkin hyvää tietoutta (englannin kielellä).

http://68.18.136.52/electrical_system_f ... cttest.htm

HALL EFFECT TESTING

A Hall effect system is used on any Saab with a distributor after 1981. The hall effect unit is analogous to the old points, except they are electronic and much less prone to burning out. No maintenance required. The crank sensor is still used on DI systems in order for the DI control units (Trionic and Motronic included), to determine which pair of pistons is up. Ionization voltage through the plugs is then used by DI systems to decide which plug of those two choices to fire. Pin numbers for the crank sensor differ from the ones I give here for the distributor mounted sensors, but operation is the same for the actual hall effect.

The sensor works by supplying a constant current to a semiconductor. Exposing the semiconductor to a magnetic field causes a voltage to be produced across the semiconductor. This is a property of the semiconductor. Blocking the magnetic field turns the produced voltage on and off. So now you have an electronic switch that doesn't arc and burn itself up like points.

On a Saab, either distributor hall effect units or crank mounted crank sensors, the magnetic field is blocked by use of a shutter wheel. The crank sensor has half as many shutters because it turns twice as fast as the distributor. It has cut out 'windows' separating shutters that allow the semiconductor to be exposed to the magnetic field, one shutter per cylinder on distributor mounted sensors. When the shutter blocks the field from the semiconductor, the voltage falls to 0 Vs. The length of the shutter determines the dwell, or time for coil saturation. This is the equivalent of points being closed. When the opening between the shutters lines up with the gap between the magnet and the semiconductor, current is produced. This is the equivalent of points opening and fires the coil.

The control unit reads the signals from the sensor. When it sees the sensors voltage at 0V, it energizes the coil. When it sees voltage from the sensor, it interrupts the primary circuit to the coil, causing the collapse of the magnetic field there and the induction of the high secondary voltage in the coil.

There are two circuits between the hall effect and the control unit (ignition amp or module), one a power supply across the semiconductor and the other the switching circuit. Pin 5 of the control unit connects to the + of the hall effect sensor and supplies at least 7.5V across the conductor, coming back through pin 3 of the control unit via the - terminal of the sensor. The 0 terminal of the sensor is connected to pin 6 of the control unit. The control unit sends out voltage from pin 6 that comes back via the - terminal. When the shutters interrupt the field and no voltage is produced from the semiconductor, the control unit reads its maximum voltage on pin 6 and energizes the coil (about 8V, switching voltage). When the gap of the shutter well exposes the semiconductor to the magnetic field, the semiconductor produces a voltage in the opposite direction of the switching voltage and pin 6 of the control unit receives less voltage (electron flow is from neg. to pos. remember), and breaks the primary circuit in the coil.

An analog rpm signal can be picked up from pin 1 (neg.) of the coil as the primary windings pulse (RPM signal). The control unit produces a digital form of this signal out put at its pin 7. (TD signal) 86 and 87s used a pulse amp that took this digital signal and amplified it for use by other components. (TD-O signal) Among these are the upshift light, and tach. A quick test for a missing hall effect voltage is starting the car and watching for the tach bounce. If the tach bounces, the signal is there. This eliminates at least the hall effect sensor, but not necessarily the ignition amp. However, it usually is good if it puts out the TD signal.

Diagnosing the system proceeds as follows.

Insure a properly operating charging system and good battery, temps above 32F.

Unplug connector at distributor and check voltage at its pins + and - (Outer pins). Should be at least 10V. If not, check wiring (continuity test) from distributor back to control unit. If wiring good, proceed as follows.

Unbolt the ignition amp. On 83 or earlier, supply ground wire from unit body to car.

Remove the connector from the unit. Check across pins 4 (Green/white) and pin 2 (black, ground). With key 'on' voltage should be 10V or higher. If so, replace control unit. If not, trace feed to pin 4 from the ignition switch via the white 29 pin firewall connector pin 28. Or check ground on pin 2 at the left wheel housing member.

If 10V was present across + and -, proceed as follows.

Remove all the wires from the coil. Check primary resistance of coil across the terminals. It should be between .5 and .9 ohms. Check the secondary across each terminal and the center coil wire. It should be 7-8 Kohms. If not, replace the coil.

If so proceed as follows.

Reconnect all the wires to the coil. Reconnect control unit. Unplug connector to distributor. Check across terminals 1 and 15 (pos.) of coil with voltmeter. With key 'on' voltage should rise to greater than 5V and then fall to 0V in a couple of sec. Check pin 15 of the coil for battery voltage when the key is on, this runs from the switch through the same white connector on the same pin 29 as before. Check continuity from pin 1 of the coil to pin 1 of the control unit (with control unit disconnected). If so, the control unit is functioning properly.

If not, replace the control unit.

Now check the signal coming out of the hall sensor. reconnect the control unit and the connector for the distributor. Pull back the boot on the control unit connector and check across its pins 6 (brown) and 3 (copper). With the key 'on', turn engine by hand, the readings on the voltmeter should change from between less than .4V to 3V or higher as the shutter wheels block the magnetic field from the semiconductor. Check between terminals 5 (green) and 3 (copper). with key 'on', you should see 7.5V. If so, the car should start. If any of these readings are bad, then check the distributor, making sure the rotor turns with the engine. If the distributor is turning, then the hall effect is bad and can be replaced.

[elk]

Kiitos vinkeistä, pitänee hankkia jokin yleismittari ja ryhtyä mittailemaan, missä vika piilee. Vielä kyselisin, josko joku tietäisi mitä tuo virranjakajan korjaussetti (joka käsittääkseni sisältää uuden hall-anturin) mahtaa maksaa?

[Business]

Puolavikojakin on ollut. Myös puolan johdot ja liittimet ovat kovilla (kosteutta, rapaa ja lämmönvaihteluita).

[Mertmi]

Se sarja, johon kuuluu hall-anturi, uusi liitin, uusi hammastettu pyörä ja o-rengas virranjakajan ja venakopan väliin maksaa 50-70e osapuilleen...

[Firges9000]

En halua sekaantua "besserwisseninä", mutta yleensä viat ovat naurettavan yksinkertaisia. Kunhan vain hoksaa.

Maadoitus - johdotus - puolan johto - liittimet - puola,,,, jne

[Mertmi]

Joo, ja yleensä vielä niissä "naurettavissa" vioissa tahtoo olla se huono puoli, että on ostettu vinopino uutta osaa, vähän niinkuin vikapaikkojen eliminointi-taktiikalla. Tämän vuoksi olisikin hyvä osata tutkia osien todellinen kunto, eikä arvailla. Satkunkin keulalta löytyy senverta paljon palikoita, joiden viallisuutta voi arvailla. Laskusta voi tulla yllättävän iso, jos osia uusitaan umpimähkään.

ps. Itekin olen vaihtanut hall-anturin turhaan, joten tiedän mistä puhun.

[wesku]

Viimeksi etsimäni sytkäpuolen vika löytyi pyörijästä, siinä oli vain aivan pieni halkeama, joka kuitenkin ilmeisesti hukkasi kipinän maihin akselista. Kyseessä turbotonnari LH-jetronic, mutta kaasarisatkussa voi aivan hyvin olla tällaistakin vikaa.

Vianetsintää helpotti toinen jokseenkin identtinen auto josta vaihtelin osia keskenään.

Yleisesti ottaen sytkäpuolen vianetsintä on hyvä aloittaa uusimalla sytytystulpat.

[elk]

Vika voi olla varmasti monessa paikassa. Aiemmin mainitsimieni kipinäkokeilujen perusteella kuitenkin jäävät päällimmäiksi
- puola
- hall-anturi
- johdot ja maadoitukset

Tämä siksi, että tulpille saakka ei siis ainakaan tullut virtaa, joten vika ei voi olla niissä, ja ohjausyksikkökin vaihdettiin, mutta vika pysyi. Muita osia ei sitten tähän järjestelmään edellämainittujen lisäksi taida kuuluakaan hall-anturi -versiossa. Muiden kuin tulppajohtojen kipinäkokeiden luotettavuudesta en osaa sanoa kun niissä ei niin hirveän iso virta taida kulkea, elektroniikkaa ihmeemmin tuntematta en tiedä jaksaako jokunen voltti hypätä lyhyttäkään matkaa. Johto- tai maadoitusvika on mielestäni epätodennäköisempi kuin jokin laitevika, koska ongelmia on ollut vain auton lämmettyä, jäähtymisen jälkeen taas toimii.

[Myrkky]

Halpa tarvikeliikkeistä saatava virtakynä on kelpo testeri liitettynä puolan +ja- napojen väliin, virta päälle niin SAATTAA välähtää, startaten niin vilkkuu nopeaan tai palaa "puoliteholla". Jos näin, niin puola sökö, jollei, niin vika ennen puolaa.

[elk]

Testailinpa taas ja sain auton hajoamaan onnellisesti parkkipaikalle. Lämmettyään hajosi ja ei lähde käyntiin. Puolan johto ei kipinöi sylinterikannen kanssa käynnistettäessä. Kaikki johdot ja liittimet vaikuttaisivat olevan kunnossa.

Ajattelin nyt irrottaa virranjakajan ja katsoa mitä se on syönyt, kun epäilen sitä hall-anturivikaa. Pari ongelmaa:

1) Mikä on virranjakajan kyljessä oleva härpäke (johon tulee johto kaasuttimelta) ja miten se irroitetaan?

2) Mitä kaikkea pitää merkitä muistiin pyörijän asennon lisäksi ennen virranjakajan irroitusta?

[Firges9000]

Testailinpa taas ja sain auton hajoamaan onnellisesti parkkipaikalle. Lämmettyään hajosi ja ei lähde käyntiin. Puolan johto ei kipinöi sylinterikannen kanssa käynnistettäessä. Kaikki johdot ja liittimet vaikuttaisivat olevan kunnossa.

Ajattelin nyt irrottaa virranjakajan ja katsoa mitä se on syönyt, kun epäilen sitä hall-anturivikaa. Pari ongelmaa:

1) Mikä on virranjakajan kyljessä oleva härpäke (johon tulee johto kaasuttimelta) ja miten se irroitetaan?

2) Mitä kaikkea pitää merkitä muistiin pyörijän asennon lisäksi ennen virranjakajan irroitusta?

Älä nyt ens´alkuun ainakaan virranjakajaa ota irti.

Tarkista yleismittarilla puolan vastusarvot.

Etene harkiten, älä tee itse uusia vikoja