Miksi ja miten DI-kasetti rikkoontuu. Kun itselleni ei ole vielä sattunut (pari DI-vaivaista autoa olen kyllä ostanut) kaipaisin tietoja rikkoontumisen olosuhteista ja mahdollisista ennakko-oireita. DI-kasetin elektroniikan pitäisi nimittäin kestää ikuisesti.
Jos saisi tähän palstalle ykistyiskohtaista ja tarkkaa tietoa.
"Kaikki koneet toivivat aina ja juuri niinkuin on suunniteltu. Halutulla tavalla toimivat ovat vähän harvinaisemipa."
Terv. 10*SAAB
DI-särkymistilanteet
Mielenkiintoista. Minulla on nimittäin sellainen luulo, että joko väärät tai yleisemmin liian kuluneet tulpat(suuri kärkiväli) aiheuttaa rikkoontumisen. Moottoripesukin(ilman että kuivaa tulppien kolot) voisi mahdollisesti olla yksi syy..? 
(Tällä hetkellä käytössä 250tkm ajettu 1-omisteinen ja aina ajallaan huollettu -95vuosimallinen 9000, jossa huomasin olevan vielä alkuperäinen -94 valmistettu DI.)
Itse en ole myöskään koskaan saanut rikottua kyseistä osaa.
(Tällä hetkellä käytössä 250tkm ajettu 1-omisteinen ja aina ajallaan huollettu -95vuosimallinen 9000, jossa huomasin olevan vielä alkuperäinen -94 valmistettu DI.)
Itse en ole myöskään koskaan saanut rikottua kyseistä osaa.
-
Money For Nothing
- "Hölösuu"
- Viestit: 2909
- Liittynyt: Ke Joulu 15, 2004 13:55
- Paikkakunta: Vaasa
- Viesti:
Yksi hajonnut, ja siinä ei esiintynyt mitään ennakko-oireita... Yhtenä päivänä se vain ei käynnistynyt.
Muut kertokoot niistä ennakko-oireista, niitäkin sillon tällön kuulemma esiintynyt.
Muut kertokoot niistä ennakko-oireista, niitäkin sillon tällön kuulemma esiintynyt.
9000 Aero -97, 9-5 2,0t - 01
Opel Six Cabriolet -35, KTM Super Duke Gt -16
#2244
"A conscience is like a boat or a car. If you feel you need one, rent it."
Opel Six Cabriolet -35, KTM Super Duke Gt -16
#2244
"A conscience is like a boat or a car. If you feel you need one, rent it."
Yleinen rikkoontumissyy on väärät tulpat ilman sisäistä vastusta.
Kyllä DI on kuluva osa, joka rikkoontuu ajan/kilometrien myötä vaikka olosuhteet olisivat suotuisat.
Uskon syynä olevan ihan vaan suurjännitekompnenttien saama rasitus. Lämmönvaihtelut ja suurjännitteen tekemä rasitus aikaan saa läpilyöntejä. Varmasti voitaisiin tehdä kestävämpiäkin yksiköitä, mutta auto on kulutushyödyke, jonka lasketaan kestävän hiukan takuuajan ylitse.
Josku varoittaa muutaman kerran huonolla käynnistymisellä ( jokin pytty ei saa kipinää ). Joskus rikkontuu täysin varoittamatta. Ymmärtääkseni ei rikkoonnu kesken ajon, vaan siten ettei enää käynnisty. Suosittelen vaihtamaan viimeistään 200 tkm ajetun DI:n ja siirtämään sen varayksiköksi takalootaan ainakin pitkille matkoille.
Kyllä DI on kuluva osa, joka rikkoontuu ajan/kilometrien myötä vaikka olosuhteet olisivat suotuisat.
Uskon syynä olevan ihan vaan suurjännitekompnenttien saama rasitus. Lämmönvaihtelut ja suurjännitteen tekemä rasitus aikaan saa läpilyöntejä. Varmasti voitaisiin tehdä kestävämpiäkin yksiköitä, mutta auto on kulutushyödyke, jonka lasketaan kestävän hiukan takuuajan ylitse.
Josku varoittaa muutaman kerran huonolla käynnistymisellä ( jokin pytty ei saa kipinää ). Joskus rikkontuu täysin varoittamatta. Ymmärtääkseni ei rikkoonnu kesken ajon, vaan siten ettei enää käynnisty. Suosittelen vaihtamaan viimeistään 200 tkm ajetun DI:n ja siirtämään sen varayksiköksi takalootaan ainakin pitkille matkoille.
9000 vm. 97 Jubilee x 2
9000 vm. 95 Aero
900 vm. 87 CAB
9000 vm. 95 Aero
900 vm. 87 CAB
Vaikea sanoa kilometreistä kun ei ole dokumenttia mutta kasetti oli vuodelta -98, punainen. Vaihdoin ennenkuin levisi, oireili niin että lähti muutaman kerran kolmella käyntiin ja nelonen tuli hetken päästä mukaan kun rohkeni. Myöskin ajossa pariin otteeseen tipahti kolmelle, joten tuumasin etteikös siirrytä eläkkeelle takaloosteriin, hätävaraksi.
Voipi olla myös omaa syytä kun peseskelin aikanaan konetta enkä huomannut kuivailla paikkoja..
Voipi olla myös omaa syytä kun peseskelin aikanaan konetta enkä huomannut kuivailla paikkoja..
Nyt tulee kyllä hölmö kysymys, mutta mitenkäs tuo väri? Onko punainen kasetti kokonaan punainen vai puhutaanko kiinnityskannen väristä? Omassa (2,3i '90) ja ainoassa jonka olen nähnyt muuten kuin kuvassa, on musta systeemi pultattuna punaisen kannen alle. Niin ja onkos jotain eroa tai väliä kumpi siellä on?
Minun autossani kasetti vaihtui näin:
Edellinen omistaja (2.) auton ostettuaan teetti siihen länärissä moottoripesun ja sen jälkeen jotain viikon pari sisällä jätti pihaan. Uudelle omistajalle oli ollut hauska homma, kun juuri oli auton ostanut. Auto hinattiin länäriin ja kasetti oli mennyt. Minä olen uskonut, että se oli se pesu, mutta tosiaan kun se voi lopauttaa sen kyydin ihan ilmoittamattakin. Hommassa oli se hauska puoli, että DI:llä sattui olemaan takuuta jäljellä vielä 2 viikkoa, joten uusi tiskiltä hymyillen
Toinen asia:
Kuulin kuukausi pari sitten uutta akkua ostaessani Vartan myyjältä sellaista, että DI:n käyttöikä saattaa lyhentyä, jos autoon joudutaan antamaan toisesta akusta virtaa. Tämä siksi, että voimakas virta menee tullessaan kasetin läpi ja varsinkin jos antavassa autossa vielä poljetaan laturilla, niin terve vaan. Kannattaisi kuulemma laittaa akun miinukseen pika-liitin, jonka voisi irroittaa jos itse antaa virtaa vieraalle autolle. Tällöin annettaisiin virtaa vain akulla eikä oman auton koko sähköjärjestelmällä. Haittapuolena pikaliittimen käytössä on, että radion pikamuistit, asetukset ja kaikki muutkin jutut nollaantuvat. Ja jos liian kauan piti irti (oliko 30min), niin nollaantui myös ECU:n ajotapamuisti.
Edellinen omistaja (2.) auton ostettuaan teetti siihen länärissä moottoripesun ja sen jälkeen jotain viikon pari sisällä jätti pihaan. Uudelle omistajalle oli ollut hauska homma, kun juuri oli auton ostanut. Auto hinattiin länäriin ja kasetti oli mennyt. Minä olen uskonut, että se oli se pesu, mutta tosiaan kun se voi lopauttaa sen kyydin ihan ilmoittamattakin. Hommassa oli se hauska puoli, että DI:llä sattui olemaan takuuta jäljellä vielä 2 viikkoa, joten uusi tiskiltä hymyillen
Toinen asia:
Kuulin kuukausi pari sitten uutta akkua ostaessani Vartan myyjältä sellaista, että DI:n käyttöikä saattaa lyhentyä, jos autoon joudutaan antamaan toisesta akusta virtaa. Tämä siksi, että voimakas virta menee tullessaan kasetin läpi ja varsinkin jos antavassa autossa vielä poljetaan laturilla, niin terve vaan. Kannattaisi kuulemma laittaa akun miinukseen pika-liitin, jonka voisi irroittaa jos itse antaa virtaa vieraalle autolle. Tällöin annettaisiin virtaa vain akulla eikä oman auton koko sähköjärjestelmällä. Haittapuolena pikaliittimen käytössä on, että radion pikamuistit, asetukset ja kaikki muutkin jutut nollaantuvat. Ja jos liian kauan piti irti (oliko 30min), niin nollaantui myös ECU:n ajotapamuisti.
Näinköhän se DI-kasetti särkyy. Kuvaus alla. Jos niin on, se voidaan estää.
DI-kasetti ei ole kuluva osa. Elektroniikalle 10000 tuntia 100 C asteessa ei merkitse vielä mitään.
Sain käsiini raatoja, ja kuten sanoin, nekin toimivat joskin saabistin näkökulmasta omalla tavallaan. Kiinostava oli, että maadotusjohto liittimien välissä toimii, mutta se on katkaistu keskeltä ja kuparijohtimet on puristettu ilmeisesti teräspohjaiseen liittimeen. Yhdessä raadossa maadoituskontakti oli suurohminen (10 Megaohm), yhdessä välillä megohmeja, välillä johtava (liikuttelun mukaan). ja yhdessä noin 10 ohm. Kaikissa liito ole mekaanisesti luja mutta poksidista pöhnäinen. Syy on liittimen normaalisti korkeassa (100C´) lämpötilassa ja metallien sähköisissä ominaisuuksissa. Katastrofi tulee sitten oikein pikavauhtia muutamsta jäähdytysnestetipasta, joka maadotusliittimeen voi viereisestä letkuliitoksesta pirahtaa, tai muusta kosteudesta. (kts. .”moorrotipesu”)
Liitos paitsi hapettuu yleensä, liittimen ja kuparin välille kasvaa jännittenn mukana oksidi, joka syö materiaalia toiselta puolen ja täyttää toiselta puolen oksidilla. Näin on hyvä sähköerasiys valmis (!!). Mistä sitten anodisoinnin jännite: No, kun kupari/rautalitos on 100C:ssa ja toinen pää muuussa lämpötilassa (esim pakkasessa), johtimeen tulee jännite, joka panee moottorin seistesssäkin pienen virran liikkeelle maadoitussimukassa (akku- kasetin maajohdun-moottori-moottorin maadoitus-akku) , ja aika sitten tekee työn valmiiksi. Tällaista mokaa eli eri lämpötilaan sijoitettua eri metellien huonoa puristusliitosta, ei saisi lentokonefirmassa tapahtua, mutta menihän se JAS:kin katolleen ja tipahti komeasti keskelle Tukholmaa…….
Virtapiiri on siis moottori-liitin-DI-maadoituskaapeli, Akku - Akun maadoitus moottoriin Rikkoontuneiden kaapeleiden tutkiminen vahvistaa mallin. Kysessä on fysiikasta tutun Seebeck-jännitteen synnyttämä sähkökemiallinen anodisaatio. Jos ja kun sitten metallinen yhteys katkeaa kokonaan, onkin saatu aikaan paristo, tosin heiveröinen liittimen ollessa kuiva.. Mutta jo muutaman millivoltin Seebeck-jännite ajaa liitoksen oksidoitumaan poikki. Yhteys kuparikaapeleiden välille jää, koska kaksi samaa metallia eivät muodosta sähköistä paria eikä kupasrisiten syövy..Siten kuprine välikkä puristuskin säilyy. Lisäksi mooottrin käyntitärinä voi estää eristävän oksidin muodotumisen eli rikkoo oksidia sitä mukaa kun sitä syntyy. Juuri mainitsemani liitos oli kaikissa kaapeliessa hyvin oksidoitunut, pöhnäinen.
DI-kasetin rikkoontuminen on eri tarina. Maadoituksen katkettuakin nollajohdin akusta kasettiin on hyvin johtava. Mutta starttia pyöritettäessä moottorin runkojännitekin nousee (kun virtaa kulkee), jolloin kasetin saama jännite voi laskea. Mutta startin kelojen virran aletessa ja katketessa (kun kone köynnistyy) esiintyy toisinkätinen jännitepiikki eli DI-kasetin rungon ja jännitekarvan välinen jännite saattaa ylittää korkeimmankin akun jännitteen. Sama on mahdollista, kun ajon alkuvaiheessa laturi puskee akkuun lähes 100A. Tämän virran äkillinen muutos, (takalasin lämmitin, puhallin ym) voi aiheuttaa jännitepiikin moottorin ja rungon välille. Jännitepiikkejä estämään tai alentamaan maadoitusliitäntä on tehty juuri maadoituskaapelin keskivälille. Tasaissesa ajossa ei näitä piikkejä ole. Siis kasetin äkkikuoleman syy olisi maapotenetiaaleihin (akun ja moottorin välille) tuleva piikki, jonka maadoitusliitännän katoaminen päästää kasettiin sisälle.
Rikkontumiseen saattaa kuulua, että maadoitus katkeaa juuri virtojen ollessä kytkettyjä pois, jolloin pienet virrat voivat edellernkin kulkea kaapeleissa, eikä tärinää ole rikkomassa muodostuvaa oksidia. Ja sitten seuraavan kerran käynnistettäessä jäädäänkin pihalle tai pian sen jälkeen koristellaan tienviertä. Oletus on siis, että jännitepiikki rikkoo koko toosan kerralla. Kunhan saadaan vähän piirroksia, niin avataan jokunnen raato ja katsotaan.
Onpa siis yksi ehdokas vikaantumiselle. Täten ymmärtäisi senkin, ettei kasetin valmistaja ole 20 vuodessa saanut kasettia asiakkaan nälölukmasta paremmaksi. Vikaa oliskin kasetin käytössä.
Jos näin on, niin korjaus on yksinkertainen. Helpointa on juottaa tämä jännitettä synnyttävä liitos, jolloin maadoituksen katkeaminen hapettumisen takia ei enää ole mahdollista. Tämä jätteeä kuitenkin san mahdollisuuden, että eri metallien väliset liitokset muualla voivat hapettua poikki. Vilkaisuni mukaan muissa liittimissä on samoja metalleja vastakkain (esim. akun vieressä Alumiini/Alumiini), joten tämän pitäisi riittää. PARAS RATKAISU ON MAADOITUKSEN KAAPELIKENGÄN VAIHTAMINEN KUPARISEKSI ja vetää se tiukasti kiinni. KUN PULTTILIITOKSESA MOOTTORIN KYLKEEN ON PURISTUS, OKSIDI RIKKOONTUU AINA JA LIITOS PYSYY HYVIN JOHTAVANA. LIITTIMEN JUOTTTAMINEN EI VARMASTI HAITTAA MITÄÄN.
Asian varmistamiseksi toivotaan kuvauksia kasetin rikkoontumisista. Pitäisi päästä käsiksi seuraavaankin mysteeriin, ja odotella, alkavatko kasetit kestää sitä mitä elektroniikan tulee.
(PS: tulppatrainakin pitää tutkia, ehkä se on toinen rikkoontumismekanismi) - 10*SAAB
DI-kasetti ei ole kuluva osa. Elektroniikalle 10000 tuntia 100 C asteessa ei merkitse vielä mitään.
Sain käsiini raatoja, ja kuten sanoin, nekin toimivat joskin saabistin näkökulmasta omalla tavallaan. Kiinostava oli, että maadotusjohto liittimien välissä toimii, mutta se on katkaistu keskeltä ja kuparijohtimet on puristettu ilmeisesti teräspohjaiseen liittimeen. Yhdessä raadossa maadoituskontakti oli suurohminen (10 Megaohm), yhdessä välillä megohmeja, välillä johtava (liikuttelun mukaan). ja yhdessä noin 10 ohm. Kaikissa liito ole mekaanisesti luja mutta poksidista pöhnäinen. Syy on liittimen normaalisti korkeassa (100C´) lämpötilassa ja metallien sähköisissä ominaisuuksissa. Katastrofi tulee sitten oikein pikavauhtia muutamsta jäähdytysnestetipasta, joka maadotusliittimeen voi viereisestä letkuliitoksesta pirahtaa, tai muusta kosteudesta. (kts. .”moorrotipesu”)
Liitos paitsi hapettuu yleensä, liittimen ja kuparin välille kasvaa jännittenn mukana oksidi, joka syö materiaalia toiselta puolen ja täyttää toiselta puolen oksidilla. Näin on hyvä sähköerasiys valmis (!!). Mistä sitten anodisoinnin jännite: No, kun kupari/rautalitos on 100C:ssa ja toinen pää muuussa lämpötilassa (esim pakkasessa), johtimeen tulee jännite, joka panee moottorin seistesssäkin pienen virran liikkeelle maadoitussimukassa (akku- kasetin maajohdun-moottori-moottorin maadoitus-akku) , ja aika sitten tekee työn valmiiksi. Tällaista mokaa eli eri lämpötilaan sijoitettua eri metellien huonoa puristusliitosta, ei saisi lentokonefirmassa tapahtua, mutta menihän se JAS:kin katolleen ja tipahti komeasti keskelle Tukholmaa…….
Virtapiiri on siis moottori-liitin-DI-maadoituskaapeli, Akku - Akun maadoitus moottoriin Rikkoontuneiden kaapeleiden tutkiminen vahvistaa mallin. Kysessä on fysiikasta tutun Seebeck-jännitteen synnyttämä sähkökemiallinen anodisaatio. Jos ja kun sitten metallinen yhteys katkeaa kokonaan, onkin saatu aikaan paristo, tosin heiveröinen liittimen ollessa kuiva.. Mutta jo muutaman millivoltin Seebeck-jännite ajaa liitoksen oksidoitumaan poikki. Yhteys kuparikaapeleiden välille jää, koska kaksi samaa metallia eivät muodosta sähköistä paria eikä kupasrisiten syövy..Siten kuprine välikkä puristuskin säilyy. Lisäksi mooottrin käyntitärinä voi estää eristävän oksidin muodotumisen eli rikkoo oksidia sitä mukaa kun sitä syntyy. Juuri mainitsemani liitos oli kaikissa kaapeliessa hyvin oksidoitunut, pöhnäinen.
DI-kasetin rikkoontuminen on eri tarina. Maadoituksen katkettuakin nollajohdin akusta kasettiin on hyvin johtava. Mutta starttia pyöritettäessä moottorin runkojännitekin nousee (kun virtaa kulkee), jolloin kasetin saama jännite voi laskea. Mutta startin kelojen virran aletessa ja katketessa (kun kone köynnistyy) esiintyy toisinkätinen jännitepiikki eli DI-kasetin rungon ja jännitekarvan välinen jännite saattaa ylittää korkeimmankin akun jännitteen. Sama on mahdollista, kun ajon alkuvaiheessa laturi puskee akkuun lähes 100A. Tämän virran äkillinen muutos, (takalasin lämmitin, puhallin ym) voi aiheuttaa jännitepiikin moottorin ja rungon välille. Jännitepiikkejä estämään tai alentamaan maadoitusliitäntä on tehty juuri maadoituskaapelin keskivälille. Tasaissesa ajossa ei näitä piikkejä ole. Siis kasetin äkkikuoleman syy olisi maapotenetiaaleihin (akun ja moottorin välille) tuleva piikki, jonka maadoitusliitännän katoaminen päästää kasettiin sisälle.
Rikkontumiseen saattaa kuulua, että maadoitus katkeaa juuri virtojen ollessä kytkettyjä pois, jolloin pienet virrat voivat edellernkin kulkea kaapeleissa, eikä tärinää ole rikkomassa muodostuvaa oksidia. Ja sitten seuraavan kerran käynnistettäessä jäädäänkin pihalle tai pian sen jälkeen koristellaan tienviertä. Oletus on siis, että jännitepiikki rikkoo koko toosan kerralla. Kunhan saadaan vähän piirroksia, niin avataan jokunnen raato ja katsotaan.
Onpa siis yksi ehdokas vikaantumiselle. Täten ymmärtäisi senkin, ettei kasetin valmistaja ole 20 vuodessa saanut kasettia asiakkaan nälölukmasta paremmaksi. Vikaa oliskin kasetin käytössä.
Jos näin on, niin korjaus on yksinkertainen. Helpointa on juottaa tämä jännitettä synnyttävä liitos, jolloin maadoituksen katkeaminen hapettumisen takia ei enää ole mahdollista. Tämä jätteeä kuitenkin san mahdollisuuden, että eri metallien väliset liitokset muualla voivat hapettua poikki. Vilkaisuni mukaan muissa liittimissä on samoja metalleja vastakkain (esim. akun vieressä Alumiini/Alumiini), joten tämän pitäisi riittää. PARAS RATKAISU ON MAADOITUKSEN KAAPELIKENGÄN VAIHTAMINEN KUPARISEKSI ja vetää se tiukasti kiinni. KUN PULTTILIITOKSESA MOOTTORIN KYLKEEN ON PURISTUS, OKSIDI RIKKOONTUU AINA JA LIITOS PYSYY HYVIN JOHTAVANA. LIITTIMEN JUOTTTAMINEN EI VARMASTI HAITTAA MITÄÄN.
Asian varmistamiseksi toivotaan kuvauksia kasetin rikkoontumisista. Pitäisi päästä käsiksi seuraavaankin mysteeriin, ja odotella, alkavatko kasetit kestää sitä mitä elektroniikan tulee.
(PS: tulppatrainakin pitää tutkia, ehkä se on toinen rikkoontumismekanismi) - 10*SAAB
Selvennys kirjoitusvirheiden vuoksi edelliseen: siis vaikka virta kasetin maajotumesta kaapelikenkään ei kulkenutkaan, liitos näytti aluksi virheettömältä ja oli mekaanisesti luja. Tarkemmin katsottuna kupari oli todella patinoitunut. Virta kulkee kuparista kupariin muttei kuparista (ilmeisesti teräspohjaisee) kaapelikenkään. Kirjoitusvirheet ovat tuotemerkkini, valitan. - 10*SAAB
Kumarrus, olet todella tutkinut asiaa 
Onhan näissä sitten vielä tämä ihan mekaaninenkin puoli, ainakin itsellä oli puskenut nelospuolasta tervamaista ainetta eli muuntajaöljyä pihalle. Voi tietenkin johtua mainitsemistasi syistä.
Tuo kasetin valmistaja SEM on muutenkin tunnettu elektroniikkatuotteidensa epätasalaatuisuudesta, ainakin vanhemman polven Husqvarnoilaa ajellet enduromiehet sen tietävät.
Onhan näissä sitten vielä tämä ihan mekaaninenkin puoli, ainakin itsellä oli puskenut nelospuolasta tervamaista ainetta eli muuntajaöljyä pihalle. Voi tietenkin johtua mainitsemistasi syistä.Tuo kasetin valmistaja SEM on muutenkin tunnettu elektroniikkatuotteidensa epätasalaatuisuudesta, ainakin vanhemman polven Husqvarnoilaa ajellet enduromiehet sen tietävät.