Morjens!
Ajelen SAAB 9000CDE 2,3t AT –96 autolla. Ostaessani ko. auton noin puoli vuotta sitten, oli itsestään selvyys, että auton oltava automaattivaihteinen. Olen ajellut automaateilla yli 20-vuotta, jona aikana on eri merkeistä kertynyt runsaasti kokemusta –yksinomaan hyvää. Tämä nykyinen toimii ajotyyliini sopivasti. On kuitenkin muutama mieltä askarruttava kysymys, joihin en ole saanut järkevää, uskottavan tuntuista vastausta mistään. Joten nyt toivon sellaisten henkilöiden, jotka todella tuntevat näitä juttuja, antavan mielipiteitään.
Nyt esittämäni kysymys liittyy kick-down vaijerin säätöön.
Kick-down vaijerin säätöohjeissa esitetään, että säätö tietyille arvoille tulee tapahtua –”kaasuläpän ollessa täyskaasuasennossa, juuri ennen kick-down venttiilin aktivoitumista”. Selvästi sanottu. MUTTA –nyt tulee se kysymys. Mitä tarkoittaa kaasuläpän ”täyskaasuasento”.
Ajatellaanpa näin: ajan moottoritietä, jolla ei ole nopeusrajoitusta ja haluan ajaa mahdollisimman lujaa –pidän siis ”kaasun pohjassa”. Pidän sen siten pohjassa, että se ei ole ”lattiassa” vaan tuolla kick-down’in kytkeytymiskynnyksellä (–kick-downillehan ei ole tarvetta näin ajaen). Nyt pitäisi moottorista olla saatavilla täysi teho. Käsitykseni mukaan täysi teho saadaan kaasuläpän salliessa mahdollisemman vapaan ilman virtauksen imusarjassa –eli kaasuläppä on tarkalleen imuilman virtauksen suuntainen (imusarjan suuntainen). Olenko oikeassa? Jos en ole –voisiko joku perustella, miksi en ole!
Nyt tutustuessani nykyiseen SAABiini, yritin selvittää myös tuon kick-down vaijerin säätöä. Ohjeet ovat hieman eri sanakääntein eri lähteissä, mutta periaate on sama: ”avaa kaasuläppä täyskaasuasentoon, joka on juuri ennen kick-down ventiilistä tuntuvaa vastusta…”, ja sitten käydään läpi vaijerin säätö. No nyt kun katson läppäkoteloon, huomaan, että tässä niin sanotussa täyskaasuasennossa, jossa ollaan kick-down venttiilin kytkeytymisportaalla, kaasuläppä EI OLE täysin auki, vaan silmämääräisesti arvioiden noin 15 astetta vaille! Kun sitten painan kaasupolkimen lattiaan, eli siis haen kick-down toimintaa, avautuu kaasuläppä täysin auki, eli vasta silloin saadaan täysi teho moottorista.
En oikein usko, että toiminta olisi suunniteltu siten, että haluttaessa ajaa koko teho käytössä tilanteessa ja nopeudella, jossa alaspäinvaihtamiseen ei ole tarvetta, tulisi poljin pitää lattiassa ”nojaten” kick-down venttiiliin.
Kysyin tästä mm. erään SAAB-edustajan korjaamon työjohtajalta, ja hänen vastauksensa oli keskustelun lopettava: -”tottakai sen tulee olla juuri näin, eli täysteho vasta kick-down asennossa. Kysyin myös, onko vaihteiston toimintaan muita vaikuttavia ”inputteja” kuin ko. kick-down vaijeri, ei kuulemma ole. Huomasin kuitenkin turbon jälkeiseltä osuudelta lähtevän letkun vaihteistoon; silläkin lienee jokin vaikutus vaihteiston toimintaan!
Minulla on amerikkalaisen Mitchell Repair’in SAAB-korjaamomanuaali, jonka mukaan kick-down’in säätö tulee suorittaa –”kohdassa, jossa kaasuläppä on juuri tullut täysin auki asentoon, ja jossa siis kick-down on juuri aktivoitumassa…” (…wide open throttle position is felt just before the kick-down position...).
No niin, löytyisikö asialliseen ja asiantuntevaan mielipiteiden vaihtoon henkilöitä vastaamaan kysymyksiin
1. Kick-down vaijerin säätö: kohdassako, jossa kaasuläppä on todella täysin auki, vai silloinko, kun läppä on ”kick-down portaalla”, vaikkakin vielä noin 15 astetta täyteen avautumiseensa???
2. Mikäli ollaan sitä mieltä, että kaasuläpän on oltava täysin auki kick-down’in kynnyksellä, kuinka se voidaan säätää siten, että kun läppä on auki, ollaan juuri kick-down portaalla?
3. Mikä merkitys vaihteiston toimintaan on em. imuputkesta otetulla paineella???
Olisin todella kiitollinen mahdollisesti käynnistyvästä asiantuntevasta keskustelusta
Kick-down vaijerin säätö
Minusta kickdown ei ole "toiminnassa" suurilla kierroksilla (vapaiden rajoitusten moottoriteillä) ajettaessa, ja toisaalta tokkopa tuolla kaasuläpän pienellä "sulkeutumalla" ennen kickdown-asentoa ts. ennen WOT:a on imuputken virtausPINTA-ALAN kannalta niin suurta merkitystä, että huomattavaa tehohäviötä syntyy.
Toki nykyisinhän yritetään päästä eroon kaasuläpästä juuri sen aiheuttaman virtausvastuksen vuoksi (suorasuihkutteiset bensiinit), mutta vaikutus on huomattavampi kaasuläpän pienillä avautumilla.
Jos kuitenkin haluaa säätää vivuston niin, että voi ajaa WOT ilman, että "nojaa" kickdown-venttiilin, täytyisi vivustoon rakentaa jonkinlainen ylimääräinen epäkeskorulla tjms ettei vaihteisto saa virheellistä tietoa kaasuläpän asennosta.
Taas tässä kirjoitellaan ihan mutu-tuntumalla, mutta keskusteluhan kaipasit
Harri
Toki nykyisinhän yritetään päästä eroon kaasuläpästä juuri sen aiheuttaman virtausvastuksen vuoksi (suorasuihkutteiset bensiinit), mutta vaikutus on huomattavampi kaasuläpän pienillä avautumilla.
Jos kuitenkin haluaa säätää vivuston niin, että voi ajaa WOT ilman, että "nojaa" kickdown-venttiilin, täytyisi vivustoon rakentaa jonkinlainen ylimääräinen epäkeskorulla tjms ettei vaihteisto saa virheellistä tietoa kaasuläpän asennosta.
Taas tässä kirjoitellaan ihan mutu-tuntumalla, mutta keskusteluhan kaipasit
Harri
Re: Kick-down vaijerin säätö
Morjens!
2. Mikäli ollaan sitä mieltä, että kaasuläpän on oltava täysin auki kick-down’in kynnyksellä, kuinka se voidaan säätää siten, että kun läppä on auki, ollaan juuri kick-down portaalla?
*Hiusten halkomista. Kick-down vaijeri säädetään mittaansa kaasuläppä kiini tietyllä toleranssilla.Helpoin katsoa ohje korjaamokäsikirjasta.Kick down toiminto on vaihteiston maximaalista toimintaa varten pääasiassa!
3. Mikä merkitys vaihteiston toimintaan on em. imuputkesta otetulla paineella???
*Nostaa painetta vaihteistossa suhteessa turbon paineeseen.
TRV PH Ol
2. Mikäli ollaan sitä mieltä, että kaasuläpän on oltava täysin auki kick-down’in kynnyksellä, kuinka se voidaan säätää siten, että kun läppä on auki, ollaan juuri kick-down portaalla?
*Hiusten halkomista. Kick-down vaijeri säädetään mittaansa kaasuläppä kiini tietyllä toleranssilla.Helpoin katsoa ohje korjaamokäsikirjasta.Kick down toiminto on vaihteiston maximaalista toimintaa varten pääasiassa!
3. Mikä merkitys vaihteiston toimintaan on em. imuputkesta otetulla paineella???
*Nostaa painetta vaihteistossa suhteessa turbon paineeseen.
TRV PH Ol
Re: Kick-down vaijerin säätö
josta taas johtuu nopeampi kytkeytyminen ts. vähemmän luistoa (penttih kirjoitti: 3. Mikä merkitys vaihteiston toimintaan on em. imuputkesta otetulla paineella???
*Nostaa painetta vaihteistossa suhteessa turbon paineeseen.
vähemmän palaneita kitkapinoja)."hazam" -kommentti vastaukseessi.
Olet oikeassa sen suhteen, että kick-down-toiminto ei aktivoidu esittämissäni olosuhteissa; se oli lähtökohtanakin kysymykselleni.
Ihan karkean laskelman perusteella virtauksen poikkipinta-ala on noin 10% pienempi kaasuläpän ollessa esittämässäni asennossa verrattuna täysin avoinna olevaan läppään. Tällä sinänsä on jo vaikutusta sylinterien täytökseen melkoisesti. Lisäksi ko. läpän asento saa aikaan suuremman häiritsevän pyörteilyn kaasuläppää ohittavassa ilmavirrassa, joka lisää haittavaikutusta.
Kuten tiedetään, ne jotka haluavat todella kaiken mahdollisen tehon kiilloittavat imusarjan sisäpinnan ja tekevät kaikken muunkin ilmavirran pyörteilyn vähentämiseksi.
Esittämiesi teknisten juttujen avulla varmaan saataisiin muutos, mutta kun jaksan uskoa, että SAABin suunnittelijat ovat kyllä hommansa hoitaneet kunnolla -kyse on vain jostakin säätöjutusta. Kun vain tietäisi mikä se on!?
"penttih" 'ille kommentti.
En todellakaan etsi mitään huipputehoa sen itseisarvon vuoksi -kysymykseni on lähinnä kuriositeettinen. Edellä olevasta kommentistani jo tuli esille, että ei nyt mistään hiustenhalkomisesta ole kysymys.
Esittämälläsi tavalla kick-down-vaijeria ei todellakaan säädetä.
Vaihteistoon menevä letku varmastikin vaikuttaa "vaihteiston paineeseen"; mielenkiintoista olisi tietää hieman yksityiskohtaisemmin tuo vaikutus.
Kiitos vain näkemyksistä. Useammatkaan eivät olisi pahitteeksi.
Olet oikeassa sen suhteen, että kick-down-toiminto ei aktivoidu esittämissäni olosuhteissa; se oli lähtökohtanakin kysymykselleni.
Ihan karkean laskelman perusteella virtauksen poikkipinta-ala on noin 10% pienempi kaasuläpän ollessa esittämässäni asennossa verrattuna täysin avoinna olevaan läppään. Tällä sinänsä on jo vaikutusta sylinterien täytökseen melkoisesti. Lisäksi ko. läpän asento saa aikaan suuremman häiritsevän pyörteilyn kaasuläppää ohittavassa ilmavirrassa, joka lisää haittavaikutusta.
Kuten tiedetään, ne jotka haluavat todella kaiken mahdollisen tehon kiilloittavat imusarjan sisäpinnan ja tekevät kaikken muunkin ilmavirran pyörteilyn vähentämiseksi.
Esittämiesi teknisten juttujen avulla varmaan saataisiin muutos, mutta kun jaksan uskoa, että SAABin suunnittelijat ovat kyllä hommansa hoitaneet kunnolla -kyse on vain jostakin säätöjutusta. Kun vain tietäisi mikä se on!?
"penttih" 'ille kommentti.
En todellakaan etsi mitään huipputehoa sen itseisarvon vuoksi -kysymykseni on lähinnä kuriositeettinen. Edellä olevasta kommentistani jo tuli esille, että ei nyt mistään hiustenhalkomisesta ole kysymys.
Esittämälläsi tavalla kick-down-vaijeria ei todellakaan säädetä.
Vaihteistoon menevä letku varmastikin vaikuttaa "vaihteiston paineeseen"; mielenkiintoista olisi tietää hieman yksityiskohtaisemmin tuo vaikutus.
Kiitos vain näkemyksistä. Useammatkaan eivät olisi pahitteeksi.
-
9000CD23T
- "Team Ylläpito"
- Viestit: 7771
- Liittynyt: Pe Heinä 02, 2004 12:45
- Paikkakunta: ex Jyväskylän MLK
- Viesti:
Modulaatiopaine ( mitä se letku siinä turbon paineputkessa oikein tekee )
Modulaatiopaine muodostaa simuloinnin moottorin vääntömomentista,
johon käyttöelementin vaihtamistoimenpide pitää sovittaa.
Kun moottorin vääntömomentti on pieni, vallitsee käyttöelementin kytkeytymisessä matala sulkeutumispaine.
Kun taas sulkeutumispaine on korkea moottorin vääntömomentin ollessa
suuri.
Koska moottori voi saavuttaa suuren vääntömementin pienellä
kierrosnopeudella, modulaatiopaineen tehtävänä on vahvistaa käyttöelementin sulkeutumispainetta tässä vaiheessa.
Modulaatiopaine muodostaa simuloinnin moottorin vääntömomentista,
johon käyttöelementin vaihtamistoimenpide pitää sovittaa.
Kun moottorin vääntömomentti on pieni, vallitsee käyttöelementin kytkeytymisessä matala sulkeutumispaine.
Kun taas sulkeutumispaine on korkea moottorin vääntömomentin ollessa
suuri.
Koska moottori voi saavuttaa suuren vääntömementin pienellä
kierrosnopeudella, modulaatiopaineen tehtävänä on vahvistaa käyttöelementin sulkeutumispainetta tässä vaiheessa.
900i-5D Combi Coupe-84*/900i-4D Sedan-86*/900i-4D Sedan-88*/9000CD 2.3T-91*/OG9³SE-01 RE85STG1
(*=ex) #2060#
(*=ex) #2060#
Hei "Hölösuu"_9000CD23T!
Voisiko esitystäsi modulaatiopaineesta tulkita niin, että se vaikuttaa vaihteiston toiminnassa ainoastaan vissien toimintaelinten (ilmeisesti kytkinten) sulkeutumispaineeseen -eli ei siis toiminnan ajoitukseen eli vaihtamisajankohtiin?
Olen huomannut eräiden muiden autojen automaateista (Mecedes, Renault, Buick) poikkeavan ominaisuuden tässä SAABissa. Kun ajan kaupunkialueella vaihdot 1>2>3 tapahtuvat todella ihanteellisesti muutoin, mutta 2>3 vaihto tapahtuu mielestäni liian aikaisin, jolloin moottorin vääntömomentti ei oikein noin 45-50km/h nopeudessa esim. pienen nousun tullen ole momenttikäyrän parhaalla osuudella ja moottori alkaa lievästi jyristämään (tätä samaa on usein pohdittu englantilaisten clubien jutuissa; siellä tästä ominaisuudesta on nimitys "the engine is laboring"). No tämän voisi välttää ajamalla ko. olosuhteiss II-vaihteen asennossa, mutta se nyt on lievästi automaatin käyttöfilosofiaa vastaan -eli siis ajo ilman pohdiskelua moisesta.
Huomasin sattumoisin, että kun tuossa moottorin lievässä jyristystilanteessa (nopeus 45-50 kieppeillä), jossa siis III-on hieman liian suuri esim. lievässä nousussa, tökkäämällä kaasupoljinta sopivasti alaspäin ja välittömästi takaisin sitä edeltäneeseen ajoasentoon, vaihteisto vaihtaa II-vaihteella, jolloin toiminta on ihanteellista.
Tässä ei siis ole kyseessä kick-down'n aktivoiminen. Kun vaihto näin tapahtuu, olen ajatellut, että se turbon takaa lähtevä letku johtaa sellaisen paineinformaation jollekin vaihteiston vaihtamistoimintoa säätävälle elementille, joka sitten suorittaa vaihtamisen 3>2 'lle. Tuossa tilanteessa, jossa äkillisesti tökkään reilusti kaasupoljinta (en kuitenkaan kick-down-alueelle) imusarjan paine hetkellisesti romahtaa, ja tuo hetkellisesti syntyvä alipaine olisi vaihteiston jollekin elimelle käsky vaihtaa alemmas.
Mitäs sanot tällaisesta ajatuskulusta?
Korostan, että kaiken kaikkiaan kokonaisuus autoni voimansiirrossa toimii todella hienosti, kun osaa oikean ajotavan. Nämä kysymykseni kuuluvatkin luokkaan "olisi niin mukava tietää mahdollisimman perusteellisesti kuinka ja miksi homma toimii kuten toimii.
Voisiko esitystäsi modulaatiopaineesta tulkita niin, että se vaikuttaa vaihteiston toiminnassa ainoastaan vissien toimintaelinten (ilmeisesti kytkinten) sulkeutumispaineeseen -eli ei siis toiminnan ajoitukseen eli vaihtamisajankohtiin?
Olen huomannut eräiden muiden autojen automaateista (Mecedes, Renault, Buick) poikkeavan ominaisuuden tässä SAABissa. Kun ajan kaupunkialueella vaihdot 1>2>3 tapahtuvat todella ihanteellisesti muutoin, mutta 2>3 vaihto tapahtuu mielestäni liian aikaisin, jolloin moottorin vääntömomentti ei oikein noin 45-50km/h nopeudessa esim. pienen nousun tullen ole momenttikäyrän parhaalla osuudella ja moottori alkaa lievästi jyristämään (tätä samaa on usein pohdittu englantilaisten clubien jutuissa; siellä tästä ominaisuudesta on nimitys "the engine is laboring"). No tämän voisi välttää ajamalla ko. olosuhteiss II-vaihteen asennossa, mutta se nyt on lievästi automaatin käyttöfilosofiaa vastaan -eli siis ajo ilman pohdiskelua moisesta.
Huomasin sattumoisin, että kun tuossa moottorin lievässä jyristystilanteessa (nopeus 45-50 kieppeillä), jossa siis III-on hieman liian suuri esim. lievässä nousussa, tökkäämällä kaasupoljinta sopivasti alaspäin ja välittömästi takaisin sitä edeltäneeseen ajoasentoon, vaihteisto vaihtaa II-vaihteella, jolloin toiminta on ihanteellista.
Tässä ei siis ole kyseessä kick-down'n aktivoiminen. Kun vaihto näin tapahtuu, olen ajatellut, että se turbon takaa lähtevä letku johtaa sellaisen paineinformaation jollekin vaihteiston vaihtamistoimintoa säätävälle elementille, joka sitten suorittaa vaihtamisen 3>2 'lle. Tuossa tilanteessa, jossa äkillisesti tökkään reilusti kaasupoljinta (en kuitenkaan kick-down-alueelle) imusarjan paine hetkellisesti romahtaa, ja tuo hetkellisesti syntyvä alipaine olisi vaihteiston jollekin elimelle käsky vaihtaa alemmas.
Mitäs sanot tällaisesta ajatuskulusta?
Korostan, että kaiken kaikkiaan kokonaisuus autoni voimansiirrossa toimii todella hienosti, kun osaa oikean ajotavan. Nämä kysymykseni kuuluvatkin luokkaan "olisi niin mukava tietää mahdollisimman perusteellisesti kuinka ja miksi homma toimii kuten toimii.