Kerrotaampa hieman, että missä tilanteessa ollaan, mitä on tehty ja mitä haetaan. Samalla koetan perustella hieman omia näkemyksiäni.
Eli erilaisia ratapäiviä on takana useampi vuosi, kierrettyjä kierroksia Alastaron moottoriradalla kautta aikain 300-400, Jurvassa uudella profiililla ~60, vanhalla varmaan ~100. Ahvenistolla hyvin vähän, rata pelottaa turhan paljon kaarettomalla autolla. Video Jurvasta viime syksyn clubin ratapäiviltä
https://www.youtube.com/watch?v=EhMbjW-S20I.
Tästä aika on siis parantunut vielä sekunnin tänä keväänä.
Alastarolla, jonka tunnen radoista parhaiten, ennätys on tähän mennessä 1.36.3, jonka ajoin edellisessä viestissä kuvatulla yläpäävirityksellä viikko sitten. Jurvassa ennätys pitkällä radalla 2.05.8, muilta radoilta ei ole järjellisiä kellotuksia.
Auto on 2000-mallinen 9-3 LPT eli T5, Stage2-vireillä konehuoneen osalta, polttoaineena edelleen bensiini. Voimaa on riittämiin pitkäksi aikaa sekä auton että kuljettajan kehittämiseksi.
Alustassa on tällä hetkellä Bilstein B8:t joka nurkassa, tuplavakaaja takana, camber-säädöt etupäässä ja kaikki puslat paitsi etuvakaajan keskellä, uretaania. Jousina Konin madallussarja, lienee todellisuudessa H&R:n valmistama. Bilsteinit ovat osoittautuneet kestävyydeltään ihmeen paskoiksi ja vaihtuvat tod. näk. koneihin lähiaikoina.
Jarruina autossa on edessä Viggen-levyt, palat edessä Ferodo DS2500, takana yellowstuff. Jarrut muuten vakiot, edessä ei jarrukilpiä.
Kori on kolmeovinen, ei ylimääräisiä tukia missään, sen enempää edessä kuin takanakaan. Vakio Monte Carlo-bar on luonnollisesti paikallaan.
Renkaina radalla toimivat Federal 595 RS-R "semislicksit", koossa 205/50 R16.
Tavoitteena on jatkuva parantaminen, mikä on sinällään onnistunutkin, vuodesta 2013 Alastaron kierrosaika on parantunut nyt reilut 5 sekuntia, tällä kyseisellä autolla.
Tilanne vain alkaa olla se, että autosta on ulosmitattu kaikki modaukset jotka ovat mahdollisia huonontamatta auton arkikäyttöä kohtuuttomasti. Persaukisuudesta johtuen ei ainakaan vielä ole ollut mahdollista siirtyä pelkästään hupikäyttöön kyseisen auton osalta. Lisäksi auto on siinä määrin hyväkuntoinen, että sen ottaminen peruuttamattomasti modattavaksi olisi tuhlausta.
Suurin ongelma kyseisessä automallissa on hervoton paino, oma painoi katsastuksessa normaalissa maantievarustuksessa 1470kg katsastusmiehen kanssa. Eli auton paino on luokkaa 1400kg.
Seuraava tarpeellinen viritys olisi ennen kaikkea etupään jousien jäykentäminen koska:
Auton kallistuessa, kaikissa Macpherson-tuennalla varustetuissa autoissa eturenkaan camber pienenee voimakkaasti, ainakin tapauksessa jolloin kallistuminen on huomattavaa kuten nyt.
Auton kallistumista vastustavat ainoastaan jouset, joiden jäykkyyttä lisäämällä saadaan kallistumaa pienennettyä. Auton madaltaminen myös pienentää kallistumistaipumusta tiettyyn rajaan saakka, kunnes tukivarsien asento aiheuttaa itseasiassa kallistuskeskiön ja painopisteen välisen etäisyyden kasvamisen, ja sitä kautta kallistuskulman kasvamisen muuten samassa tilanteessa.
Koska tällä hetkellä etupää niiaa mutkissa todella pahasti, camber-kulma pienenee ja rengas kääntyy aina vain enemmän kyljelleen. Luonnollisesti kyljellään oleva rengas ei oikein pidä eikä toimi niin kuin pitäisi. Toinen iso haitta on renkaiden pilaantuminen kulmien loppuunkulumisen seurauksena. Tämä on ajettavuuden tämän hetkinen suurin ongelma jota pitäisi parantaa. Renkaan saaminen tarkoituksenmukaiseen asentoon kaarteessa kasvattaa käytettävissä olevan etupidon määrää, jolla ei ole etu- ja takapään välisen balanssin kannalta merkitystä, muuten kuin parempaan suuntaan.
Takapään jousien jäykistämisellä on vaikutuksensa auton kallistumiseen, ja etuvetoisissa pyritäänkin takapäällä pitämään autoa suorassa niin paljon kuin suinkin. Takapään jousivakioiden ja ennenkaikkea kallistuksenvakaajan jäykkyyden lisäämisellä on kuitenkin rajansa, sillä siinä kohtaa kun sisäkaarteen takapyörä nousee irti maasta, on kaikki auton kallistuskuorma täysin etuakselin varassa, takapää ei vastusta siinä vaiheessa kallistumista enää ollenkaan. Joka taas johtaa ylenmääräiseen sisäänjoustoon etupäässä ja renkaan asennon menemisen perseelleen.
Koko horina korin kallistumisesta (body roll), ei suinkaan kiertymisestä (body twist), juontaa juurensa siihen että auton renkaat olisivat aina mahdollisimman optimaalisessa kulmassa tien pintaan nähden, jolloin kosketuspinta on suurin, ajotilanteesta riippumatta.
Auton korin jäykkyys vaikuttaa vain siihen että kuinka hyvin ajateltu alustageometria toimii, fleksaava kori luonnollisesti huonontaa alustan toimintaa koska ajatellut nivelpisteet eivät pysy paikoillaan toistensa suhteen. Lisäksi korin jäykistäminen lisää etu- ja taka-akselin riippuvuutta toisistaan, eli tällöin taka-akselin kallistusta vastustava vaikutus etuakselilla lisääntyy. Luonnollisesti myös alustageometria pysyy paremmin hallinnassa korin jouston vähentyessä.
Kun rengas saadaan pysymään jotakuinkin tarkoituksenmukaisessa asennossa, pätee se että jousen tai kallistuksenvakaajan lisääminen vähentää pitoa siltä akselilta johon jäykennys tehdään. Tämänhetkinen tilanne kuitenkin edellyttää toimenpiteitä jotka lisäävät pidon absoluuttista määrää, balanssin hieromisen aika on siinä vaiheessa kun ainakin helposti saavutettava maksimipito kummallakin akselilla on saavutettu.
Iskunvaimentimet sinänsä eivät vaikuta kallistuskäyttäytymiseen, toki jäykentäminen saattaa vähentää kallistusta varsinkin nopeissa transienteissa. Jouset kuitenkin kantavat auton painon, ja iskunvaimentimen tehtävä on ainoastaan vaimentaa jousen liike. Jäykempi jousi tarvitsee jäykemmän iskarin liikkeen vaimentamiseen.
Muita mahdollisia parannuksia tämänhetkiseen tilanteeseen olisi mm. torsen-tasauspyörästö, auton kaarittaminen ja kunnollisten penkkien ja vöiden asennus. Auton keventäminen parantaisi kaikkia osa-alueita, mutta torsenia lukuunottamatta mikään ko. modauksista ei ole mahdollista niin kauan kuin auto on siinä käytössä kuin nykyään.
Täytynee perustaa toinen topikki keskustelulle saabien alustan toiminnasta keskustelulle ja ratapreppaukselle yleensä.
-Ville
