Mäntä???

[jcarlson]

Minä taas luulen, että noissa steg1-3 - tason vireissä on tosiaan koskettu vain ilmamassapyyntiin.

Niin olen minäkin ajatellut, mutta täyttä varmuutta ei ole. En ole jaksanut vertailla niin tarkasti virisoftia ja vakioita. Tosin eiköhän tuo ala selviämään kun T7:n symbolitkin aukeavat kohtapuoleen..

Jos IMM on rikki ja antaa virheellisiä arvoja, ts. niinkuin omassani oli, että trionic vain pyytää ja pyytää lisää ilmaa fuelcuttiin asti saadessaan IMM:lta todellista pienempiä arvoja vaikka seos menisi laihalle, niin eiköhän niitä mäntiä halkeile ihan helposti vakioinkin turvamekanismein.

Teoriassa kyllä jos vakiosoftassakaan ei ole mitään "sanity checkkiä" sille mikä ahtopaine saa olla. Jos on, niin ainakin stage3 softassa se voisi hyvinkin olla poistettu koska paineet ovat jo sen verran suuret ja vakio MAP pohjaa 1,5 bar kohdalla. Fuel cut ainakin on siis poistettu jos ahdot pääsevät yli 1,5..

Vakiosoftan IM-pyynti steg-softaan verrattuna on sen verran paljon pienempi, että IMM:n rikkoontumisen lisä ilmamäärään vie seokset niin vähän laihalle, ettei siitä tule suurempia ongelmia, ehkä muutama hepo lisää tehoa. Onhan niitä mäntiä mennyt vakioistakin 9-5 aeroista, joissa ilmamassa on lähes samaa tasoa kuin steg1 aerossa.

Itselläni siis IMM ehti rikkoa männän, tosin olin ajellut rikkinäisellä IMM:lla jo tovin aikaa. Kun vaihdoin IMM:n ehjään, muuttui auto selkeästi laiskemman tuntuiseksi.

Uusilla wössnerin männillä ja rikkinäisellä IMM:lla mittasin myös ahtopaineet, jotka olivat 1,7-1,75 bar. Pakopaineita- ja lämpöjä en uskalla edes kuvitella. Pääsyy T7- koneen mäntien "murenemiselle" on rikkoontuva IMM, joka ei itselläni antanut kertaakaan vikakoodia, tehot vain olivat niin paljon kuin aeron mitsu jaksoi puskea vakioputkistosta läpi.

Autona oli siis tässä tapauksessa 9-5 2.3t automaatti maptunin lastulla aeron mitsu-ahtimelle.

T7- männät eivät todennäköisesti kuitenkaan ole niin heikot, etteivät ne kestäisi toimivan IMM:n kanssa ~330 hevosen tehoja. Itselläni ne kestivät arviolta 15tkm tuota 1,7barpaineiden, jäätävien pakopaineiden ja -lämpöjen rääkkiä.

Joo samaa mieltä että T7 männät ovat kohtuullisen kestävät jos ei pääse nakuttamaan. Vakio aerossakin soppa on ahdoilla todella paksua, mahdollisesti varmuuden vuoksi. Mietityttää kuitenkin nakutus, koska kyllä T5 ja jo OG900:sta asti on nakutustunnistuksella kyetty vian johdosta laihallekkin mennessä pitämään nakutus mäntiä halkomattomalla tasolla.. Tuo vakioiden mäntien halkominen kyllä hieman ihmetyttää, jotain on pitänyt mennä pieleen ahtopaineen hallinnassa tai nakutustunnistuksessa. Jos W-letku on irti/halki tms. tai magneettiventtiili rikki niin sittenhän on mahdollista saada mäntä halki vaikka kuinka nakutusta tunnistettaisiinkin.

Tosiaan jos 1,7 bar+ ahtoja löytyy niin ei siellä silloin fuel cuttia ole, koska cutti voi olla maksimissaan 1,5 bar kohdalla MAP:n mittausalueen loppuessa siihen.

[2.3i-16]

Ja ilmamassamittari on ehjä !!???

Mistä tiedät? Ei se välttämättä mitään vikavaloa sytytä.. varsinkaan jos sen diagnostiikkaa on käpälöity. Noita mittareita on hajonneissa koneissa ja muutenkin tullut vastaan jolloin ahdot ja seokset karkaa käsistä kun näyttää liian vähän ja moottori on ilmamassa/vääntö-ohjattu.

Mitä noihin T7 koneiden eroihin tulee niin todellakin B205E moottorissa (matalapaine) on eri pakoventtiilit kuin muissa. Ilmeisesti tavalliset teräsventtiilit vrt. Nimonic tehokkaammissa. Hyvin nuo on tuntuneet kuitenkin viritettyinäkin kestävän joillain.

Kuten edellisessä tekstissäni mainitsin, IMM ei tunnu sytyttävän vikakoodia, jossei siltä tulevat arvot pätki KOKONAAN. Se voi silti näyttää liian vähän ilmamassaa vrt. todellinen, jolloin trionic antaa soppaa liian vähän ja seos voi olla PALJON laiha.

Toisaalta voit kyllä kysyä nordicin pojilta, missä lukemissa ilmamassan pitäisi autossasi pyöriä ja sitten käydä loggerilla testailemassa miten hyvin se pitää paikkansa vrt. trionicin näyttämä ilmamassa. Tosin en tiedä suostuuko nordic kertomaan sitä.

[2.3i-16]

Minä taas luulen, että noissa steg1-3 - tason vireissä on tosiaan koskettu vain ilmamassapyyntiin.

Niin olen minäkin ajatellut, mutta täyttä varmuutta ei ole. En ole jaksanut vertailla niin tarkasti virisoftia ja vakioita. Tosin eiköhän tuo ala selviämään kun T7:n symbolitkin aukeavat kohtapuoleen..

Jos IMM on rikki ja antaa virheellisiä arvoja, ts. niinkuin omassani oli, että trionic vain pyytää ja pyytää lisää ilmaa fuelcuttiin asti saadessaan IMM:lta todellista pienempiä arvoja vaikka seos menisi laihalle, niin eiköhän niitä mäntiä halkeile ihan helposti vakioinkin turvamekanismein.

Teoriassa kyllä jos vakiosoftassakaan ei ole mitään "sanity checkkiä" sille mikä ahtopaine saa olla. Jos on, niin ainakin stage3 softassa se voisi hyvinkin olla poistettu koska paineet ovat jo sen verran suuret ja vakio MAP pohjaa 1,5 bar kohdalla. Fuel cut ainakin on siis poistettu jos ahdot pääsevät yli 1,5..

Vakiosoftan IM-pyynti steg-softaan verrattuna on sen verran paljon pienempi, että IMM:n rikkoontumisen lisä ilmamäärään vie seokset niin vähän laihalle, ettei siitä tule suurempia ongelmia, ehkä muutama hepo lisää tehoa. Onhan niitä mäntiä mennyt vakioistakin 9-5 aeroista, joissa ilmamassa on lähes samaa tasoa kuin steg1 aerossa.

Itselläni siis IMM ehti rikkoa männän, tosin olin ajellut rikkinäisellä IMM:lla jo tovin aikaa. Kun vaihdoin IMM:n ehjään, muuttui auto selkeästi laiskemman tuntuiseksi.

Uusilla wössnerin männillä ja rikkinäisellä IMM:lla mittasin myös ahtopaineet, jotka olivat 1,7-1,75 bar. Pakopaineita- ja lämpöjä en uskalla edes kuvitella. Pääsyy T7- koneen mäntien "murenemiselle" on rikkoontuva IMM, joka ei itselläni antanut kertaakaan vikakoodia, tehot vain olivat niin paljon kuin aeron mitsu jaksoi puskea vakioputkistosta läpi.

Autona oli siis tässä tapauksessa 9-5 2.3t automaatti maptunin lastulla aeron mitsu-ahtimelle.

T7- männät eivät todennäköisesti kuitenkaan ole niin heikot, etteivät ne kestäisi toimivan IMM:n kanssa ~330 hevosen tehoja. Itselläni ne kestivät arviolta 15tkm tuota 1,7barpaineiden, jäätävien pakopaineiden ja -lämpöjen rääkkiä.

Joo samaa mieltä että T7 männät ovat kohtuullisen kestävät jos ei pääse nakuttamaan. Vakio aerossakin soppa on ahdoilla todella paksua, mahdollisesti varmuuden vuoksi. Mietityttää kuitenkin nakutus, koska kyllä T5 ja jo OG900:sta asti on nakutustunnistuksella kyetty vian johdosta laihallekkin mennessä pitämään nakutus mäntiä halkomattomalla tasolla.. Tuo vakioiden mäntien halkominen kyllä hieman ihmetyttää, jotain on pitänyt mennä pieleen ahtopaineen hallinnassa tai nakutustunnistuksessa. Jos W-letku on irti/halki tms. tai magneettiventtiili rikki niin sittenhän on mahdollista saada mäntä halki vaikka kuinka nakutusta tunnistettaisiinkin.

Tosiaan jos 1,7 bar+ ahtoja löytyy niin ei siellä silloin fuel cuttia ole, koska cutti voi olla maksimissaan 1,5 bar kohdalla MAP:n mittausalueen loppuessa siihen.

No noilla ahdoilla alkoi "rykimään" täydellä kaasulla eli fuelcut on ilmeisesti disabloitu ja noilla ahdoilla alkoi sitten vain soppa loppumaan? (kartat loppuu kesken?!) Trionic tosiaan pyysi ja pyysi lisää ilmamassaa aina siihen asti kun "n/rykiminen) alkoi, jota tapahtui vain kolmosella ja isommilla vaihteilla kun täydet ahdot ovat vasta käytössäkin.

Tosissaan ehjästä IMM:sta kannattaa pitää huolta tehokkaammassa T7-koneessa, jopa tehokkaammissa vakioissa

[jcarlson]

Kuten edellisessä tekstissäni mainitsin, IMM ei tunnu sytyttävän vikakoodia, jossei siltä tulevat arvot pätki KOKONAAN. Se voi silti näyttää liian vähän ilmamassaa vrt. todellinen, jolloin trionic antaa soppaa liian vähän ja seos voi olla PALJON laiha.

Toisaalta voit kyllä kysyä nordicin pojilta, missä lukemissa ilmamassan pitäisi autossasi pyöriä ja sitten käydä loggerilla testailemassa miten hyvin se pitää paikkansa vrt. trionicin näyttämä ilmamassa. Tosin en tiedä suostuuko nordic kertomaan sitä.

Trionic 7:ssa on kyllä olemassa tietynlainen tunnistus MAF:n ja MAP+IAT laskennan (speed density) eroavaisuuksille, jolla voidaan tunnistaa liian vähän näyttävä MAF tai ilmavuoto imusarjan ja mittarin välillä. Tämä tunnistus kuitenkin toimii vain "normaaliajossa", eli suunnilleen tasakaasulla 2-3krpm kierrosalueilla ja vaatii jonkin verran ajoa ennenkuin vikakoodi syntyy. MAF:n väärä näyttämä voi muuten johtua myös likaisuudesta.. öljytty vv-suodin saattaa olla syypää mutta voi se muutenkin likaantua.

Jos eivät suostu kertomaan niin ilmamassapyynnin suuruuden tarkistaminen onnistuu kyllä "kotikonstein", jos vain saa imaistua binäärin flashilta ulos esim. BDM-liittimellä tai CAN-väylän kautta.. Lisäksi TECH2 osaa näyttää pyydetyn ja todellisen ilmamassan sekä niiden erotuksen.

[jcarlson]

No noilla ahdoilla alkoi "rykimään" täydellä kaasulla eli fuelcut on ilmeisesti disabloitu ja noilla ahdoilla alkoi sitten vain soppa loppumaan? (kartat loppuu kesken?!)

Tosissaan ehjästä IMM:sta kannattaa pitää huolta tehokkaammassa T7-koneessa.

Varmaankin veti vain niin laihalle syystä tai toisesta ettei yksinkertaisesti enää syttynyt, osasyynä mahdollisesti myös hieman marginaaliset tulpat jne.

[9000LPT]

Ja ilmamassamittari on ehjä !!???

Mistä tiedät? Ei se välttämättä mitään vikavaloa sytytä.. varsinkaan jos sen diagnostiikkaa on käpälöity. Noita mittareita on hajonneissa koneissa ja muutenkin tullut vastaan jolloin ahdot ja seokset karkaa käsistä kun näyttää liian vähän ja moottori on ilmamassa/vääntö-ohjattu.

Mitä noihin T7 koneiden eroihin tulee niin todellakin B205E moottorissa (matalapaine) on eri pakoventtiilit kuin muissa. Ilmeisesti tavalliset teräsventtiilit vrt. Nimonic tehokkaammissa. Hyvin nuo on tuntuneet kuitenkin viritettyinäkin kestävän joillain.

Kuten edellisessä tekstissäni mainitsin, IMM ei tunnu sytyttävän vikakoodia, jossei siltä tulevat arvot pätki KOKONAAN. Se voi silti näyttää liian vähän ilmamassaa vrt. todellinen, jolloin trionic antaa soppaa liian vähän ja seos voi olla PALJON laiha.

Toisaalta voit kyllä kysyä nordicin pojilta, missä lukemissa ilmamassan pitäisi autossasi pyöriä ja sitten käydä loggerilla testailemassa miten hyvin se pitää paikkansa vrt. trionicin näyttämä ilmamassa. Tosin en tiedä suostuuko nordic kertomaan sitä.

Kyllähän ne viriputkat koskevat myös nakutusarvoihin, valitettavasti. Jokainen voi laskea kuinka paljon vakio Aero on rikkaalla, kun ulkona on 30 astetta pakkasta. Eipä taida olla kovin rikkaalla...

Ei ne Saabin insinöörit niin tyhmiä ole, että ehdoin tahdoin nostavat kulutuksia täyskaasullakaan.

[jcarlson]

Kyllähän ne viriputkat koskevat myös nakutusarvoihin, valitettavasti. Jokainen voi laskea kuinka paljon vakio Aero on rikkaalla, kun ulkona on 30 astetta pakkasta. Eipä taida olla kovin rikkaalla...

Ei ne Saabin insinöörit niin tyhmiä ole, että ehdoin tahdoin nostavat kulutuksia täyskaasullakaan.

Ilmamassatieto pitää sisällään informaation ulkoilman lämpötilasta. Samoin autosta löytyy ahtoilman lämpöanturi. Kyllä se vakio Aero tummaa putkesta työntää pakkasillakin.. T5 kulku muuttuu pakkaskeleillä mutta T7 ilmamassaohjattuna ei hyödy/kärsi samalla tavalla ilman lämpötilaeroista, poikkeuksena jos saman ajoreissun aikana lämpötilat muuttuvat huomattavasti (sammuttamatta lapista etelä-suomeen tms.).

Täyskaasun kulutuksella ei ole yhtään mitään merkitystä kokonaiskulutukseen eikä ko. päästöjä testisykleissäkään mitata. Säädöt optimoidaan sen kannalta millä eniten merkitystä on, täyskuormituksen polttoaineenkulutus ei kuulu niihin..

[Passi]

LH2.2:sessa ei käytetä täyskaasulla ilmamassatietoa, ainoastaan lämpötilaatietoa. Näin ainakin luulen. Onko T7:kassa massatieto käytössä täyskaasullakin??

Sitten toinen juttu on, että riittääkö T7:kan ilmamassamittarissa isku noillle yli baarin ahdoille esim. @5000rpm? Eli mittaako se enään oikein?

Eli L2.2:sessa tietääkseni täyskaasulla katsotaan vain ulkoilman lämpötila ja loput sitten tehtaalla säädetystä kartasta. Tämähän toimii kuin junan vessa, koska moottorin ominaisuudet (VE) ovat tiedossa vakiokokoonpanossa (tehdaskokoonpano).

[jcarlson]

Höpsis. LH 2.2:n täyskaasukartta on ihan vaan pelkkä RPM-kartta. Ei siinä ulkoilman lämpötilaa mitata, missähän se LH:n ilmanlämpöanturi piileskelee?

Niin ja riittää T7:n massamittarissa mittauskapasiteetti melko pitkälle, pohjaa muistaakseni jossain 350 g/s tienoilla (pitkälti päälle 400hv).

[Vigge]

Trionic 7:ssa on kyllä olemassa tietynlainen tunnistus MAF:n ja MAP+IAT laskennan (speed density) eroavaisuuksille, jolla voidaan tunnistaa liian vähän näyttävä MAF tai ilmavuoto imusarjan ja mittarin välillä. Tämä tunnistus kuitenkin toimii vain "normaaliajossa", eli suunnilleen tasakaasulla 2-3krpm kierrosalueilla ja vaatii jonkin verran ajoa ennenkuin vikakoodi syntyy. MAF:n väärä näyttämä voi muuten johtua myös likaisuudesta.. öljytty vv-suodin saattaa olla syypää mutta voi se muutenkin likaantua.

Tuos vertailussa kusoo myös että orkkis softassa laskenta yltää noin 1200mg/C tasolle asti ja kun sitä ei ole päivätty pyyntiä vastaavaksi viripurkeissa on ECU täysin tiedoton mitä mg/C on ko. rajan jälkeen. Jos rohkeus riittää niin aja ensin vakio softalla ilman MAFia ja huomaat että toimii suht jees ja ahdot pysyy hanskassa, mutta tee sama virisoftalla niin karkaa ahdot iloisesti katosta läpi kun ecu lähtee tavoittelemaan pyyntiä mihin laskettu arvo ei yllä vaikka todellisuudessa mg/C olisikin jo reilusti yli targetin.

[Firges9000]

Tuuks Vigge taas katsomaan ketunhäntää uuden Saabini perästä

[Vigge]

Meinasit vissiin, että tuukko katsomaan ketunhäntää samalla kun ajat ohi, kuten viimeksi vuonna miekka ja kirves

[Passi]

Höpsis. LH 2.2:n täyskaasukartta on ihan vaan pelkkä RPM-kartta. Ei siinä ulkoilman lämpötilaa mitata, missähän se LH:n ilmanlämpöanturi piileskelee?

Niin ja riittää T7:n massamittarissa mittauskapasiteetti melko pitkälle, pohjaa muistaakseni jossain 350 g/s tienoilla (pitkälti päälle 400hv).

Mielestäni ilmamassamittarissa on aivan selvä elementti lämpötilan mittaukseen. Siellä on se kuumalanka ja lisäksi lämpötila-anturi.

[jcarlson]

Niin se kuumalanka on se elementti lämpötilan mittaukseen.
Siis kuumalangan oikean lämpöisenä pitämiseen tarvittavaan virtaan vaikuttaa myös ilman lämpötila ja tiheys.. Ei siinä mitään lisäanturia enää tarvita kuten läppämallisessa, kuumalankamittaus sisältää jo tarvittavan informaation.

Ei ole tässä nyt itsellä massamittaria niin en oikein hoksaa mitä tarkoitat lämpötila-anturiksi siinä.. Totuus kuitenkin on että LH 2.2:n full load kartta on vain 2D kartta jonka akselina on RPM.

[Passi]

Niin se kuumalanka on se elementti lämpötilan mittaukseen.
Siis kuumalangan oikean lämpöisenä pitämiseen tarvittavaan virtaan vaikuttaa myös ilman lämpötila ja tiheys.. Ei siinä mitään lisäanturia enää tarvita kuten läppämallisessa, kuumalankamittaus sisältää jo tarvittavan informaation.

Ei ole tässä nyt itsellä massamittaria niin en oikein hoksaa mitä tarkoitat lämpötila-anturiksi siinä.. Totuus kuitenkin on että LH 2.2:n full load kartta on vain 2D kartta jonka akselina on RPM.

Joo tossa mainitset että kuumalanka mittais lämpötilaa, ei se tiedä siitä mitään, se mittaa pelkkää massaa. Massaan taas vaikuttaa juuri nuo mainitsemasi asiat ja virtausnopeus.

Mietin vaan tota täyskaasukiihdytystä, niin -40C pakkasessa melko perkeleen rikkaalla käy jos lämpötilaa ei tiedä sinne päinkään. Lämpötila kun vaikuttaa suoraan seokseen.

Tehdään seuraavan kaavan mukainen vertailu:


Oletetaan ilmanpaineen olevan sama molemmissa tapauksissa, jolloin 'p' supistuu pois, pistetään lämpötiloiksi -40C ja +20C, ilman tilavuudeksi 12,5@+20C:
-> Vcold/233K = 12,5/293K
-> Vcold = 233K*12,5/293K = 9,94

Saatu tilavuus on verrannollinen massaan, josta seuraa että saatu tilavuus on suoraan AFR:
-> AFR = 12,5 @ +20C (tämä on olettamus mihin Bossin insinöörit ovat tähdänneet)
-> AFR = 9,94 @ -40C (kuten yllä laskettu)

Kyllä tossa vois olla perää, koska 9,94 AFR:llä auto vielä kiihtyy.

Mutta edelleen olen sitä mieltä että joku extra käikäle siinä IMM:n sisällä on ennen varsinaista kuumalankaa. Esim. K-Jetronikissakin mitataan ilmamassa aina myös täyskaasullakin!