pitää jossain vaiheessa ottaa vielä kerran nokka-akselit pois ja purkaa painimet ja pestä bensiinillä
Alijohtaja kirjoitti:Itse huomasin saman ,männät tosi karstaiset. En ole koskaan vielä nähnyt samanmoista karsta määrää.Kun vaihdoin turbon uuteen tutkin vanhaa,Öljyreijät lähes tukossa karstasta.
Nyt on tultu noin 16tkm operaatiosta.
Voin pistää kuvia männistä kunhan kerkiän (ja eräistä silikooni jäämistä), mutta ne oli ihan hemmetin karstaiset ja myös ne öljyrenkaan oli ihan jumissa/karstaiset eikä ne liikkunut mihkään, vaikka autolla on ajettua vasta n.215tkm 
Mäntien laki ja myös kannen palotilat oli kyllä lähes karstattomat, tiedä mistä sitten johtuisi Myös moottorin lohko ja kansi oli aikamoisen karstan peitossa, sekä sain taas ihailla sen asentajan työn jälkeä joka teki autooni jakopään remontin n.vuosi sitten, se asentaja oli laittanut varmaan kilon verran silikoonia jakopään koteloon ja sain sitten kerätä niitä silikoonin jämiä mm.öljypohjasta ja öljysihdistä 
Tänään kun kävin ajamassa autolla huomasin että tyhjäkäynti on vähän hukassa ja käy muutenkin tyhjäkäyntiä vähän karkeasti 
Eli tod.näk nokkien ajoitus on vähän pielessä, vaikka laitoin nokkien ajoitus merkit juuri saman lailla kuin niillä vanhoilla nokilla oli, eli molemmissa nokissa oli merkit vähän sisään päin kääntynyt. Auto toimii muuten kyllä ihan hyvin, vastaa kaasuun hyvin ja vetää normaalisti, mutta kun autolla ajaa ja painaa kytkimen pohjaan alkaa kierrokset seilata n.450-850 välillä, tyhjäkäynti kierrokset tasaantuu kyllä kun auton pysäyttää, mutta tyhjäkäynti on jotenkin karkea ja välillä voi kuulua putkesta pientä pauketta, sekä auto ottaa tyhjäkäynnillä ilmaa n.180-205mg/c kun muistaakseni se on normaalisti ollut max.180m/c sekä ahtopaineet nousee ajossa paljon herkemmin plussan puolelle kuin normaalisti. Amul arvo on hyvä n.+-180 mutta kaasuläpän sopeutus menee muistaakseni jo yli 150 kun se on normaalisti ollut n.50 
Täytyy varmaan huomenna käydä tarkastamassa ajoitukset uudelleen, ja samalla paineistaa imupuoli ja tarkastaa ettei siellä ole vuotoja. Onko kellään kokemusta että voisiko vakio T7 softa mennä vähän sekaisin kun koneen puristukset on nostettu 8.8:sta tuonne 9 tietämille sekä noilla T5 nokilla venttiilien aukiolo aika on ilmeisesti vähän pidempi, tuntuu vaan niin oudolle tuo tyhjäkäynti juttu kun auto toimii muuten todella loistavasti. niin ja tuli laitettua autoon 150hv vakio softan paikoilleen sisään ajon ajaksi 
Ei tunnu käyvän noissa saabin nokissa noi merkit kovin hyvin kohdilleen, nytkin jos hihnapyörän merkki on kohdallaan niin imu ja pakonokkien merkit menee jo hieman ohi pukkien merkeistä, mutta ei sen väliä, on sillä ainakin työllistävä vaikutus 
Sekin tässä vähän hämäsi kun niillä T7 nokilla merkit oli vähän toisin, eli kun pakonokka oli jo merkin ohi ei imunokka ollut vielä aivan oman merkkinsä päällä Siis nuo T5 männät on vanhanaikaiset siinä mielessä, että ne on hyvin pitkälti samantyyppiset, kuin jo 70-luvulla oli. Pitkä mäntä itsessään tiivistää sylinteriä paremmin kuin nuo matalakitkaiset nykyaikaiset männät. Vissiinkin noilla nykyaikaisilla matalakitkamännillä on haettu pienempää polttoaineenkulutusta ja oma perstuntuma ehkä hieman tukeekin tuota. Seka-ajossa tämä meidän 9-5 vie nykyisellään ehkä muutaman desin enemmän polttoainetta, kuin ennen remppaa, mutta toisaalta kone vääntää paremmin kuin ennen (ahdin herää jo 1500-1600rpm:ssä). Tonnarin 2,3:ssa on lyhempi kiertokanki, joka käytännössä nostaa alavääntöä (ja toisaalta lisää vissiinkin koneen kulumistakin?). Polttoaineenkulutus on laskenut hissukseen tässä talven mittaan. Voihan se olla, että männänrenkaat alkavat olla nyt tiivistyneet ja kuluneet sopivasti koneeseen.milinna kirjoitti:Iski silmään tuo mäntä, onko tuo T5 mäntä suunniteltu niin erilailla että se estää paremmin tuota karstottumista?
. Käytännössä pitkä kiertokanki on parempi koska mäntä viipyy yläkuolokohdassa pitempään,jolloin saadaan puristuspaine isommaksi. Ainakin tehokkaissa/vääntävissä moottoreissa.Ihan noin yksinkertaista se ei kuitenkaan ole. Lyhellä kangella puolestaan paisunnan aikana kanki on korkeamman paineen aikana edullisemmassa kulmassa kampeen nähden. Toinen syy miksi luonne muuttuu eri pituisilla kangilla. Puristuspaineella taisit tässä kuitenkin tarkoittaa työtahdin aikaista tehoa tuottavaa sylinteripainetta etkä työtä kuluttavaa puristusta? Puristussuhdehan on sitten ihan eri juttu.Alijohtaja kirjoitti:Käytännössä pitkä kiertokanki on parempi koska mäntä viipyy yläkuolokohdassa pitempään,jolloin saadaan puristuspaine isommaksi. Ainakin tehokkaissa/vääntävissä moottoreissa.
