turbo

[tuiisa]

Auto oli viikon Metrossa ja tuli sieltä nyt uuden Garrett-turbon kanssa. Eli tosiaankin, nyt kokemuksen syvällä rintaäänellä voin sanoa, että turbo voi hajota alle 25tkm/23kk lukemilla. Huollossa lupasivat vaihtaa taas uuteen kahden vuoden sisällä, on kuulemma tuttua hommaa.

Niin ja tarkistivat öljykanavat ja -putket, ei vikaa siellä.

[jcarlson]

2.3t + virisofta pistää Garrettin koville, ei ihme ettei se kovin kauaa aina kestä...

[tuiisa]

Huollossa lupasivat vaihtaa taas uuteen kahden vuoden sisällä, on kuulemma tuttua hommaa.

Muistivatko kertoa että silloin maksajana olet sinä.

Kertoivat päinvastoin.

2.3t + virisofta pistää Garrettin koville, ei ihme ettei se kovin kauaa aina kestä...

Siinä mielessä sille annettava "tehdastakuu" onkin täysi vitsi. Hyvä tietysti kuluttajalle, mutta pidemmän päälle olisi fiksumpaa kertoa ettei vehkeet tule kestämään.

Täältä kun noita turbotarinoita lukee niin ei voi olla kovin vakuuttunut Saabin laadusta. Keskimäärin näyttää menevän turbot 150tkm kohdalla ja se on minusta vähän (oli sitten viriviriä tai ei). Mutta kyllä näitä ongelmia on muussakin tekniikassa, kuten SID-näytöissä, jotka ei kestä edes 100tkm.

[jcarlson]

No pitää nyt rehellisesti molempien merkkien harrastajana sanoa ettei Mitsu samanikäisissä nyt oikeasti juuri sen kummoisempi ole laadun suhteen kuten ei muutkaan vähän uudemmat autot.

Turboja menee käytännössä vain 9-5 (ja 9-3 00-02) Garrett GT17:lla varustetuista (jonkin verran myös 2,2 dieselin GT15) ja tästä voi syyttää lähinnä Garrettia.
Muita Garrettin turboja tai MHI:n valmistamia ei käytännössä hajoa.

SID on pikselivikojen takia epäonnistunut mutta sieltähän löytyykin valmistajan tarroista Nokia.

[jone2.3t]

Eilen melkein 104000 mittarissa (toki vm 99) ja ihanat savut lähti.
Jos laittaa aeron ahtimen tilalle niin mitä tarvitsee muuttaa?

[jcarlson]

http://foorumi.saabclub.fi/viewtopic.ph ... 5&p=712025

Toinen viesti.

[juuha]

moi minkälaisilla kilometreillä teiltä on hajonnut turbot mulla 119000 ajettu 2,3t ja turbo kuulemma loppu kun kylmänä savuttaa

120 tkm kun oli mittarissa, 2,3t puhalsi kerralla öljyt pihalle ajaessa. En ollut sitä ennen havainnut mitään öljynkulutusta tai savuttamista, ilmeisesti joku tiiviste hajosi. Panin kesäaamuna kotipihassa kylmän moottorin käyntiin ja heti kotipihasta lähdön jälkeen alkoi teho hyytyä moottorista. Ekasta risteyksestä auto jaksoi kiihtyä viidenkympin vauhtiin, tokasta neljäänkymppiin, kolmannesta kolmeenkymppiin, ja sitten moottori sammui liikennevaloihin, jolloin havaitsin taustapeilistä komean savuefektin takana, öljyt olivat kadonneet sinisenä savuna pakoputken kautta. Hinattiin pajalle ja vaihdettiin uusi turbo. Ehkä olis kannattanu korjata vanha, en tiedä.

Nyt on alla 2,3T eli 220 hv malli. Onks siinä sama turbo kun tossa edellisessä 185-heppasessa, vai onko tää tehokkaamman myllyn turbo parempi? Eli ilmeisesti se 2,3t oli Garretin turbolla, mutta onko 2,3T:n turbo erilainen?

[Pola]

Harvapa noita vanhoja garretteja korjailee. 2.3T omaa saman mitsun ahtimen kuin Aero.

[juuha]

Harvapa noita vanhoja garretteja korjailee. 2.3T omaa saman mitsun ahtimen kuin Aero.

Okei, kiitos tiedosta. Sittenhän voisi kuvitella, että tuo olisi ainakin matalapaineahdetun koneen turboa kestävämpi versio, jos samasta ahtimesta otetaan aerossa vielä enemmän irti. Eli kyse on ilmeisesti sitten Mitsubishi TD04HL-15T-5 -ahtimesta? (2,3T vm 2007)

Ja vielä jos joku haluaisi valistaa turbotekniikasta sen verran, että:
- Onko tässä autossa ahtoilman välijäähdytys?
- Onko ahdin muuttuvasiipinen?
- Muuttuvatko muuttuvasiipisessä turbossa vain ahtimen johdesiivistön kulmat, vai muutetaanko sekä turpiinin että ahtimen johdesiivistön kulmia?

[juuha]

Harvapa noita vanhoja garretteja korjailee. 2.3T omaa saman mitsun ahtimen kuin Aero.

Itse asiassa löysin surffailtuani myös Wikistä tiedon turbon mallista:
"All engines use Garrett GT1752S turbochargers, except R models which instead use Mitsubishi Heavy Industries TD04HL-15T-5."

Ja tuo 220 hevosvoiman moottori ei liene R-malli, vaan L-malli:
"B235L: 310 N·m @ 2500 rpm 220 hp (160 kW) @ 5500 rpm"

Lähde:
http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_H_eng ... 5_.26_B235

Elikkäs jos tuo Wiki pitää paikkansa, tässä 2,3T:ssä olisi kuitenkin Garrettin turbo. Mutta kumpi on oikein, Polan vai Wikin tieto?

Jos tässä on sama Garrettin turbo, joka ei tahdo kestää matalapainemoottorissa, miten se sitten mahtaa kestää tässä? Onko 2,3T:n turboja käytännössä hajoillut yhtä tiheään kuin 2,3T:n?

[jcarlson]

Harvapa noita vanhoja garretteja korjailee. 2.3T omaa saman mitsun ahtimen kuin Aero.

Okei, kiitos tiedosta. Sittenhän voisi kuvitella, että tuo olisi ainakin matalapaineahdetun koneen turboa kestävämpi versio, jos samasta ahtimesta otetaan aerossa vielä enemmän irti. Eli kyse on ilmeisesti sitten Mitsubishi TD04HL-15T-5 -ahtimesta? (2,3T vm 2007)

Ja vielä jos joku haluaisi valistaa turbotekniikasta sen verran, että:
- Onko tässä autossa ahtoilman välijäähdytys?
- Onko ahdin muuttuvasiipinen?
- Muuttuvatko muuttuvasiipisessä turbossa vain ahtimen johdesiivistön kulmat, vai muutetaanko sekä turpiinin että ahtimen johdesiivistön kulmia?

2.3T 220hv on identtinen vastaavan vuosimallin R (Aero) moottorin kanssa poislukien softa. Eli on mainitulla mitsun ahtimella, ei garrett.

On tietenkin välijäähdytys, eikä tietenkään ole bensakoneessa muuttuvasiipinen ahdin vaan hukkaportilla.

"Muuttuvasiipinen" on muuten todella typerä sana, koska ahtimen turbiinin tai kompressorin siivet eivät muutu yhtään mihinkään vaan turbiinikotelossa olevan suutinrenkaan ohjurit liikkuvat joko ahdistamaan virtausta enemmän tai vähemmän, muuttaen turbiinikotelon A/R suhdetta. Kompressoripuolella tämä on tarpeetonta varsinkaan henkilöautoissa.
Edellämainittu mekanismi ei kestä bensamoottorin korkeampia pakolämpöjä joten niitä ei niissä käytetä poislukien muutamaa hyvin harvinaista ja kallista poikkeusta (uusi Porsche 911 Turbo tulee lähinnä vain mieleen).

[juuha]

2.3T 220hv on identtinen vastaavan vuosimallin R (Aero) moottorin kanssa poislukien softa. Eli on mainitulla mitsun ahtimella, ei garrett.

On tietenkin välijäähdytys, eikä tietenkään ole bensakoneessa muuttuvasiipinen ahdin vaan hukkaportilla.

"Muuttuvasiipinen" on muuten todella typerä sana, koska ahtimen turbiinin tai kompressorin siivet eivät muutu yhtään mihinkään vaan turbiinikotelossa olevan suutinrenkaan ohjurit liikkuvat joko ahdistamaan virtausta enemmän tai vähemmän, muuttaen turbiinikotelon A/R suhdetta...

Kiitos mainiosta ja ilmeisen asiantuntevasta vastauksesta! Mukava kuulla, että turbo ei ole samanlainen Garrett, joka jätti tielle edellisen auton kanssa. Saabin moottorityypeistä B235E ja B235R mainitaan eri versioina ja näihin versioihin referoidaan monissa lähteissä, mutta tuo 220 hv B235L jätetään sitten mainitsematta. Ilmeisesti se on sitten tosiaan ärrävikaisen ärrämalli, eli sama mylly eri softalla. Ovatko mosan sisuskalut ja auton voimansiirto muutenkin samat kuin aero-mallissa, eli onko niin, että softamuutoksella saa aeron suorituskyvyn tarvitsematta olla huolissaan osien mitoituksesta alemmille tehoille ja väännöille?

En ole koskaan hypistellyt mitään ahdinta, saati päässyt näkemään sellaisen sisuskaluja muuta kuin joistain ylimalkaisista halkileikkauskuvista. Luulin tosiaan, että sitä johdesiivistön asetuskulmaa muutetaan muuttuvasiipisissä turboissa, kuten nimitys antaa ymmärtää, mutta näköjään olin ajatuksineni harhapoluilla taas kerran. Kiitos valaisusta.

[jcarlson]

B235E, L ja R on sisäisesti samoja (lohko, kampiakseli, kanget, männät jne.) moottoreita, erotuksena L ja R mallissa Nimonic-seosta olevat pakoventtiilit kannessa. Suurin ero on turbossa ja softassa, myös voimansiirrossa on hieman eroja E vs L/R (lähinnä automaattilaatikon muutamat erot, manuaalissa kytkin).

Voimansiirto on täysin sama L ja R malleissa joten L on todellakin pelkästään markkinointisyistä softalla rajoitettu R, mekaanisesti moottori ja voimansiirto ovat identtisiä. Yhden tuollaisen 220hv mallin olen softalla päivittänyt R malliksi (260hv) ja hienosti toimi.
Kai sillä on jotain varsin rajattua ostajakuntaa tuolla L mallilla uutena tavoiteltu, itse en tuollaista turhaan kuristettua mallia ymmärrä.

Johdesiivistöhän se kyllä onkin siellä joka muuttuu, mutta johdesiipi (=nozzle, vane) on eri asia kuin itse turbiinisiipi (=turbine wheel). Johdesiivistön tarkoitus on ohjata virtausta varsinaiselle turbiinille sopivassa kulmassa ja sopivalla virtausnopeudella, perinteisessä turbiinikotelossa on vaan valettu sopivaksi katsottu kuristus nostamaan virtausnopeus ja hukkaportilla estetään turbiinin ylikierrokset suurilla pakokaasuvirtauksilla.
Muuttuvilla johdesiivillä varustettu on parempi tietenkin niin kauan kun toimii, koska kuristuksen voi muuttaa kierrosten mukaan aina optimaaliseksi.
Mekanismit vaan joutuu niin koville ettei niitä voi käyttää (toistaiseksi yleisesti) esim. bensamoottoreissa tai raskasöljyä polttavissa dieseleissä.. Ja henkilöautodieseleissäkin on esiintynyt silti luotettavuusongelmia.

Itse turbiinisiiven lapakulmien muuttaminen lennosta olisi "hieman" haastavaa kun turbiini pyörii +150,000 rpm ja lämpötila on luokkaa 900..1000C.

Tuosta kuvasta näkyy varmaan kohtalaisen hyvin toiminta, ulompana johdesiivet (suljetussa asennossa, alakierroksilla esim.) ja keskellä turbiinisiipi: http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Techn ... /VTG01.jpg

[jlu]

Voimansiirto on täysin sama L ja R malleissa joten L on todellakin pelkästään markkinointisyistä softalla rajoitettu R, mekaanisesti moottori ja voimansiirto ovat identtisiä. Yhden tuollaisen 220hv mallin olen softalla päivittänyt R malliksi (260hv) ja hienosti toimi.
Kai sillä on jotain varsin rajattua ostajakuntaa tuolla L mallilla uutena tavoiteltu, itse en tuollaista turhaan kuristettua mallia ymmärrä.

220hv:ta sai myös linearina, joten hintaeroa Aeroon jäi aika paljon. Jossain ruotsalaisessa lehdessä tuota kehuttiin parhaaksi Saabin koskaan tekemäksi koneeksi. Perusteluna taisi olla pienemmät päästöt (tapahtui aikana ennenkuin hiilidioksidista tuli pahin päästö).

[Tannisto]

Ei niissä päästöissä ole käytännössä eroa. Aerossa sitä paitsi pienin polttoaineenkulutus