Ilmeisesti 2.3T:ssä on tuhdimmat jarrulevyt, löytyykö muita eroja? Aerossa on eri turbo, mutta onko perusmoottori sama 2.3?
9-5 moottorit
9-5 moottorit
Nyt on vakavan harkinnan alla vaihtaa 9-3SS vähän tilavampaan 9-5:een. On vaan jäänyt vähän epäselväksi eri moottoreiden erot, joten tässä olisi aikaläjä kysymyksiä. 2.3:sta on kaksi versionta: t(185hp) ja T(220hp). Onko näillä moottoreilla oikeasti jotain eroa, vai onko molemmissa sama turbo ja tehoero on johtuu vain erilaisesta softasta ohjausyksiköissä (kuten SS:n 1.8t/2.0t)? Tarkoituksena olisi kuitenkin tulevaisuudessa vähän (tai ehkä paljonkin...) piristää konetta, eli mikä näistä olisi järkevin valinta? 2.0t olisi aika houkuttelevan hintainen, mutta siinä menisi mittaristo heti vaihtoon, kun ahtopaine mittari on pakko olla
Ilmeisesti 2.3T:ssä on tuhdimmat jarrulevyt, löytyykö muita eroja? Aerossa on eri turbo, mutta onko perusmoottori sama 2.3?
Ilmeisesti 2.3T:ssä on tuhdimmat jarrulevyt, löytyykö muita eroja? Aerossa on eri turbo, mutta onko perusmoottori sama 2.3?
Nuo 220bhp tehoiset 2.3 litraiset ovat käsittääkseni identtisiä aeron kanssa koneen sisuskalujen suhteen. Jos katsot esim. Maptunen tuohon autoon tarjoamia virisarjoja, huomaat että tehoilleen / väännölleen nuo ovat identtisiä aeron kanssa, ja sarjoista löytyvät täsmälleen samat päivitysosat ( ja samat hinnat ).
Perusmoottorin väitän olevan olevan siis sama ( kansi, lohko, veivit, kompura, männät ). Myöhempää viritystä ajatellen siis ihan ok vaihtoehto. Männäthän kannattaa joka tapauksessa vaihtaa jos konetta aikoo virittää, mielestäni myös uudemmista.
Tarkemmat yksityiskohdat löytyvät luonnollisesti EPC:stä.
ps. sikäli oikeastaan ihan järkevä vaihtoehto hommata tuo kanta-autoksi aeron sijaan, että erotuksen voi käyttää suoraan viritykseen. Jarruja ei muuten mielestäni kannata päivittää, ellei tuohon ole todellista tarvetta ( = rata-ajo ). Osta mieluummin hyvät renkaat alkajaisiksi.
Perusmoottorin väitän olevan olevan siis sama ( kansi, lohko, veivit, kompura, männät ). Myöhempää viritystä ajatellen siis ihan ok vaihtoehto. Männäthän kannattaa joka tapauksessa vaihtaa jos konetta aikoo virittää, mielestäni myös uudemmista.
Tarkemmat yksityiskohdat löytyvät luonnollisesti EPC:stä.
ps. sikäli oikeastaan ihan järkevä vaihtoehto hommata tuo kanta-autoksi aeron sijaan, että erotuksen voi käyttää suoraan viritykseen. Jarruja ei muuten mielestäni kannata päivittää, ellei tuohon ole todellista tarvetta ( = rata-ajo ). Osta mieluummin hyvät renkaat alkajaisiksi.
#2172
eikös nuo samat speksit ole myös aerojen kohdalla 230 hp ja 250 hp?95power kirjoitti: Nuo 220bhp tehoiset 2.3 litraiset ovat käsittääkseni identtisiä aeron kanssa koneen sisuskalujen suhteen. Jos katsot esim. Maptunen tuohon autoon tarjoamia virisarjoja, huomaat että tehoilleen / väännölleen nuo ovat identtisiä aeron kanssa, ja sarjoista löytyvät täsmälleen samat päivitysosat ( ja samat hinnat ).
eli aivan sama minkä 2.3 turbon ostaa, lopputulos on aivan sama kun vain jaksaa virittää?
-
potkuhousu
- "Hölösuu"
- Viestit: 3644
- Liittynyt: Ke Maalis 12, 2003 21:05
- Paikkakunta: Espoo
- Viesti:
Mä lähtisin liikkeelle tosta halvimmasta 2,3 myllystä ja laittaisn sen sitten virillä sopivaksi.
Jyrki alias potkuhousu
SS-K #1636 STCF #2
Zaino Show Car Polish Trolli.nu
Viimeistely alkaa ensimmäisestä Zaino kerroksesta
SS-K #1636 STCF #2
Zaino Show Car Polish Trolli.nu
Viimeistely alkaa ensimmäisestä Zaino kerroksesta
Kannatan myös!potkuhousu kirjoitti:Mä lähtisin liikkeelle tosta halvimmasta 2,3 myllystä ja laittaisn sen sitten virillä sopivaksi.
Maptunilta saa esim. steg5 305hv ja 450nm
Ei ne Aeronkaan sisuskalut taida paljoakaan tuon enempää sietää!
Ja voimansiirto on kaikissa sama, kytkimessä on eroa, mutta Aeron kytkinhän ei ole mikään kallis. n.200,-
Saab 9-3 TTID Vector 2008
-
-valomerkki-
- "Hirsch"
- Viestit: 849
- Liittynyt: Ke Syys 24, 2003 10:23
Männät
Niin ja Aeron männät hajoavat helpommin virittäessä kun ovat kevyemmät ja siten heikommat kuin perus 2,3t mallin männät.
-
-valomerkki-
- "Hirsch"
- Viestit: 849
- Liittynyt: Ke Syys 24, 2003 10:23
Männät
Hmmm...mitäs se puhe oli kun Nordicilta Uhr sanoi että Aero malleissä mäntiä on hajoillut ja mainitsi että pikku t malleissa on kestävämmät männät? 
-
-valomerkki-
- "Hirsch"
- Viestit: 849
- Liittynyt: Ke Syys 24, 2003 10:23
Kaivoin lehden esiin. Ja korjaan yleistämääni väittämää 
Ongelma koskee siis vain 2000 mallin AEROJA!!!
Tässä suora lainaus lehdestä:
Kolvarna i 9-5 Aero av årsmodell 2000 tycker inte om trimning. De brukar spricka i toppen för att sedan rasa ihop fullständigt. De VANLIGA turbomodellerna av samma årgång har inte det problemet trots att hamnar på samma nivå som Aeromodellerna. Mystiskt!
Tässä kai haetaan sitä että 2000 mallin Aeron männät voivat hajota helpommin virittäessä kuin viritetyn 2,3t mallin.
Ongelma koskee siis vain 2000 mallin AEROJA!!!Tässä suora lainaus lehdestä:
Kolvarna i 9-5 Aero av årsmodell 2000 tycker inte om trimning. De brukar spricka i toppen för att sedan rasa ihop fullständigt. De VANLIGA turbomodellerna av samma årgång har inte det problemet trots att hamnar på samma nivå som Aeromodellerna. Mystiskt!
Tässä kai haetaan sitä että 2000 mallin Aeron männät voivat hajota helpommin virittäessä kuin viritetyn 2,3t mallin.
-
-valomerkki-
- "Hirsch"
- Viestit: 849
- Liittynyt: Ke Syys 24, 2003 10:23
Männät
Jep olet oikeassa katselin myös noita varaosanumeroita...samaa on myös varmasti tuolla Nordicilla ihmetelty niin kuin he totesivatkin että MYSTISKT!
Ilmeisesti "ominaisuutta" tarvitsee etsiä muualta Aeron moottorista
No kaiken kaikkiaan 2,3t mallista saa ihan kivasti tehoja ulos
Ilmeisesti "ominaisuutta" tarvitsee etsiä muualta Aeron moottorista
No kaiken kaikkiaan 2,3t mallista saa ihan kivasti tehoja ulos
Jottei kenellekään jäisi vääriä mielikuvia B235E:en ja B235R moottorin eroista, todettakoon seuraava:
Vuosimallien 1998 - 1999 9-5:sten ( B235E ) männät ovat kestolleen heikommat kuin vuosimallien 2000 - 2004 ( B235E, B235R ) männät. B235R:än männät ovat aina ( kaikki vuosimallit ) olleet B235E:n mäntiä kestävämmät tai samat, eivät koskaan heikommat.
Mikäli B235E:tä aikoo virittää, kannattaa toimia seuraavasti:
1. Vuosimallien 1998 - 1999 ei-aero malleissa kone kannattaa joko uudelleen rakentaa uudemman aeron spekseihin tai vaihtaa B235E:n tilalle > 2000 vuosimallin B235R ( tai B235E, sisuskalut ovat käsittääkseni samat ). Tämä toimintamalli siis n. 300bhp:en tehoihin saakka, jolloin pärjätään vielä omilla nokilla ja männillä.
2. Mikäli tehoa aikoo ottaa yli 300bhp, kannattaa koneen mekaaninen kunto varmistaa ennen viritystä ( täysi koneremontti tarvittaessa ) ja koneen männät ( vuosimallista riippumatta ) vaihtaa laadukkaampiin ( esim. JE ). Samoin nokkakepit menevät vaihtoon.
Joku voi sanoa, että turhaa rahanmenoa, mutta uskokaa tai älkää, yli 300 bhp:en tehoisen koneen pitäminen nipussa vaatii myös rautapuolelle riittävät marginaalit. Väärässä paikassa säästäminen on tässä kohtaa helvetinmoinen virhe, joka voi tulla maksamaan paljon.
Autoa virittäessä kannattaa muistaa, että voitte valita mitkä tahansa kaksi ( ei kolmea ) seuraavista:
1. Halpa
2. Kestävä
3. Tehokas
Virityksen lähtökohtana tuo > 2000 vuosimallin 2.3 9-5 ( ei aero ) on mielestäni kustannuksiltaan järkevämpi vaihtoehto, varsinkin kun huomioi sen, että kone ja loota ( ja paljon muuta ) ovat molemmissa samat. Lisäksi ei aerolla on parempi sleeper -kerroin.
Vuosimallien 1998 - 1999 9-5:sten ( B235E ) männät ovat kestolleen heikommat kuin vuosimallien 2000 - 2004 ( B235E, B235R ) männät. B235R:än männät ovat aina ( kaikki vuosimallit ) olleet B235E:n mäntiä kestävämmät tai samat, eivät koskaan heikommat.
Mikäli B235E:tä aikoo virittää, kannattaa toimia seuraavasti:
1. Vuosimallien 1998 - 1999 ei-aero malleissa kone kannattaa joko uudelleen rakentaa uudemman aeron spekseihin tai vaihtaa B235E:n tilalle > 2000 vuosimallin B235R ( tai B235E, sisuskalut ovat käsittääkseni samat ). Tämä toimintamalli siis n. 300bhp:en tehoihin saakka, jolloin pärjätään vielä omilla nokilla ja männillä.
2. Mikäli tehoa aikoo ottaa yli 300bhp, kannattaa koneen mekaaninen kunto varmistaa ennen viritystä ( täysi koneremontti tarvittaessa ) ja koneen männät ( vuosimallista riippumatta ) vaihtaa laadukkaampiin ( esim. JE ). Samoin nokkakepit menevät vaihtoon.
Joku voi sanoa, että turhaa rahanmenoa, mutta uskokaa tai älkää, yli 300 bhp:en tehoisen koneen pitäminen nipussa vaatii myös rautapuolelle riittävät marginaalit. Väärässä paikassa säästäminen on tässä kohtaa helvetinmoinen virhe, joka voi tulla maksamaan paljon.
Autoa virittäessä kannattaa muistaa, että voitte valita mitkä tahansa kaksi ( ei kolmea ) seuraavista:
1. Halpa
2. Kestävä
3. Tehokas
Virityksen lähtökohtana tuo > 2000 vuosimallin 2.3 9-5 ( ei aero ) on mielestäni kustannuksiltaan järkevämpi vaihtoehto, varsinkin kun huomioi sen, että kone ja loota ( ja paljon muuta ) ovat molemmissa samat. Lisäksi ei aerolla on parempi sleeper -kerroin.
#2172
MY01 9-5 pressiä.
Saab engineers have designed the engine to withstand the additional stress and heat generated from such high boost levels. Like all Saab turbochargers since 1988, the Aero's turbo is both oil and water-cooled. In addition, the engine features reinforced alloy pistons that benefit from oil cooling jets at the base of the block that spray oil at the underside of each piston. The engine also features sturdier connecting rods, nitrided gudgeon pins and strengthened intake valves
Saab engineers have designed the engine to withstand the additional stress and heat generated from such high boost levels. Like all Saab turbochargers since 1988, the Aero's turbo is both oil and water-cooled. In addition, the engine features reinforced alloy pistons that benefit from oil cooling jets at the base of the block that spray oil at the underside of each piston. The engine also features sturdier connecting rods, nitrided gudgeon pins and strengthened intake valves