Niin perusteellisen Limited Performance

[anv]

Lisäksi moottorinohjaus yleensä tietää jos moottorin pitäisi pyöriä...

Mistä se sen tietää, KAA:lta?

[aero]

Siitä, ettei ole saanut käyvälle koneelle sammutuskäskyä/killeritilannetta (kuten esmes kytkinpommia jarrut pohjassa) tai jos käsketään startata. Siis nimenomaan tilanteen perusteella koneen pitäisi pyöriä.

Toki, startatessa voi kyseessä olla myös starttivika, mutta se on helppo tunnistaa joko korjaajan toimesta korvalla (jolloin tilanteeseen tyhmä koodi ei sinänsä haittaa) tai jopa tekniikan toimesta seuraamalla jännitettä (starttivirta aiheuttaa merkittävää heiluntaa).

Tai no, voi tuollasessa tilanne olla myös se että moottori jässähtää jumiin ja lakkaa pyörimästä täydestäkin laukasta. Silloin kuitenkin yhden anturin vikakoodi on kyllä aivan se ja sama.

Kuitennii, sillä moottorinohjauksella on ihan kauhia kasa dataa tarjolla ja tieto siitä, että kone on hetki sitten käynyt mutta yhtäkkiä hävisi pyörintänopeustieto tai että sitä yritetään käynnistää ja olosuhteet on muuten normaalit, mutta kone ei muka pyöri. Moiemmissa kampura-anturi on varsin potentiaalinen ehdokas, joten ainakin minusta kävisi ihan järkeen rääkästä siitä vikakoodi.

[petrisa]

Järkevää tai ei, mutta Trionic 8 bensa Saabeista ei tule vikakoodia, vaikka kampiakselin anturi on rikki

Auto ei käynnisty eikä edes yritä, vaikka startti pyörittää konetta.
Näissä Saabeissa ei tosiaan ole nokka-akselin asentotunnistinta, kun sitä ei periaatteessa tarvita. Kampikaselin anturilta tulee tietty määrä pulsseja kierroksella ja 1/4 sylinterin yläkuolokohtaa aiemmin tulee nk. epäjatkuvuuskohta signaalissa. Tästä ecu tietää ajoituksen. Tahdistus selviää ionisaatiomittauksen kautta kumpi sylinteripari on puristustahdissa.

Dieseleissä on kampiakselin anturin lisäksi myös nokka-akselin asentotunnistin. Sen avulla ecu pystyy tarkasti ajoittamaan esi- pää- ja jälkiruiskutukset. Tämä signaali kertoo tarkasti venttiilien ajoituksen ja sitä kautta myös männän ajoituksen, edellyttäen toki jakoketjun- hihnan olevan kohdallaan

Diesel käy ja käynnistyy, vaikka nokka-akselin asentotunnistin on rikki. Käynnistyksen "vieteri" on vain aavistuksen pitempi ja yleensä polttoainekulutus kasvaa jonkin verran. Vahva käsitys on minulla siitä, että dieselikään ei käynnisty, ellei kampiakselin tunnistin toimi

Palataksemme itse aloittajan ongelmaan.
Mikäli vikakoodit vaihtelee ja on satunnaisesti mitä milloinkin, niin silloin kyllä jotenkin ecu sekoilee. Sisäinen vika tai huonot kontaktit sen johtosarjassa ovat hyvin todennäköisiä vikapaikkoja.

[Eski]

Jep, kun meidän TTID ei lähtenyt käyntiin, niin Delphin softa väitti nokka-akseli pyörivän 25rpm, vaikka kone ei käynyt. Kampuran kierrokset pysyivät kuitenkin nollassa. Nokka-anturin irrottamalla kone lähti käyntiin, mutta käynti oli karkeaa, koska jako oli pielessä. Sehän johtui hihnankiristimen jousen katkeamisesta.... Mitään vikakoodia tästä ei saanut edes techillä.

Eski

[petrisa]

^Juuri näin.
Kampiakselin anturi on se, joka kertoo pyöriikö kone vai ei ja millä kierroksilla.

Kampiakselin anturi (bensa ja diesel) on induktiivinen anturi, jossa magneettisauvan ympärillä on käämi. Moottorin pyöriessä vauhtipyörän reikälevy aiheuttaa sauvan magneettikenttään magneettivuon muuttumista (kasvaa ja heikkenee). Tämä edellinen taas aiheuttaa käämiin vaihtojännitteen. Ecu lukee tätä vaihtojännitettä. Siinä reikälevyn epäjatkuvuuskohdassa signaaliin tulee lyhyt katkos, joka kertoo kampiakselin olevan tietyssä kohdassa.

Mikäli tämä anturin sauva menettää magneettikentän voimakkuutta tai anturin päähän tulee likaa ja pölyä, ei signaali ole kunnollista vaihtojännitettä tai se on liian heikko. Tällöin ecu ei tulkitse koneen pyörivän. Aivan eri juttu on sitten mikäli johtosarja tai anturin käämi (mikä hyvin epätodennäköistä) on poikki, niin silloin ecu ei tunnista käämin johtavuutta virtojen kytkemisessä. Tämän pitäisi johtaa (myös Saabissa) vikakoodiin.

Nokka-akselin asentotunnistin taas on hall-anturi- tyyppinen. Nokka-akseli pyörittää metallilevyä, joka on hammastettu eri tavalla eri nokan asentojen mukaan. Tämä ei aiheuta tasaista vaihtosähköä hall-anturin ulostuloon, vaan sen vaiheistus ja katkokset muuttuvat. Jokainen erilainen signaalin muutoskohta kuvastaa missä asennossa nokka-akseli on.

Tämä anturi ei ole niin kriittinen kuin kampiakselin anturi. On toki tärkeä täsmälleen oikea-aikaiseen ruiskutuksen ohjaukseen, joka vaikuttaa käyntiin, kulutukseen ja tietenkin päästöihin.