Kokemuksia 2,0T (TS) verrattuna pikku teehen ja veekutoseen

[Eemil93ss]

Morjens. Nyt on alla MY2005 2,0t automaatilla ja tuossa keväämmällä varmaan alan harkitsemaan päivitystä faceliftattuun uudempaan kärryyn, eli MY2008 tai uudempi. Tilalle tulee ehdottomasti automaattivaihteinen bensakoneellinen ysikolkki.

Nykyisessä autossa on softat päivitetty stage 1 ja tarkoitus on myös tulevaan autoon hankkia piristys välittömästi. Nyt mietin millä koneella auton hankin. Tuo nykyinen kulkine on oikein miellyttävä moottoriltaan ja vaihteistoltaan joten sinänsä ei ole ongelmaa vaihtaa ihan perus 1,8t tai 2,0t-malliin, jotka saa piristämällä jopa hiukan tehokkaammaksi kuin tuon nykyisen. Kuitenkin auton vaihto antaa mahdollisuuden metsästää myös tehokkaampia versioita.

Nuo neloskoneellisethan saa softattua biopoweriksi helposti, eikä rautapuolelta tarvitse vaihtaa kuin tulpat vai suuttimetko ne oli. Mitenkäs tuon kutoskoneellisen kanssa etanoliajelut?

Sitten kiinnostaa neloskoneen eri turbollisten versioiden välinen ero. Onko isossa Teessä enemmän turboviivettä? Onko alaväännöt yhtä alhaalla? Ja muistakaa viritettynä, ei vakiona.

Eikös isossa Teessä tule myös eri automaattiloota, se kuusipykäläinen? Sillä en ole koskaan ajanut. Minkämoisia käytännön eroja noiden laatikoiden välillä mahtaa olla?

Viimeinen kysymys koskee nelivetomalleja kun niitä tuntuu olevan saatavana. Olen lukenut takaiskareista ja niiden vaikutus lompakkoon ei juuri lisää intoa hankkia nelivetoa, mutta muuten sellainen toki maistuisi. Olenko käsittänyt oikein, että nelivetomallien kanssa on ollut hiukan ongelmia muutenkin? Onko parempi vain jättää väliin, koska nelikko ei ole välttämätön ja arvostan autossa sitä, että paikat ei repeile.

[Eemil93ss]

Eikö muka kukaan saappifoorumilainen ole ajanut näitä? Nostan nyt yhden kerran jos löytyisi tarinoita.

[jcarlson]

2.0T ahdin herää parisataa kiekkaa myöhemmin kuin 1,8t/2,0t joten sen verran alaväännöissä häviää. Tosin jos laittaa 3" DP:n siihen kaveriksi niin alavääntö kasvaa samalle tasolle pikkuturbollisen kanssa.

2007 ja uudemmissa riittää vaihtaa tulpat, jos haluaa yli 245hv (260-270hv saa 2.0T + 3" DP) etanolilla niin pitää vaihtaa pa-paineensäädin tai isommat suuttimet.

Automaatin kanssa ei tarvitse miettiä väännönkestoa. 2.0T:ssä tulee lisänä yksi välivaihde kickdowniin jos 5-pykäläinen. 6-pykäläistä automaattia on saanut melko harvinaisena lisävarusteena loppupään autoihin, mutta lähes kaikki 4syl bensa-automaatit taitaa olla 5v.

2.8V6t on 6-vaihteisella automaatilla ja saa senkin jollain tapaa Biopoweriksi, ei tosin yhtä helposti/halvalla kuin neloskoneisen. Potentiaalia on bensalla n. 300hv tasolle, etanolilla luultavasti pitää polttoainepuolta päivittää jottei teho laske. Käyttökustannukset on varmasti korkeammat, mm. jakopää on heikko kohta ja remontti hintava.

Ei niissä automaateissa merkittäviä eroja ole, 6-vaihteinen on ehkä hieman fiksummin toimiva kun välityssuhteita on enemmän tarjolla.

Nelivetoja on niin vähän että on vaikea sanoa mitään yleispätevää niiden kestävyydestä. Toimivuudeltaan järjestelmä on hyvä mutta tottakai käyttökustannukset jo pelkästään polttoainekulujen kautta nousee. Myös Biopower-konversio on hieman työläämpi jos ei valmiiksi sellaista versiota hommaa.
Ei ne mitään pommeja kuitenkaan ole.

2008 tai uudempi 2.0TS automaattina vaan (5 tai 6, ei väliä) ja Biopower-softa sisään niin ei varmasti tarvitse katua. Sitä pientä alaväännön eroa ei automaatilla oikein edes huomaa kun ei se alta 2000rpm kuitenkaan yritä muutenkaan väännätellä.

[Eemil93ss]

2.0T ahdin herää parisataa kiekkaa myöhemmin kuin 1,8t/2,0t joten sen verran alaväännöissä häviää. Tosin jos laittaa 3" DP:n siihen kaveriksi niin alavääntö kasvaa samalle tasolle pikkuturbollisen kanssa.

2007 ja uudemmissa riittää vaihtaa tulpat, jos haluaa yli 245hv (260-270hv saa 2.0T + 3" DP) etanolilla niin pitää vaihtaa pa-paineensäädin tai isommat suuttimet.

Automaatin kanssa ei tarvitse miettiä väännönkestoa. 2.0T:ssä tulee lisänä yksi välivaihde kickdowniin jos 5-pykäläinen. 6-pykäläistä automaattia on saanut melko harvinaisena lisävarusteena loppupään autoihin, mutta lähes kaikki 4syl bensa-automaatit taitaa olla 5v.

2.8V6t on 6-vaihteisella automaatilla ja saa senkin jollain tapaa Biopoweriksi, ei tosin yhtä helposti/halvalla kuin neloskoneisen. Potentiaalia on bensalla n. 300hv tasolle, etanolilla luultavasti pitää polttoainepuolta päivittää jottei teho laske. Käyttökustannukset on varmasti korkeammat, mm. jakopää on heikko kohta ja remontti hintava.

Ei niissä automaateissa merkittäviä eroja ole, 6-vaihteinen on ehkä hieman fiksummin toimiva kun välityssuhteita on enemmän tarjolla.

Nelivetoja on niin vähän että on vaikea sanoa mitään yleispätevää niiden kestävyydestä. Toimivuudeltaan järjestelmä on hyvä mutta tottakai käyttökustannukset jo pelkästään polttoainekulujen kautta nousee. Myös Biopower-konversio on hieman työläämpi jos ei valmiiksi sellaista versiota hommaa.
Ei ne mitään pommeja kuitenkaan ole.

2008 tai uudempi 2.0TS automaattina vaan (5 tai 6, ei väliä) ja Biopower-softa sisään niin ei varmasti tarvitse katua. Sitä pientä alaväännön eroa ei automaatilla oikein edes huomaa kun ei se alta 2000rpm kuitenkaan yritä muutenkaan väännätellä.

Kiitän. Pystytkö vielä heittämään softatun nelarin pikku t:n ja ison T:n noin arvot huipputehoille ja väännöille kera etanolin ja ilman?

[jcarlson]

Realistiset dynolukemat (ei asiakasystävällisessä dynossa):
pikku t bensa 205hv/340Nm, etanoli 220hv/360Nm
iso T bensa 240hv/350Nm, etanoli 240hv/380Nm

[Pakari]

Niin.. se dyno näyttää aina oikein, ja on realistisin joka näyttää vähiten.

Inertiadynossa (riippuen mikä on rullien inertia) myös voi usein olla niin että toteutuneet ahdot ja massat jäävät matalammiksi kuin esim. kadulla, jossa kuormaa on enemmän.

http://foorumi.saabclub.fi/viewtopic.ph ... 6&start=60

Jos dyno näyttää tuon 205hv, niin jos tuo maaginen 100mg/c saavutetaan kadulla enemmän niin lukemathan korjaantuvat ylöspäin...

[jcarlson]

Uskon dynoon joka on kalibroitu ja jonka kalibroinut on ammatiltaan moottoritestauksen asiantuntija. Mutta ei tietenkään mikään dyno ole absoluuttinen totuus ja dynolukemat on aina vain indikatiivisia. Totuus näkyy kadulla ja lähes kaikille kuskeille ei ole vähäisintäkään merkitystä onko se huipputeho nimenomaan 200 vai 210hv eikä sitä pysty edes havaitsemaan, ainoa ilo niillä spekuloinnissa on foorumilla. Käyrien muodot ja auton käytös ratkaisee siinä miten tyytyväinen voi viritykseen olla. Auton omistaja kuitenkin aina haluaa laput isoilla huippulukemilla ja sitä leveämpi on dynossa käyneen hymy ja sitä parempi perstuntuma mitä isommat ne luvut on.

[Pakari]

Näinhän se toki on, tehointegraali siis pinta-ala joka jää x-akselin ja tehokäyrän väliin niin ratkaisee ei huipputeho pelkästään.

Niin plasebo vaikutus on yllättävän suuri. Itellä on ollu mieli maissa dynoreissusta lähtien ja sen jälkeen auto ei vain ole kulkenut mihinkään Vaikka ajettaessa samaa autoa, samaa kuljettajaa vastaan lopputulos esim. parilähtönä vartilla on sama.

Jos leikitään ajatusleikkiä vielä sen verran, että jos dynossa ei saavuteta samaa ilmamassatoteumaa kuin kadulla. Osaako se oikein säädetty ja kalibroitu mittalaitteisto kompensoida tuon? Ja mistä tuo puutos johtuu, ilmanvastuksen puutteesta?

[jcarlson]

Eipä se dyno mitenkään lähde arvailemaan sitä että saako auto niitä ahtopaineita mitä saattaisi erilaisessa kuormituksessa saavuttaa. Tottakai inertian kaveriksi sinne voi jarrulla varustetussa penkissä laittaa jarrusta lisäkuormaa, joka simuloi isompia ajovastuksia. Tavoite on yleensä saada vedon pituus sellaiseksi kuin se kadullakin olisi, eli inertia tai inertia + jarru yhdistelmällä kierrosluvun kiihdytys esim. 1000-6000rpm kestää yhtä kauan kun vastaava ajo tiellä.
Ilmanvastus on tietysti usein merkittävin osa ajovastuksia, etenkin isommilla vaihteilla (=korkeissa ajonopeuksissa).

Vastaavasti tuolla saa helposti muutetua näennäistä ahtimen heräämistä, jarrulla ja isolla vaihteella (pieni kokonaisvälitys ja pienempi pyörämomentti) saadaan hyvin simuloitua tilannetta jossa vedettäisiin isolla vaihteella painavaa peräkärryä ylämäkeen.

[Eemil93ss]

Enemmän minuakin ne käyrät kiinnostaisi etenkin väännön osalta, mutta varsinkin alakierroksilla dynon tulokset voivat poiketa melkoisesti persdynon tuloksista. Huipputehoilla nyt ei niinkään ole merkitystä, on tuolla noin 200 heppasellakin ehtinyt aina, eikä kierroksia tule nostettua yli 4000 kovin usein.

Iso T kiinnostaisi eniten, mutta niitä on aika vähän tarjolla automaattina MY2008 tai uudempina. Nelivedosta en ole vielä tehnyt päätöksiä. Lisääntynyt polttoaineen kulutus nelivedossa ei kiinnosta pätkääkään, ei näitä saabeja kukaan osta ainakaan bensakoneella jos kulutuslukemat pelottaa. Muut kustannukset kyllä kun neliveto on kiva, muttei pakollinen.

Kiitos tähänastisista vastauksista.

[jcarlson]

Jeps, dynotuloksia on hankala verrata toisiinsa ellei ole vedetty tismalleen samalla tavalla, samalla inertialla ja välityssuhteella jne. Automaatin toiminta tuo vielä omat lisävariaationsa.

Mutta jos et käytännössä yli 4000rpm kierroksia käytä niin ei ole juurikaan väliä ostatko ison vai pienen T:n. Suurin ero muodostuu vasta tämän jälkeen. Pikku T varmaan tuntuu aavistuksen herkemmältä alle 2500rpm.

[Ristom]

Paljonko se neliveto sitten käytännössä kuluttaa enemmän...? Matkamittariin tulee vähemmän kilometrejä, kun se ei ruovi kuten vajaavetoiset.

[LIFAD]

Omalla iso T:llä reilut 40 tkm ajaneena en voi muuta kuin kehua. Tämä laitos on tosin käsin vatkattavaa mallia (5-vaihteinen). Tämän sai helposti muutettua etanolille sopivaksi. Ruotsista uusi ECU, uudet tulpat motonetista ja foorumilta softa.
Yleisellä tasolla tämä moottori on paras mitä olen nelipyttysiä ajanut. Softattuna ~350 Nm antaa itselleni sellaisen tunteen mitä moni muu moottori ei anna. CO2 päästötkin 194 g/km kertoo maltillisesta kulutuksesta ja verotuksesta.