P0105 Barometric Pressure not plausible with Boost Pressure?

[Sportti]

Itse yritin tulkita livedatan taulukkoa ja koeajon aikana boost pressure command käy korkeimmillaan 280 tienoilla (2,8 bar?) ja boost pressure tällöin muistaakseni noin 160. Baro näytti tasaista 101 koko ajan. Alimmillaan boost käy 60 tienoolla. Silloin kun on tehon rajoitus on päällä baro ja boost on koko ajon aikana 101 eli vallitseva ilmanpaine.

280 pyynti ok, eli pyytää n. 1.8bar ahtoja. Tuo 280 sis myös ilmanpaineen. Baro ok myös. Todelliset ahdot kyllä liian alhaalla eli vain 0,6bar jos 160 lukemaa maksimissaan.

[glyzer]

Huollossa istuskelen juuri. Ekan puolen tunnin aikana vaihdettu uusi anturi. Sain avaimet ja ohjeet tulla takaisin jos vika uusiutuu. Laitoin auton ulkona tulille ja kopterihan se sinne jäi palamaan! No takasin sisälle ja nyt odotellaan että mitä seuraavaksi keksivät. Tuo vikakoodihan ei ihan joka kerta pompsahda käynnistettäessä eikä kai kesken ajonkaan. Siis jos sen on kuitannut op-comilla pois. Mutta vähintään kahden startin jälkeen ilmaatuu taas. Itse yritin tulkita livedatan taulukkoa ja koeajon aikana boost pressure command käy korkeimmillaan 280 tienoilla (2,8 bar?) ja boost pressure tällöin muistaakseni noin 160. Baro näytti tasaista 101 koko ajan. Alimmillaan boost käy 60 tienoolla. Silloin kun on tehon rajoitus on päällä baro ja boost on koko ajon aikana 101 eli vallitseva ilmanpaine.

Noista täytyy miinustaa vallitseva ilmanpaine jotta saadaan järkeviä lukemia. Eli ahtopyyntö tosiaan käy 1.8 barissa, mitattu ahtopaine 0.6 barissa (tarkista vielä että onko tämä oikein muistettu, 0.6 barin ahdot ovat liian matalat). Ilmanpaine (baro) näyttäisi olevan järkevä. Tuo 60 kPa boost taas tarkoittaa sitä, että imusarjassa (!) paine on -0.4 baria eli imu päällä. Tämä tilanne on esimerkiksi silloin kun rullailet kaasu ylhäällä.

Lukemat vaikuttavat muuten olevan imusarjassa olevalta paineanturilta, ei siltä ahtoputkessa sijaitsevalta paine-/lämpötila-anturilta (siinä anturissa ei pitäisi imutilannetta päästä syntymään ollenkaan). Voisiko vika siis olla imusarjan paineanturissa eikä ahtoputken paine-/lämpötila-anturissa?

Edit: diisselissä ei kuulemma ole anturia kuin imusarjassa. Miksi imusarjan paineanturi näyttää vian päällä ollessa jatkuvasti samaa kuin vallitseva ilmanpaine, sehän tarkoittaisi että imua ei olisi missään vaiheessa...?

[Sportti]

Huollossa istuskelen juuri. Ekan puolen tunnin aikana vaihdettu uusi anturi. Sain avaimet ja ohjeet tulla takaisin jos vika uusiutuu. Laitoin auton ulkona tulille ja kopterihan se sinne jäi palamaan! No takasin sisälle ja nyt odotellaan että mitä seuraavaksi keksivät. Tuo vikakoodihan ei ihan joka kerta pompsahda käynnistettäessä eikä kai kesken ajonkaan. Siis jos sen on kuitannut op-comilla pois. Mutta vähintään kahden startin jälkeen ilmaatuu taas. Itse yritin tulkita livedatan taulukkoa ja koeajon aikana boost pressure command käy korkeimmillaan 280 tienoilla (2,8 bar?) ja boost pressure tällöin muistaakseni noin 160. Baro näytti tasaista 101 koko ajan. Alimmillaan boost käy 60 tienoolla. Silloin kun on tehon rajoitus on päällä baro ja boost on koko ajon aikana 101 eli vallitseva ilmanpaine.

Noista täytyy miinustaa vallitseva ilmanpaine jotta saadaan järkeviä lukemia. Eli ahtopyyntö tosiaan käy 1.8 barissa, mitattu ahtopaine 0.6 barissa (tarkista vielä että onko tämä oikein muistettu, 0.6 barin ahdot ovat liian matalat). Ilmanpaine (baro) näyttäisi olevan järkevä. Tuo 60 kPa boost taas tarkoittaa sitä, että imusarjassa (!) paine on -0.4 baria eli imu päällä. Tämä tilanne on esimerkiksi silloin kun rullailet kaasu ylhäällä.

Lukemat vaikuttavat muuten olevan imusarjassa olevalta paineanturilta, ei siltä ahtoputkessa sijaitsevalta paine-/lämpötila-anturilta (siinä anturissa ei pitäisi imutilannetta päästä syntymään ollenkaan). Voisiko vika siis olla imusarjan paineanturissa eikä ahtoputken paine-/lämpötila-anturissa?

Dieselissä ei ole paineanturia ahtoputkessa, ainoastaan imusarjassa.

[glyzer]

Dieselissä ei ole paineanturia ahtoputkessa, ainoastaan imusarjassa.

Sehän selittää No, vian päällä ollessa imusarjan paineanturi näyttää aina samaa arvoa mitä barometric eli vallitsevaa ilmanpainetta. Voiko näin olla, eikö se tarkoita että imua ei olisi missään vaiheessa...?

[petrisa]

Sehän taitaa olla niin, että vian ollessa päällä turbon ei anneta ahtaa ollenkaan. Sen vuoksi imusarjassa on sama paine kuin ilmanpaine. Kaasuläppää ei ole kuristamassa ennen imusarjaa, joten imusarjan paine noudattaa ilmapainetta.
Imusarjan läpät, mikäli niitä on, aiheuttanevat kuristusta niitä kiinni käännettäessä. Tällöin imusarjan paine menee vallitsevaa ilmanpainetta pienemmäksi.

Kieltämättä hankala tapaus. Onko tässä TTID-koneessa imusarjanläppiä?
Jos sellaiset on, niin olisiko mahdollista, että ne eivät nyt toimi oikein, joten imusarjan paine jää alhaisemmaksi kuin sen laskennallinen arvo, etenkin ahdettaessa korostuu. Tämän tyyppiset läpät ovat suuri ongelma useissa eri automerkeissä dieselien yhteydessä.

Harmi, kun ei ole sitä WIS:ä tähän malliin.

[Sportti]

Kieltämättä hankala tapaus. Onko tässä TTID-koneessa imusarjanläppiä?
Jos sellaiset on, niin olisiko mahdollista, että ne eivät nyt toimi oikein, joten imusarjan paine jää alhaisemmaksi kuin sen laskennallinen arvo, etenkin ahdettaessa korostuu. Tämän tyyppiset läpät ovat suuri ongelma useissa eri automerkeissä dieselien yhteydessä.

Harmi, kun ei ole sitä WIS:ä tähän malliin.

Läpät löytyy. DTH-koneissa vikaherkkä paikka. DTR:n osalta ei. Tai ainakaan ei ole tullut netissä = varmaa tietoa vastaan. Luulisi, että antaisi omaa vikakoodia, jos jumittaa/liike puutteellinen??

[jmaatta]

WIS sanoo vikakriteeriksi: Ahtopaineen ja ilmankehäpaineen välinen ero on yli 15kPa kauemmin kuin 20s.

Johtosarjan tarkastusta suosittaa:
- Vika ohjausyksikön naarasliittimessä voi olla syynä vikakoodiin. Tarkasta hapettumisen ja irronneen navan varalta sekä navan puristusvoima.

[VictorKilo]

Täytyypä tarkistaa liittimet. Täytyy ensin tutkia että missä se ohjausyksikkö on koska olen ihan peukalo keskellä kämmentä moottoriasioissa. Sitten vois yrittää itse tutkia se liitäntä sillä ensi viikoksi on varattu huoltoaika jolloin olis tarkoitus vaihtaa moottorinohjausyksikkö (800 euroa!). Lupasivat että ei tarvi ohjausyksikköä kustantaa jos se ei ratkaise ongelmaa, siksi suostuin, mutta jos se voi olla liittimissä se vika niin saattaa korjaantua siinä vaihdon yhteydessä vaikka vanha ohjausyksikkö olisikin ehjä. Tänään siis kokeiltiin uutta paineanturia ja ilmamassa-anturia ilman tuloksia.

[Pipo]

WIS sanoo vikakriteeriksi: Ahtopaineen ja ilmankehäpaineen välinen ero on yli 15kPa kauemmin kuin 20s.

Johtosarjan tarkastusta suosittaa:
- Vika ohjausyksikön naarasliittimessä voi olla syynä vikakoodiin. Tarkasta hapettumisen ja irronneen navan varalta sekä navan puristusvoima.

Olisiko antaa vinkkiä missä ohjausyksikkö ja naarasliitin sijaitsee?

Nim. peukalo keskellä kämmentä

[petrisa]

Imusarjan läppiin liittyen.
En tiedä tarkasti miten niiden toimintaa tarkkaillaan, kun ei ole sitä uudempaa wissiä.

Ainakin cdi-mersuissa niissä on runsaasti vikaa ja tarkkailu toimii suoraan vain moottorin osalta. Kun moottori pyörii ohjauksen mukaan, on se siltä osin kunnossa. Todellisuudessa läpät eivät välttämättä liiku. Näin käy silloin, kun läppien akseli irtoaa tai hajoaa moottorin päästä. Mersuissa tulee kuitenkin vikakoodi imusarjan läppiin liittyen, kun eri antureiden: paine ja ilmamassa, eivät muutu läppiä käänneltäessä. Eli vikatieto saadaan välillisesti muuta kautta. Myös niiden toiminta on helppo testata pakko-ohjaustestillä ja apumies katsoo pyöriikö läppäakseli.
Mitenkähän lienee saabeissa tuo hoidettu eli miten läppien vika esiintyy vikakoodina ja voiko op-comilla tehdä pakko-ohjaustestin.

Luulisi ainakin saabin huollossa osattavan huomioida läppien mahdollinen vika tai oireilu.
Tuntuu ainakin näin äkkiä, että itse ecun vikaantuminen tällä tavoin olisi melko epätodennäköistä. Eihän siinä sikäli mitään, jos huolto ottaa sen piikkiinsä erehtyessään vikakohteesta. Jotenkin vain tuntuu, että vika on muualla esim. tuolla aiemmin mainitut johtosarjaviat ym.

[Sportti]

WIS sanoo vikakriteeriksi: Ahtopaineen ja ilmankehäpaineen välinen ero on yli 15kPa kauemmin kuin 20s.

Johtosarjan tarkastusta suosittaa:
- Vika ohjausyksikön naarasliittimessä voi olla syynä vikakoodiin. Tarkasta hapettumisen ja irronneen navan varalta sekä navan puristusvoima.

Olisiko antaa vinkkiä missä ohjausyksikkö ja naarasliitin sijaitsee?

Nim. peukalo keskellä kämmentä

Pelkääjän puolen sisälokarin takana.

[VictorKilo]

mikäs rasia se akun takana oleva boksi on jossa lukee electronic control unit? Luulin että se olis moottorinohjausyksikkö. Auto on siis TTiD. Sen liittimiä vähän ruiskuttelin ja runkutin ja se mitään auttanut. Alkaa hippasen ottaa pannun kun Saab-huollossa ovat ihan yhtä pihalla kuin minä. Taitaa oikeasti olla erikoislaatuinen vika. Tänään työmatkalla testailin taas rakkineen rajoja. Täyskiihdytys nelosella 1500-3000 rpm. Alku ihan hyvällä väännöllä, sitten 2000-2700 menee ihan tukkoon ja meno tahmeahkoa kun taas 2700-3000+ kiihtyy hyvin. Tästä pitkä moottorijarrutus ja sen jälkeen auto vikatilaan eli tehot poissa ja vakionopeudensäädin ei toimi. Uusi käynnistys ja tehot on taas suurin piirtein tallella.

[aero]

Akun takana on ainakin ESP:n boksi.

[Sportti]

mikäs rasia se akun takana oleva boksi on jossa lukee electronic control unit? Luulin että se olis moottorinohjausyksikkö. Täyskiihdytys nelosella 1500-3000 rpm. Alku ihan hyvällä väännöllä, sitten 2000-2700 menee ihan tukkoon ja meno tahmeahkoa kun taas 2700-3000+ kiihtyy hyvin. Tästä pitkä moottorijarrutus ja sen jälkeen auto vikatilaan eli tehot poissa ja vakionopeudensäädin ei toimi. Uusi käynnistys ja tehot on taas suurin piirtein tallella.

Akun vieressä on hehkujen ohjausboksi. Mä tekisin nyt niin, että ottaisin tuossa tilanteessa OP-comilla kuvailemasi kiihdytyksen mittaisen login ja siitä lähtisin tutkimaan, mitä tapahtuu, kun vikatilan lyö päälle. Dataahan siinä on perkeleesti, mutta loppupelissä muutaman kanavan datasta pitäisi päästä jyvälle tapahtumasta.

[petrisa]

Tuo edellisen viestin toiminta saa minulta kannatusta.