Ahtopainegalluppi/momentinrajoitin

[Talladega]

Kävinpä keväisen keskipäivän ratoksi ottamassa pari testivetoa, sattuu olemaan tuossa työmaan nurkilla tollainen 2 km pitkä suljettu suora.
Alla oli ng900T steg3

Tutkimuksen päämääränä oli kerätä empiiristä tietoa momentinrajoittimen toiminnasta vakioiduissa, valvotuissa olosuhteissa, eli toisin sanoen motiivi oli poikamainen rälläys.

"Täysillä paineilla" tarkoitan jatkossa sitä, että viisari on ~3/4 punasella.

Nelosella ja vitosella tulee täydet paineet riippumatta siitä, millä kierrosluvulla kaahaus aloitetaan.

Kakkosella aluksi tulee täydet, noin 4000rpm jälkeen viisari laskee hitaasti pysähtyen lopulta keltaisen ja punaisen rajalle. Momentinrajoitin?

Kolmosella sama juttu, 4000 rpm ja alkaa laskea. Mikäli vedetään kakkosella yli 4000rpm ja vaihdetaan kolmoselle, paineet jäävät jo alusta pitäen kelt ja pun rajalle! Outoa(ko)?

Myöskään 4. vaihde ei anna paineita vakio-HOTtia enempää mikäli se kytketään kolmosella vedätyksen ja paineiden tippumisen jälkeen.
Jos kyseessä on 1. ja 2. vaihteen momentinrajoitin, vaikuttaisi siltä että rajoitus ikään kuin "unohtuu" päälle vai liekö kyseessä kuuman moottorin nakutuksenesto turbon ja ahtoilman lämmetessä?

Ilmiö oli toistettavissa. Millään ilveellä en saanut täysiä paineita aikaiseksi 2. tai 3. vaihteella n.4000 rpm jälkeen. (En irrottanut miinuskaapelia..) Onko kyseessä steg3 ominaisuus vai vika? Samanlaisia kokemuksia?

Takskaduha.

[Turbo Sensonic]

"Täysillä paineilla" tarkoitan jatkossa sitä, että viisari on ~3/4 punasella.

No mulla on täydellä paineella mittari lähes tapissa (ei kylläkään tapahdu joka kiihdytyksellä johtuen varmaan NG900:n skeidasta IC:stä).

Nelosella ja vitosella tulee täydet paineet riippumatta siitä, millä kierrosluvulla kaahaus aloitetaan.

Joo, mutta täydet paineet tulee vasta joskus 3500 rpm:n jälkeen, eikö niin? Näin mun autossa ainakin tapahtuu.

Kakkosella aluksi tulee täydet, noin 4000rpm jälkeen viisari laskee hitaasti pysähtyen lopulta keltaisen ja punaisen rajalle. Momentinrajoitin?

Mulla ei tule kakkosvaihteella ikinä täysiä paineita. Viisari käy maksimissaan hieman punaisen alueen "keskiviivan" "huonommalla" puolella. Momentinrajoitin ilmeisesti puuttuu peliin.

Kolmosella sama juttu, 4000 rpm ja alkaa laskea. Mikäli vedetään kakkosella yli 4000rpm ja vaihdetaan kolmoselle, paineet jäävät jo alusta pitäen kelt ja pun rajalle! Outoa(ko)?

Oliko sun auton moottori kunnolla lämmennyt? Jos ei, niin sitten on vaarana, että coolerin läpi ei virtaa tarpeeksi nestettä, ja kiihdytys tapahtuu nakutusrajalla. Sitten cooleri voi olla myös lämmennyt liikaa, jolloin autosta ei saa irti täysiä ahtopaineita. Ja sitä "optimilämpöä" kiihdytyksiin onkin vaikeempi löytää (siksi mun pitäis hommata Viggenin IC ). Mulla on kanssa joskus käynyt niin, että ahtopaineet on kolmosvaihteella laskeneet yht'äkkiä kuin lehmän häntä. On ilmeisesti tullut nakutusraja vastaan ja Trionicin sisäänrakennettu APC on laskenut paineita. Viime maanantaina ajaessani Keravalta takaisin Stadiin kolmosella kiihdyttäessä auto antoi täydet ahtopaineet ainakin hieman vähän yli 5000 rpm:n saakka. Täydet meinaa mun autossa siis lähes ahtopainemittarin punaisen alueen loppuun, ja ei tule joka kerta kiihdyttäessä. Siksi tekeekin mieli laittaa autoon Viggenin IC.

Myöskään 4. vaihde ei anna paineita vakio-HOTtia enempää mikäli se kytketään kolmosella vedätyksen ja paineiden tippumisen jälkeen.

En ole ikinä kokeillut moista, mutta luulisin, että vauhdin ollessa joku 140-170 nelosella ahtopaineet menis tappiin, jos kaikki on ok ja cooleri on "vedossaan".

Jos kyseessä on 1. ja 2. vaihteen momentinrajoitin, vaikuttaisi siltä että rajoitus ikään kuin "unohtuu" päälle vai liekö kyseessä kuuman moottorin nakutuksenesto turbon ja ahtoilman lämmetessä?

BSR:n softassa on 1. ja 2. -vaihteella momentinrajoittimet, kuten alkuperäisessä Saabin softassakin on (ei täysiä ahtopaineita 1.:llä ja 2:lla). Lisäksi muilla vaihteilla on BSR:n softassa momentinrajoitin, joka yrittää ehkäistä pyörien sutimista ja vaihdelaatikon rikkoutumista. Saabin manuaalivaihdelaatikon 1. ja 2. -vaihde on toteutettu neulalaakereilla ja 3.,4. ja 5. -vaihteet kuulalaakereilla. Neulalaakerit ovat herkempiä hajoamaan kuin kuulalaakerit. Siksi 1. ja 2. -vaihteilla on softassa momentinrajoittimet.

Speedpartsin mukaan steg 3 on kuulemma kaikista "terveellisin vaihtoehto" vaihdelaatikolle, koska se siirtää maksimitehon korkeille kierroksille (ks. seuraava artikkelin sivu 3):

http://www.speedparts.se/arkiv/arkiv_pressklipp.htm

Tietyt virityspajat (esim. SQR) antavat asiakkaalle mahdollisuuden itse päättää, minkälaiset momentinrajoittimet he haluavat ohjelmaansa. Tosin tällainen firma ei sitten voi myöntää mitään moottoritakuuta tuotteilleen, jos asiakas sanoisikin, että en halua mitään momentinrajoittimia ja tulisi vähän ajan päästä takaisin itkemään, että auton vaihdelaatikko meni rikki.

Omasta mielestäni kannattaa käyttää järkeäkin auton viritysasioissa, ja siksi nuo momentinrajoittimet on hyviä auton ja vaihdelaatikon kestävyyden kannalta. Parempi se on saada autoon lisää suorituskykyä, vaikkakin (momentti)rajoittuneesti, kuin saada lisää suorituskykyä ilman (momentin)rajoituksia ja särkeä autonsa.

[Talladega]

Luulenpa, että minun "3/4 punasesta" ja sinun "lähes tapissa" on sama asia, lähestytään vaan asiaa eri suunnista..

Joo, ei mullakaan mene kakkosella kuin punasen puoleen väliin ja muilla vaihteilla maksimit tulee todellakin vasta lähempänä neljää tonnia.

Kone oli lämmin testissä. On alkanut kyllä kiinnostaa parempi IC itteänikin, kuten myös imuilman otto jostain muualta kuin "puskurin sisältä". Ei vaan tule oikein mieleen paikkaa, puskurin alla keskellä se olisi IC:n tiellä. Tietty jos poistais toisen sumarin ja vetäis letkun sinne...ei voisi ajella kaupungissa keskipäivällä sumarit päällä, ikkunat auki ja tekno soi...Voi voi.

Nuo virifirmojen IC:t näkyvät olevan jätetty maalaamatta? Onkohan ne tarkoitettu maalattavaksi jälkeenpäin vai onko maalaamattomuudelle joku muu syy? Maalattu pinta emittoi lämpöä huomattavasti paremmin maalaamattomaan metallipintaan verrattuna. Tietysti IC:n tapauksessa on kyse enempikin konvektiosta kuin säteilystä, mutta lisä se on pienikin lisä.

Taitavat nuo heittelevät ahtopaineet olla enemmänkin ominaisuus kuin vika. Toisaalta, rekkaa kun lähtee tiukassa raossa ohittamaan niin olisi ihan mukava saada käyttöön kaikki 356 Nm joista maksettu on. Pitänee alkaa käynnistelemään välijäähdytinprojektia, mutta "se on sitten se viimeinen viritys..." Vaimo loihti juuri epäuskoisen katseen naamalleen..

[potkuhousu]

Vartokaa ukot hetken sillä kohta voi olla kax IC tulossa vapaille markkinoille toinen aerosta ja toinen viggestä. Sama IC se on joten luulis kelpaavan, kunhan tässä nyt päästäis eteenpäin meidän viri projektissa.

[a9000]

Sanoit että steg 3 olisi ystävällisin vaihtoehto (vakio?)laatikolle. MIten mahtaa olla (vakio)kytkimen laita? Suosittelevat jotkut kytkimen vaihtoa kolmossarjan kohdalla. Autoni 9000 2.0t -96

Koo

"Täysillä paineilla" tarkoitan jatkossa sitä, että viisari on ~3/4 punasella.

No mulla on täydellä paineella mittari lähes tapissa (ei kylläkään tapahdu joka kiihdytyksellä johtuen varmaan NG900:n skeidasta IC:stä).

Nelosella ja vitosella tulee täydet paineet riippumatta siitä, millä kierrosluvulla kaahaus aloitetaan.

Joo, mutta täydet paineet tulee vasta joskus 3500 rpm:n jälkeen, eikö niin? Näin mun autossa ainakin tapahtuu.

Kakkosella aluksi tulee täydet, noin 4000rpm jälkeen viisari laskee hitaasti pysähtyen lopulta keltaisen ja punaisen rajalle. Momentinrajoitin?

Mulla ei tule kakkosvaihteella ikinä täysiä paineita. Viisari käy maksimissaan hieman punaisen alueen "keskiviivan" "huonommalla" puolella. Momentinrajoitin ilmeisesti puuttuu peliin.

Kolmosella sama juttu, 4000 rpm ja alkaa laskea. Mikäli vedetään kakkosella yli 4000rpm ja vaihdetaan kolmoselle, paineet jäävät jo alusta pitäen kelt ja pun rajalle! Outoa(ko)?

Oliko sun auton moottori kunnolla lämmennyt? Jos ei, niin sitten on vaarana, että coolerin läpi ei virtaa tarpeeksi nestettä, ja kiihdytys tapahtuu nakutusrajalla. Sitten cooleri voi olla myös lämmennyt liikaa, jolloin autosta ei saa irti täysiä ahtopaineita. Ja sitä "optimilämpöä" kiihdytyksiin onkin vaikeempi löytää (siksi mun pitäis hommata Viggenin IC ). Mulla on kanssa joskus käynyt niin, että ahtopaineet on kolmosvaihteella laskeneet yht'äkkiä kuin lehmän häntä. On ilmeisesti tullut nakutusraja vastaan ja Trionicin sisäänrakennettu APC on laskenut paineita. Viime maanantaina ajaessani Keravalta takaisin Stadiin kolmosella kiihdyttäessä auto antoi täydet ahtopaineet ainakin hieman vähän yli 5000 rpm:n saakka. Täydet meinaa mun autossa siis lähes ahtopainemittarin punaisen alueen loppuun, ja ei tule joka kerta kiihdyttäessä. Siksi tekeekin mieli laittaa autoon Viggenin IC.

Myöskään 4. vaihde ei anna paineita vakio-HOTtia enempää mikäli se kytketään kolmosella vedätyksen ja paineiden tippumisen jälkeen.

En ole ikinä kokeillut moista, mutta luulisin, että vauhdin ollessa joku 140-170 nelosella ahtopaineet menis tappiin, jos kaikki on ok ja cooleri on "vedossaan".

Jos kyseessä on 1. ja 2. vaihteen momentinrajoitin, vaikuttaisi siltä että rajoitus ikään kuin "unohtuu" päälle vai liekö kyseessä kuuman moottorin nakutuksenesto turbon ja ahtoilman lämmetessä?

BSR:n softassa on 1. ja 2. -vaihteella momentinrajoittimet, kuten alkuperäisessä Saabin softassakin on (ei täysiä ahtopaineita 1.:llä ja 2:lla). Lisäksi muilla vaihteilla on BSR:n softassa momentinrajoitin, joka yrittää ehkäistä pyörien sutimista ja vaihdelaatikon rikkoutumista. Saabin manuaalivaihdelaatikon 1. ja 2. -vaihde on toteutettu neulalaakereilla ja 3.,4. ja 5. -vaihteet kuulalaakereilla. Neulalaakerit ovat herkempiä hajoamaan kuin kuulalaakerit. Siksi 1. ja 2. -vaihteilla on softassa momentinrajoittimet.

Speedpartsin mukaan steg 3 on kuulemma kaikista "terveellisin vaihtoehto" vaihdelaatikolle, koska se siirtää maksimitehon korkeille kierroksille (ks. seuraava artikkelin sivu 3):

http://www.speedparts.se/arkiv/arkiv_pressklipp.htm

Tietyt virityspajat (esim. SQR) antavat asiakkaalle mahdollisuuden itse päättää, minkälaiset momentinrajoittimet he haluavat ohjelmaansa. Tosin tällainen firma ei sitten voi myöntää mitään moottoritakuuta tuotteilleen, jos asiakas sanoisikin, että en halua mitään momentinrajoittimia ja tulisi vähän ajan päästä takaisin itkemään, että auton vaihdelaatikko meni rikki.

Omasta mielestäni kannattaa käyttää järkeäkin auton viritysasioissa, ja siksi nuo momentinrajoittimet on hyviä auton ja vaihdelaatikon kestävyyden kannalta. Parempi se on saada autoon lisää suorituskykyä, vaikkakin (momentti)rajoittuneesti, kuin saada lisää suorituskykyä ilman (momentin)rajoituksia ja särkeä autonsa.

[Hook]

Viime talvena -10c pakkaspäivänä leikin scantoolin ja autoni ng900-94 steg 3 kanssa, jossa näkyi kivasti ahtoilman lämpötila ja ahdot numeroina. Valaistuin imuilman vaikutuksesta ahtoihin, sekä ic:n merkityksestä.
Olen tehnyt ko. ahtotestit 2500+ rpm, joten ahtimen heräämisestä ei siis ole kyse, vaan maksimi ahdoista 2500-6000..

oli mielenkiintoista seurata miten esim normaalista 100km vaudissa (jota oli ajanut 1km vakionopeutta) ahtojen lämpö laskenut lähelle 0c astetta. painasin nopeasti kaasun pohjaan 3 vaihteella ahdot pomppasi 1.4-1.5 baarin tuntumaan (eli punasen päähän). Sain jopa muutaman kerran bensan syötön katkeamaan kun ahdot oli 1.56 huipussaan (eli hiukka yli punaisen asteikon oikealta). Kesällä noin ei ole käynyt koskaan.

ehkä noin 5 sekunnissa imuilman lämpötila nousi 30-40 asteen tietämille.
kunnes sai ajella taas kilometrin rauhallisesti tasakaasulla ennenkuin laski lähelle 0c.

Jos painoin kaasun pohjaan 3 vaihteella kun imuilma oli 30-40c, niin ahdot ei ollut kuin 1.2-1.3 bar, eli noin punaisen 2/3 puolella..

Kakkos vaihteella on sama juttu. Kunhan vain saa imuilman viileäksi. itsellä maptunin softalla menee 1.3 barin paremmalle puolelle.. eli viisari pamahtaa punasen tappiin. näin plussakeleillä se ei onnistu, kun imuilma tuppaa olemaan niin lämmintä alkujaankin. viimeistään 1 vaihteella kaasuttaessa lämpenee... Pitää jaa ensin ic viileäksi, hidastaa vauhti noin 40km/h, laittaa kakkonen ja painaa kaasu pohjaan, niin näkee onko siinä kakkosvaihteessa rajotuksia. Omassani ei ole

Ykkösvaiteellahan ei voi tehdä kunnollista täyskiihdytystä pitoongelmien takia (ainakin itsellä) sekä maksimivauhti (n.50km/h) on saavutettu muutamassa sekunnissa, joten imuilma lämpenee lyhyen aikaa, mutta varsin vikkelästi, kun ei ole käytännössä ajoviimaa.

Yleensä kakkosella kiihdytetään juuri 1 vaihteella lämmitellyllä ic:llä. Vauhtia ei ole juuri nimeksikään (noin 40km/h) kun aloitetaan täyskiihdytys, jolloin ic ehtii hyvin lämmetä lisää sen 3-4 sekunttia kun mennään vasta noin 100km/h, kun vaihdetaan 3:lle.

Kesäisin tässäkohtaa kiihdytyksessä itselläni kolmonen on ihan lussahtanut. Tehot tulevat hiukka viiveellä. Hyvä että jaksaa nousta alussa punaiselle, kunnes ilmavirta alkaa jäähdyttää ic:tä 120+ vauhdissa.


Isompi ic (koolerjonsson tai amw) on jo ostoslistalla.

Hook

[Milli]

Sanoit että steg 3 olisi ystävällisin vaihtoehto (vakio?)laatikolle. MIten mahtaa olla (vakio)kytkimen laita? Suosittelevat jotkut kytkimen vaihtoa kolmossarjan kohdalla. Autoni 9000 2.0t -96

Ei stage3 paketti tartte vielä kytkintä. Vakio kytkin kestää hyvin jos on muuten kunnossa.

[Hook]

Sanoit että steg 3 olisi ystävällisin vaihtoehto (vakio?)laatikolle. MIten mahtaa olla (vakio)kytkimen laita? Suosittelevat jotkut kytkimen vaihtoa kolmossarjan kohdalla. Autoni 9000 2.0t -96

Ei stage3 paketti tartte vielä kytkintä. Vakio kytkin kestää hyvin jos on muuten kunnossa.

Alkuperäinen kytkin pitää tai ei pidä steg 3:lla. Itsellä (205t ajettu ng900t-94 Saksa import steg 3:lla) alkoi luistamaan original kytkin viime talvena (isommat ahdot) välittömästi kun otin tasapainoakselien ketjun pois. Sen verran terävemmäksi muuttui neloskoneen vääntö 3-4t rpm kohdalla, kun ei ollut niin paljon pyörivää massaa.

Luisto oli pahimmillaan vain sellaiset 200-300rpm, eikä "sutimista" (että kone kiertää 5000, vaihteisto 2000...) Huomasi kun löysäsi täyskaasun, että kierroslukumittari putosi hieman vauhdin hidastumatta. suuremmilla kierroksilla ei luistoa ollut havaittavissa, kun neloskoneen iskujen väli muuttui pienemmäksi ja kone pyöri "tasaisemmin".

Kesällä olisi saattanut vielä lämpiminä päivinä olla luistamatta...

Homma korjaantu viggenin kytkinsetillä. Alkuperäisessä kytkimessä oli pintaa vielä kuin uudessa. Tietty jouset olivat 11v väsyneet.

[Milli]

Mulla vakio kytkin toimii vieläkin täysin normaalisti ja ajoin steg3 ecu paikallaan 30000tkm ja nyt Aeron steg4 eculla ajettu 15000tkm. Laatikossa alko vaan vaihteensiirtäjä jeesusteleen.. Ja kaasua ei säästellä eikä autoa säälitä..

[Vigge]

Luisto oli pahimmillaan vain sellaiset 200-300rpm, eikä "sutimista" (että kone kiertää 5000, vaihteisto 2000...) Huomasi kun löysäsi täyskaasun, että kierroslukumittari putosi hieman vauhdin hidastumatta. suuremmilla kierroksilla ei luistoa ollut havaittavissa, kun neloskoneen iskujen väli muuttui pienemmäksi ja kone pyöri "tasaisemmin".

Olisikohan kuitenkin niin että vääntömomentti putoaa merkittävästi yläkierroksilla jolloin moottorin potku ei yksikertaisesti riitä luistattamaan kytkintä.

[Hook]

Olisikohan kuitenkin niin että vääntömomentti putoaa merkittävästi yläkierroksilla jolloin moottorin potku ei yksikertaisesti riitä luistattamaan kytkintä.

Tuo on varmasti pieni osa totuutta, mutta steg 3:lla vääntökäyrä on varsin tasainen koko 3000-5500 välin ja luistoa ei tapahtunut "isommalla" vauhtipyörällä millään kierrosalueella, kun vääntö oli tasaisempaa. suuremmilla kierroksilla riittää pienempikin vauhtipyörä pitämään väännön tasaisena, koska liikeenergia vauhtipyörässä on tuplakierroksilla nelinkertainen, eikä työtahti saa kierrosnopeuteen merkittävää hetkellistä muutosta, jota momentintasausjouset eivät saisi varastoitua itseensä.

Tasapainoakselithan pyörii tuplanopeudella koneeseen nähden, niin ne ovat varsin iloisia hyrriä pitämään koneen nopeuden muutokset rauhallisena työtahtien aikana, vaikka massa ei olekkaan isolla kehällä.


Käytännönesimerkki.

Ideaalimoottori: Jos kytkin kestää 400nm jatkuvaa vääntöä ja moottori vääntää ideaalisen tasaisesti 400nm (ääreettömän ISO vauhtipyörä, tai äärettömän suuret kierrokset=paljon liikeenergiaa vauhtipyörässä) niin kytkin ei luista.

Normimoottori: Kytkin kestää 400nm luistamatta ja momentintasausjouset ottavat vastaan pienet moottorinnopeuden vaihtelut. Moottori antaa työtahdin aikana 420nm ja vääntö laskee 380 lepovaiheessa. Normaalivauhtipyörä kerää itseensä suurimman osan työtahdin väännöstä ja luovuttaa sen ulos lepotahdin aikana pienenä hidastumisena.
Kytkin ei luista.

"kisakone": kytkin kestää 400nm luistamatta ja momentintasausjouset ottaa vastaan pienet moottorinopeudenvaihtelut. Moottorissa "erittäin vähän liikenergiaa varastoiva vauhtipyörä eli kevyt tai pyörii hitaasti. Moottori antaa 500nm työvaiheessa ja lepovaiheessa 300nm Momentintasausjouset menevät työtahdin aikana pohjaan ja kytkin luistaa.

Omassa autossani tuo luisto oli prosenttuaalisesti niin pientä, että voisi sanoa että työtahtien aikana moottorin vääntö kasvoi hetkellisesti niin suureksi pienillä kierrosluvuilla, että momentintasausjouset pohjasivat ja kone sai potkaistua hiukka kytkintä luistamaan, kun moottorissa ei ollut enää niin paljon liike-energiaa varastoituneena.


Hook
Olikohan rautalangasta väännetty.. no olkoon.

[Vigge]

Tuo on varmasti pieni osa totuutta, mutta steg 3:lla vääntökäyrä on varsin tasainen koko 3000-5500 välin ja luistoa ei tapahtunut "isommalla" vauhtipyörällä millään kierrosalueella, kun vääntö oli tasaisempaa. .

Tuosta väännön tasaisuudesta voidaan olla montaa mieltä 5500 asti stage III paketeilla. Vakiolla tilanne on eri, mutta viritettynä ahtimen kapasitetti ei millään riitä tuottamaan tarvittavaa ilmamassavirtaa kun lähestytään ylärekisteriä. Ne laput mitä itse olen pälyillyt toistaa suunnilleen samaa linjaa, eli vääntökäyrä tippuu kuin lehmän häntä noin 4500 korvilta alkaen.

[Hook]

.. Ei pidä aliarvioida ic:n osuuttakaan. Talvella ei ole niin kriittinen ic:tä kun normaaliahdin jaksaa puhaltaa kylmää (tiiviimpää) ilmaa, mutta luiston osuus 2500rpm (missä ahdin alkaa heräilemään) hakkasi huomattavasi enemmän luistoa prosenttuaalisesti kun jo 3500 rpm nurkilla, missä pitäisi olla vääntöhuiput... kun vauhtipyörässä oli jo tuolloin liikenenergia noin tuplat 2500 rpm verrattuna.

Tätä kirosanan luistoa tuli tutkittua 3kk erinäköisillä vaihteilla ja kierroksilla, kun odottelin speedpartsilta osia.

Ei siis ole tarkoitus haastaa riitaakaan.
(joutuukos tässä laittaa vanhan kytkimen dynotukseen..)

Hook

[a9000]

Moi,

asiasta vähemmän tietävänä kysyisin: kun verrataan stage 1 ja stage 3 settejä, niin jotkut ovat sanoneet että stage 1 "hyytyy" yläkierroksilla. Johtuuko tämä boksin viritysasteesta, vai mainitsemastasi ahtimen koosta?

Entäs jos laittais stage 1 + isompi turbo. Auttaisko ahistukseen? Tehot?Jottain mitsuja ne on vissiin laitellleet...

Koo


Tuosta väännön tasaisuudesta voidaan olla montaa mieltä 5500 asti stage III paketeilla. Vakiolla tilanne on eri, mutta viritettynä ahtimen kapasitetti ei millään riitä tuottamaan tarvittavaa ilmamassavirtaa kun lähestytään ylärekisteriä. Ne laput mitä itse olen pälyillyt toistaa suunnilleen samaa linjaa, eli vääntökäyrä tippuu kuin lehmän häntä noin 4500 korvilta alkaen.[/quote]

[9000cst]

Moi,

asiasta vähemmän tietävänä kysyisin: kun verrataan stage 1 ja stage 3 settejä, niin jotkut ovat sanoneet että stage 1 "hyytyy" yläkierroksilla. Johtuuko tämä boksin viritysasteesta, vai mainitsemastasi ahtimen koosta?

Entäs jos laittais stage 1 + isompi turbo. Auttaisko ahistukseen? Tehot?Jottain mitsuja ne on vissiin laitellleet...

Koo


Tuosta väännön tasaisuudesta voidaan olla montaa mieltä 5500 asti stage III paketeilla. Vakiolla tilanne on eri, mutta viritettynä ahtimen kapasitetti ei millään riitä tuottamaan tarvittavaa ilmamassavirtaa kun lähestytään ylärekisteriä. Ne laput mitä itse olen pälyillyt toistaa suunnilleen samaa linjaa, eli vääntökäyrä tippuu kuin lehmän häntä noin 4500 korvilta alkaen.

[/quote]

Taitaa tontussa hyytyä yläpään kierrokset 3" putken puutteen vuoksi, eli tukehtuu yläkierroksilla. Stage 3 ja 3" JT olis nannaa ilman kattia...