Ajattelimpa ruveta postaamaan tämän threadin alla tietoa Trionic:in toiminnasta. Ainakin itsellä löytyy puutteita tältä alueelta, mutta onneksi WIS tuli apuun.
Tämän threadin osa yksi käsitteleen MAPin toimintaa. Aiemmin olen ollut siinä uskossa että MAP valvoo vain ettei suurinta salittua painerajaa ylitetä, näin ei kuitenkaan ole. MAPin näyttämää käytetään myös muuhun, seuraavassa hieman juttua aiheesta.
MAPissa on kaksi metallipäällysteistä keraamista levyä asennettu tiiviisti vierekkäin. Lähemmäs paineliitäntää sijoitettu levy on ohuempi ja taipuu, kun joutuu alttiiksi paineelle. Näin muuttuu levyjen metallipäällysteiden välinen kapasitanssi paneen vaikutuksesta. Anturissa on sisäinen piiri, joka muuntaa kapasitanssin ja sen muutoksen analogiseksi jännitteeksi. MAP on ruuvattu kiinni imusarjaan läpän jälkeen, ja sille syötetään 5 V:n ohjausjännite. Jännite saadaan ECU:n navalta 69 ja maadoitus navalta 22.
MAPin suhteellinen jännite luetaan ECUn navalta 11.
Moottorin kuormitus tai ilmamassa/palaminen, joka on laskettu MAFin arvon perusteella, voi nopeissa kuormitusmuutoksissa erota todellisestsa ilmamassasta, joka imetään sylinterin imutahdin aikana. Syynä on suuren imujärjestelmän imatilavuuden aiheuttama hitaus. Kuormitusmuutoksissa käytetään tämän vuoksi imusarjan painetta korjaamaan arvoa ilmamassa/palaminen, jota käytetään polttoainemäärän peruslaskennassa.
Painetta käytetään myös karjaamaan huohotuksen PWM-suhdetta. Imusarjan paineen ollessa korkea tarvitaan suurempi PWM-suhde saman huohotusvirtauksen saamiseksi.
Trionic:in salat
Trionic:in salat
#1730
500whp.net member
500whp.net member
Osa 2 MAF ja ruiskutuksen säätö
MAFissa on kaksi rinnakytkettyä PTC-vastutsta (RH), jotka on sijoitettu ilmavirtaan ja jotka lämmitetään sähköisesti lämpötilaan 220 C yli ilman lämpötilan. Ilman lämpötila mitataan erillisellä PTC-vastuksella (RS).
Kun ilmavirta kasvaa, tarvitaan suurempi jännite pitämään lämpötilaero vakiona. Tarvittava jännite muutetaan maadoituspulsseiksi, joiden taajuus kasvaa ilman massavirran myötä.
MAF mmadoitetaan maadoituskohtaan G7 ja se saa jännitteen pääreleeltä. Huomaa, että ECussa on ylösveto 5 V:iin ECUn navalla 65 ja että MAFi pulssittaa maahan.
KUn virtalukko laitetaan asenttoon "ON", päärele vetää ja B+ syötetään MAFin navalle 3. Virta kulkeen RT:n sekä pieniohmisten lämpövastusten RH läpi R1:n kautta maahan. Koska RH-vastukset ovat kylmiä, resistanssi on pieni. Vahvistin lähettää tällöin voimakkaan perusvirran transistorílle T1, jolloin RH-vastukset lämpenevät nopeasti. RH-vastusten lämpenemisen myötä resistanssi kasvaa ja päästään tasapainotilaan.
Jos ilmavirta jäähdyttää RH-vastuksia, niiden lämpötila korjataan välittömästi suuremmalla virralla transistorin T1 kautta. Jännite, joka tarvitaan pitämään RH-vastusten tesistanssi vakiona, syötetään taajuusmuuntimelle, joka puolestaan ohjaa transistoria T2. T2 maadoittaa ECUn tuloliitännän taajuudella, joka vastaa ilmamassavirtaa. Maadoituspulssit ovat 40ms pitkiä.
Lämpötila-anturivastus RS kuuluu samaan piiriin R2:n kanssa, minkä tarkoituksena on korjata vahvistinta A siten, että RH-vastusten lämpötila on aina 220 C ilman lämpötilaa korkeampi.
ECU muuttaa taajuuden arvoksi gramaa ilmaa sekunnissa, ja sen jälkeen, kampiakselin anturilta tulevan arvon avulla, milligrammoiksi ilmaa palamista kohti. Yksikkö kirjoitetaan mg/c (milligrammaa per palaminen) ja muodostaa polttoaineensuihkutuksen päämitta-arvon. Arvolla 14.7 mg/c kuluu normaalisti 1 mg polttoainetta. Arvo on myös hyvä mitta moottorin vääntömomentilla tai kuormituksella.
Ilmamassamittari siis maadoittaa ECUn tuloliitännän taajuudella, joka riippuu ilmamassavirrasta. Kun ilmamassavirta kasvaa, myös taajuus kasvaa. ECU muuttaa taajuuden arvoiksi grammaa ilmaa/ sekunti (g/s).
Milenkiintoista on kuitenkin kuinka suuri ilmamassa imetään jokaiseen sylinteriin, koska tähän ilmaan bensiini lisätään. ECU rekisteröi ilmamassan, joka imetään yhden moottorikierroksen aikana. Koska moottori on 4-sylinterinen ja 4-tahtimoottori, pitää samanaikaisesti kahden sylinterin olla imenyt ilmaa tämän moottorikierroksen aikana. MAFin läpi kulkenut ilmamassa jaetaan kahdella ja nyt ohjausyksikkö tietää kuinka paljon kukin sylinteri on imenyt. Yksikkö on nyt ECUn toimesta muutettu milligrammoiksi ilmaa/palaminen (mg/c).
Lamda-arvon 1 saavuttamiseksi pitää polttoainetta ja ilmaa olla erityisessä suhteessa, nimittäin 1 kg polttoainetta 14.7 kg:aan ilmaa. Koska tiedämmän kuinka paljon ilmaa imetään jokaiseeen sylinteriin/palaminen, ECU voi helposti laskea kuinka paljon polttoainetta suihkutetaan sylintereihin kussakin tilanteessa. Arvo milligrammaa ilmaa/palaminen jaetaan luvulla 14.7 ja tuloksena saadaan määrä mg bensiiniä/palaminen, joko suihkutetaan sylinteriin.
Tämä pätee siis vain close-loop toiminnon alla, eli silloin kun moottori on ns. lambda ohjauksessa. Kuormituksesta riippuen pitää moottoria joskus säätää laihemmaksi tai, kun useimmiten rikkaammaksi seokseksi, jotta moottori käy hyvin ja päästöt pysyvät raja.arvoissa. Trionic:issa seoksen laihduttamista ja rikastamista kutsutaan kompensaatioksi.
Kompensaatio:
Laskettu polttoaineen perusmäärä saa mottorin käymään täydellisesti normaaleissa olosuhteissa, ts. niin kauan kuin se on lämmin eikä kuormitus tai kierrosluku muutu. Kuitenkin pitää polttoaineseosta joskus korjata, jotta moottori kävisi hyvin ja päästöt olisivat pieniä kaikissa olosuhteissa.
Peruspolttoainemäärä kerrotaan korjauskertoimella, joka normaalisti on 1,00. Jos korjauskerroin esim. muutetaan arvoon 1,01 polttoainemäärä kasvaa 1%. Jos korjauskerroin sen sijaan muutetaan arvoon 0,98, polttoainemäärä vähenee 2%. Lambdasäätö on useimmiten suljettuna, jos korjauksella on muu arvo kuin 1,00, muuten lambdasäätö korjaisi kompensaation, mikä jäisi vaikutuksettomaksi.
Kompesaatiota käytetään esim käynnistyksen yhteydessä ja kuormitusmuutoksissa.
Nopeassa kuormituksen lisäyksessä kasvaa määrä mg ilmaa/palaminen nopeasti ja kuten hyvin tiedetään, tällöin bensimoottorit tarvitsevat rikkaamman seoksen. Tämä johtuu siitä, että paineen nousu imusarjassa saa polttoaineen tiivistymään sen seinämille, ns. märkäkalvo kasvaa. Tähän kuluva polttoainemäärä pitää tällöin korvata hieman suuremmalla polttoaineen suihkutusmäärällä, mikä tapahtuu nostamalla korjauskerrointa muutamilla prosenttiyksiköllä. Korjauskerroin voidaan esim. nostaa arvosta 1,00 arvoon 1,03, mikä antaa 3 % suuremman polttoainemäärän.
Heti kun kuormituksen lisäys päättyy, korjauskerroin palaa alkuperäiseen arvoonsa.
Kuormituksen pienenemisen yhteydessä toiminta on päinvastainen. Märkäkalvo, joka on tiivistynyt imusarjan seinämillä, höyrystyy nopeasti paineen laskemisen yhteydessä. Suihkutettavaa polttoainemäärää pitää vähentää, ettei päästöihin ja polttoaineenkulutukseen vaikutettaisi negatiivisesti, ja tämä tapahtuu pienentämällä korjauskerrointa muutamia prosenttiyksiköitä.
WOT
kun moottorin kuormitus ja kierrosluku ovat saavuttaneet tietyn rajan, korjauskerrointa suurennetaan asteittain kuormituksen ja kierrosluvun kasvaessa edelleen. Samalaa lambdasäätö suljetaan. Tarkoituksena on varmistaa, että kaikki ilma kulutetaan palamisessa ja että palamislämpötila pidetään hallinnassa. Tuloksena on suuri vääntömomentti ja pienentynyt terminen kuormitus.
MAFissa on kaksi rinnakytkettyä PTC-vastutsta (RH), jotka on sijoitettu ilmavirtaan ja jotka lämmitetään sähköisesti lämpötilaan 220 C yli ilman lämpötilan. Ilman lämpötila mitataan erillisellä PTC-vastuksella (RS).
Kun ilmavirta kasvaa, tarvitaan suurempi jännite pitämään lämpötilaero vakiona. Tarvittava jännite muutetaan maadoituspulsseiksi, joiden taajuus kasvaa ilman massavirran myötä.
MAF mmadoitetaan maadoituskohtaan G7 ja se saa jännitteen pääreleeltä. Huomaa, että ECussa on ylösveto 5 V:iin ECUn navalla 65 ja että MAFi pulssittaa maahan.
KUn virtalukko laitetaan asenttoon "ON", päärele vetää ja B+ syötetään MAFin navalle 3. Virta kulkeen RT:n sekä pieniohmisten lämpövastusten RH läpi R1:n kautta maahan. Koska RH-vastukset ovat kylmiä, resistanssi on pieni. Vahvistin lähettää tällöin voimakkaan perusvirran transistorílle T1, jolloin RH-vastukset lämpenevät nopeasti. RH-vastusten lämpenemisen myötä resistanssi kasvaa ja päästään tasapainotilaan.
Jos ilmavirta jäähdyttää RH-vastuksia, niiden lämpötila korjataan välittömästi suuremmalla virralla transistorin T1 kautta. Jännite, joka tarvitaan pitämään RH-vastusten tesistanssi vakiona, syötetään taajuusmuuntimelle, joka puolestaan ohjaa transistoria T2. T2 maadoittaa ECUn tuloliitännän taajuudella, joka vastaa ilmamassavirtaa. Maadoituspulssit ovat 40ms pitkiä.
Lämpötila-anturivastus RS kuuluu samaan piiriin R2:n kanssa, minkä tarkoituksena on korjata vahvistinta A siten, että RH-vastusten lämpötila on aina 220 C ilman lämpötilaa korkeampi.
ECU muuttaa taajuuden arvoksi gramaa ilmaa sekunnissa, ja sen jälkeen, kampiakselin anturilta tulevan arvon avulla, milligrammoiksi ilmaa palamista kohti. Yksikkö kirjoitetaan mg/c (milligrammaa per palaminen) ja muodostaa polttoaineensuihkutuksen päämitta-arvon. Arvolla 14.7 mg/c kuluu normaalisti 1 mg polttoainetta. Arvo on myös hyvä mitta moottorin vääntömomentilla tai kuormituksella.
Ilmamassamittari siis maadoittaa ECUn tuloliitännän taajuudella, joka riippuu ilmamassavirrasta. Kun ilmamassavirta kasvaa, myös taajuus kasvaa. ECU muuttaa taajuuden arvoiksi grammaa ilmaa/ sekunti (g/s).
Milenkiintoista on kuitenkin kuinka suuri ilmamassa imetään jokaiseen sylinteriin, koska tähän ilmaan bensiini lisätään. ECU rekisteröi ilmamassan, joka imetään yhden moottorikierroksen aikana. Koska moottori on 4-sylinterinen ja 4-tahtimoottori, pitää samanaikaisesti kahden sylinterin olla imenyt ilmaa tämän moottorikierroksen aikana. MAFin läpi kulkenut ilmamassa jaetaan kahdella ja nyt ohjausyksikkö tietää kuinka paljon kukin sylinteri on imenyt. Yksikkö on nyt ECUn toimesta muutettu milligrammoiksi ilmaa/palaminen (mg/c).
Lamda-arvon 1 saavuttamiseksi pitää polttoainetta ja ilmaa olla erityisessä suhteessa, nimittäin 1 kg polttoainetta 14.7 kg:aan ilmaa. Koska tiedämmän kuinka paljon ilmaa imetään jokaiseeen sylinteriin/palaminen, ECU voi helposti laskea kuinka paljon polttoainetta suihkutetaan sylintereihin kussakin tilanteessa. Arvo milligrammaa ilmaa/palaminen jaetaan luvulla 14.7 ja tuloksena saadaan määrä mg bensiiniä/palaminen, joko suihkutetaan sylinteriin.
Tämä pätee siis vain close-loop toiminnon alla, eli silloin kun moottori on ns. lambda ohjauksessa. Kuormituksesta riippuen pitää moottoria joskus säätää laihemmaksi tai, kun useimmiten rikkaammaksi seokseksi, jotta moottori käy hyvin ja päästöt pysyvät raja.arvoissa. Trionic:issa seoksen laihduttamista ja rikastamista kutsutaan kompensaatioksi.
Kompensaatio:
Laskettu polttoaineen perusmäärä saa mottorin käymään täydellisesti normaaleissa olosuhteissa, ts. niin kauan kuin se on lämmin eikä kuormitus tai kierrosluku muutu. Kuitenkin pitää polttoaineseosta joskus korjata, jotta moottori kävisi hyvin ja päästöt olisivat pieniä kaikissa olosuhteissa.
Peruspolttoainemäärä kerrotaan korjauskertoimella, joka normaalisti on 1,00. Jos korjauskerroin esim. muutetaan arvoon 1,01 polttoainemäärä kasvaa 1%. Jos korjauskerroin sen sijaan muutetaan arvoon 0,98, polttoainemäärä vähenee 2%. Lambdasäätö on useimmiten suljettuna, jos korjauksella on muu arvo kuin 1,00, muuten lambdasäätö korjaisi kompensaation, mikä jäisi vaikutuksettomaksi.
Kompesaatiota käytetään esim käynnistyksen yhteydessä ja kuormitusmuutoksissa.
Nopeassa kuormituksen lisäyksessä kasvaa määrä mg ilmaa/palaminen nopeasti ja kuten hyvin tiedetään, tällöin bensimoottorit tarvitsevat rikkaamman seoksen. Tämä johtuu siitä, että paineen nousu imusarjassa saa polttoaineen tiivistymään sen seinämille, ns. märkäkalvo kasvaa. Tähän kuluva polttoainemäärä pitää tällöin korvata hieman suuremmalla polttoaineen suihkutusmäärällä, mikä tapahtuu nostamalla korjauskerrointa muutamilla prosenttiyksiköllä. Korjauskerroin voidaan esim. nostaa arvosta 1,00 arvoon 1,03, mikä antaa 3 % suuremman polttoainemäärän.
Heti kun kuormituksen lisäys päättyy, korjauskerroin palaa alkuperäiseen arvoonsa.
Kuormituksen pienenemisen yhteydessä toiminta on päinvastainen. Märkäkalvo, joka on tiivistynyt imusarjan seinämillä, höyrystyy nopeasti paineen laskemisen yhteydessä. Suihkutettavaa polttoainemäärää pitää vähentää, ettei päästöihin ja polttoaineenkulutukseen vaikutettaisi negatiivisesti, ja tämä tapahtuu pienentämällä korjauskerrointa muutamia prosenttiyksiköitä.
WOT
kun moottorin kuormitus ja kierrosluku ovat saavuttaneet tietyn rajan, korjauskerrointa suurennetaan asteittain kuormituksen ja kierrosluvun kasvaessa edelleen. Samalaa lambdasäätö suljetaan. Tarkoituksena on varmistaa, että kaikki ilma kulutetaan palamisessa ja että palamislämpötila pidetään hallinnassa. Tuloksena on suuri vääntömomentti ja pienentynyt terminen kuormitus.
#1730
500whp.net member
500whp.net member
Aihe 3 Ilmamassan rajoitus
Suurin moottorin momentti
Moottorin vääntömomenttikäyrä on tellennettu ECUn muistiin. Vääntömomenttikäyrä kertoo mottorin suurimman vääntömomentin eri kierrosluvulla.
Vääntömomentti on suorassa suhteessa ilmamassaan/palaminen.
Vääntömomenttikäyrän yksikkö Nm muunnetaan arvoksi mg ilmaa/palaminen.
Käyrän arvo muodostaa maksiarvon ilmamassalle/palaminen, jonka moottoriversio sallii.
Käsivalintainen vaihteisto, momenttirajoitus
Kestävyyssyistä pitää suurinta vääntömomentti rajoittaa pienen välityssuhteen yhteydessä.
ECU laskee kytkettynä olevan vaihteen vertaamalla moottorin kierroslukua auton nopeuteen.
Jos välityssuhde vastaa vaidetta 1 tai R, ohjausyksikkö lukee DICE:ltä tulevan väylätiedon "peruutusvaihde valittu" näiden erottamiseksi.
Viggen/9-5 Aeron moottorin momentti on rajoitettu arvoon 230Nm, kun vaihde 1 tai R on valittu. Muillla vaihteilla on momentti rajoitettu arvoon 350 Nm. (täh eikö kakkonen olekaan rajoitettu?)
Vääntömomenttiarvo muunnetaan arvoksi mg ilmaa/palaminen ja se muodostaa maksimiarvon ilmamassalle/palaminen, jonka vaihteisto sallii.
Automaattivaihteisto, luistonrajoitus
Kestävyyssyistä pitää suurinta vääntömomenttia rajoitaa auton seistessä ja jarrupolkimen ollessa painettuna.
Moottorin momentti rajoitetaan arvoon 200Nm.
TCM, momenttirajoitus
Kestävyyssyistä pitää suurinta vääntömomenttia rajoittaa vaihtamisen yhteydessä. TCM lähettää jatkuvaa väylätietoa, joka kertoo moottorin suurimma momentin. Esim kakkoselta kolmoselle vaihdettaessa on vääntömomentti rajattuu 300Nm:iin.
Nakutusrajoitus
Nakutussäädön yhteydessä tapahtuu ensin ennakon pienentäminen sylinterikohtaisesti. Jos ennakon pienentämisen keskiarvo kaikille sylintereille ylittää tietyn arvon, tapahtuu polttoainerikastus.
Jos ennakon pienentämisen keskiarvo edeleen, suurinta sallittua ilmamassa/palaminen pienennetään (lue ahtoja lasketaa).
Pienennys tapahtuu portaattomasti ennakon pienetämisen myötä.
Arvo muodostaa maksimiarvon ilmamassalle/palaminen, jonka nakutussäätö sallii.
Auton nopeusrajoitus
Kun auton nopeus saavuttaa arvon 240 km/h, rajoitetaan moottorin vääntömomenttia pienentämällä suurinta sallittua ilmamassa/palaminen
mottorin kierroslukurajoitus
Kun mottorin kierrosluku saavuttaa arvon 6000r/min, mottorin vääntömomenttia rajoitetaan pienentämällä suurinta saliitua ilmamassa/palaminen.
Suurin moottorin momentti
Moottorin vääntömomenttikäyrä on tellennettu ECUn muistiin. Vääntömomenttikäyrä kertoo mottorin suurimman vääntömomentin eri kierrosluvulla.
Vääntömomentti on suorassa suhteessa ilmamassaan/palaminen.
Vääntömomenttikäyrän yksikkö Nm muunnetaan arvoksi mg ilmaa/palaminen.
Käyrän arvo muodostaa maksiarvon ilmamassalle/palaminen, jonka moottoriversio sallii.
Käsivalintainen vaihteisto, momenttirajoitus
Kestävyyssyistä pitää suurinta vääntömomentti rajoittaa pienen välityssuhteen yhteydessä.
ECU laskee kytkettynä olevan vaihteen vertaamalla moottorin kierroslukua auton nopeuteen.
Jos välityssuhde vastaa vaidetta 1 tai R, ohjausyksikkö lukee DICE:ltä tulevan väylätiedon "peruutusvaihde valittu" näiden erottamiseksi.
Viggen/9-5 Aeron moottorin momentti on rajoitettu arvoon 230Nm, kun vaihde 1 tai R on valittu. Muillla vaihteilla on momentti rajoitettu arvoon 350 Nm. (täh eikö kakkonen olekaan rajoitettu?)
Vääntömomenttiarvo muunnetaan arvoksi mg ilmaa/palaminen ja se muodostaa maksimiarvon ilmamassalle/palaminen, jonka vaihteisto sallii.
Automaattivaihteisto, luistonrajoitus
Kestävyyssyistä pitää suurinta vääntömomenttia rajoitaa auton seistessä ja jarrupolkimen ollessa painettuna.
Moottorin momentti rajoitetaan arvoon 200Nm.
TCM, momenttirajoitus
Kestävyyssyistä pitää suurinta vääntömomenttia rajoittaa vaihtamisen yhteydessä. TCM lähettää jatkuvaa väylätietoa, joka kertoo moottorin suurimma momentin. Esim kakkoselta kolmoselle vaihdettaessa on vääntömomentti rajattuu 300Nm:iin.
Nakutusrajoitus
Nakutussäädön yhteydessä tapahtuu ensin ennakon pienentäminen sylinterikohtaisesti. Jos ennakon pienentämisen keskiarvo kaikille sylintereille ylittää tietyn arvon, tapahtuu polttoainerikastus.
Jos ennakon pienentämisen keskiarvo edeleen, suurinta sallittua ilmamassa/palaminen pienennetään (lue ahtoja lasketaa).
Pienennys tapahtuu portaattomasti ennakon pienetämisen myötä.
Arvo muodostaa maksimiarvon ilmamassalle/palaminen, jonka nakutussäätö sallii.
Auton nopeusrajoitus
Kun auton nopeus saavuttaa arvon 240 km/h, rajoitetaan moottorin vääntömomenttia pienentämällä suurinta sallittua ilmamassa/palaminen
mottorin kierroslukurajoitus
Kun mottorin kierrosluku saavuttaa arvon 6000r/min, mottorin vääntömomenttia rajoitetaan pienentämällä suurinta saliitua ilmamassa/palaminen.
#1730
500whp.net member
500whp.net member
Tuossa oli asiallista tekstiä. Huomasin, että siinä on paljon samaa, jos verrataan tekstiä voimalaitoksen tehon määrityksessä.
PTC-vastus on platinavastus (käytetään sen ylivoimaisen kestävyyden takia). Jotenkin kyseen alaista tässä kohtaa kirjoittamasi. Jos kummatkin vastukset ovat samassa ilmavirrassa, niin niistä ei voida mitata jännite-eroa, joka syntyy jäähtymisen takia. Tämän vuoksi epäilen, että toinen PTC-vastuksista on ilmavirrassa ja toinen on stabiilissa ilmatilassa. Tällöin voidaan mitata PTC-vastusten jännite-ero, jonka mittaviesti on maadoituspulssi. Tietenkin, on mahdollista se, että molemmat PTC-vastukset ovat ilmavirrassa, jolloin pysyminen lämpötilassa 220 °C yli ilman lämpötilan, vaatii jännitteen säätöä asetusarvoilla. Eli, PTC-vastuksia säädetään tällöin ohjelmallisesti.
Se, miksi pyritään lämpötilaan 220 °C yli ilman lämpötilan, on sen takia, että tällä mahdollisesti saadaan laaja skaala. Koska, mitä laajempaa skaalaa käytetään ilmamassan määrittämiseen, saadaan hienompi "käyttäytyminen" moottorille.
Se, miksi on käytössä suhdeluku jonka arvo on 14,7, johtuu käytetyn polttoaineen (eli bensiinin) palamiseen tarvittavasta hapen määrästä. Eli, kun auton moottorissa palaa esim. se mainitsemasi 1 kilogramma bensaa, niin tarvitaan sen täydelliseen palamiseen 14,7 kertaa enemmän ilmaa (jotenkin minulla on hatara muistikuva, että 44 kuutiota ilmaa painaa 14,7 kiloa). Tämä sen takia, koska ilma ei ole yhtäkuin palamiseen käytettävä happi (ilman koostumus; typpi 78%, happi ~21%, argon ~1% jne.).
EDIT: Ja edellä käytetty Lambda-arvo 1, on sen takia, että Trionicin käyttämä laskentakaava/kaavat muuttuvat Lambda-arvon muuttuessa pienempään tai suurempaan. Mutta arvon ollessa 1, ei laskentakaavan arvo muutu laisinkaan.
P.S. Jos tunnette tarvetta korjata, niin korjatkaa. Koska elämä on elämistä ja oppimista varten, ja mistä oppii parhaiten, jos ei virheistä.
PTC-vastus on platinavastus (käytetään sen ylivoimaisen kestävyyden takia). Jotenkin kyseen alaista tässä kohtaa kirjoittamasi. Jos kummatkin vastukset ovat samassa ilmavirrassa, niin niistä ei voida mitata jännite-eroa, joka syntyy jäähtymisen takia. Tämän vuoksi epäilen, että toinen PTC-vastuksista on ilmavirrassa ja toinen on stabiilissa ilmatilassa. Tällöin voidaan mitata PTC-vastusten jännite-ero, jonka mittaviesti on maadoituspulssi. Tietenkin, on mahdollista se, että molemmat PTC-vastukset ovat ilmavirrassa, jolloin pysyminen lämpötilassa 220 °C yli ilman lämpötilan, vaatii jännitteen säätöä asetusarvoilla. Eli, PTC-vastuksia säädetään tällöin ohjelmallisesti.
Se, miksi pyritään lämpötilaan 220 °C yli ilman lämpötilan, on sen takia, että tällä mahdollisesti saadaan laaja skaala. Koska, mitä laajempaa skaalaa käytetään ilmamassan määrittämiseen, saadaan hienompi "käyttäytyminen" moottorille.
Se, miksi on käytössä suhdeluku jonka arvo on 14,7, johtuu käytetyn polttoaineen (eli bensiinin) palamiseen tarvittavasta hapen määrästä. Eli, kun auton moottorissa palaa esim. se mainitsemasi 1 kilogramma bensaa, niin tarvitaan sen täydelliseen palamiseen 14,7 kertaa enemmän ilmaa (jotenkin minulla on hatara muistikuva, että 44 kuutiota ilmaa painaa 14,7 kiloa). Tämä sen takia, koska ilma ei ole yhtäkuin palamiseen käytettävä happi (ilman koostumus; typpi 78%, happi ~21%, argon ~1% jne.).
EDIT: Ja edellä käytetty Lambda-arvo 1, on sen takia, että Trionicin käyttämä laskentakaava/kaavat muuttuvat Lambda-arvon muuttuessa pienempään tai suurempaan. Mutta arvon ollessa 1, ei laskentakaavan arvo muutu laisinkaan.
P.S. Jos tunnette tarvetta korjata, niin korjatkaa. Koska elämä on elämistä ja oppimista varten, ja mistä oppii parhaiten, jos ei virheistä.
Viimeksi muokannut dimebak, Ke Loka 29, 2003 12:21. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
-dimebak-
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
Osa 4 lambdasäätö ja sopeutus
Lambdasäätö
Peruspolttoainemäärä on laskettu antamaan ilmapolttoainesuhde 14,7:1. Laskenta perustuu MAFin arvoon. MAFin ilmavuodot ja toleranssit voivat vaikuttaa tähän laskentaan. Kun polttoainemäärä sitten muutetaan suihkutusajaksi, ECU edellyttää, että virtaus suihkutusventtiilien läpi toimii moitteettomasti. Suihkutusventtiilien toleranssit sekä vaihtelut polttoainepaineessa vovat vaikuttaa tähän laskentaan.
Toimiakseen hyvin katalysaattori vaatii, että A/F on tarkasti 14,7:1. Tämän vuoksi on järjestelmä varustettu ennen kattia asennetulla happitunnistimella, jonka nimitys on happitunnistin 1 tai O2S 1. Happitunnistin on kytketty ECUn navalle 34 ja se maadoitetaan ECUn nalvalta 58.
Voidakseen antaa nopeasti jännitettä käynnistyksen jälkeen pitää happitunnistinta esilämmittää. Esilämmitykselle syötetään B+ polttoainepumpun relelltä varokkeen 15 kautta ja se maadoitetaan ECUn navan 49 kautta.
ECU arvioi pakokaasujen lämpötilan kuormituksen ja kierrosluvun perusteella. Pakokaasujen lämpötilan ollessa korkea kytketään esilämmitys pois, ettei happitunnistin vaurioidu.
Pakokaasujen mennessä happitunnistimen ohi mitataan niiden happipitoisuus kemiallisen reaktion avulla. Happitunnistimen antojännite on suhteessa ko. happipitoisuuteen. Happipitoisuus selvittää ilmapolttoaineseoksen koostumuksen. Jos moottori käy rikkaalla on lambda <1 ja laihalla päin vastoin. Tunnistinjännitteen arvo muuttuu erittäin nopeasti, kun lambda ohittaa arvon 1.
Lambdasäädön kerroin on 1,00 kun lambdasäätö ei ole aktivoituna. Heti kun säätö aktivoituu, annetaan happitunnistimen jännitteen vaikuttaa lambdasäädön kertoimeen. Jos happitunnistin antaa jännitteen, joka alitaa arvon 0,50 V, korjauskerroin suurenee hitaasti. Kääntäen korjauskerroin laskee hitaasti, jos happitunnistimen antojännite ylittää arvon 0,50 V.
Korjauskertoimen rajat ovat 0,75 ja 1,25.
Lambdasäätö on aktiivinen kun,
-mottorin kierrosluku on yli 500 rpm
-moottoirn pitää olla lämmin
-moottorin on pitänyt olla käynnissä yli 10 s.
-polttoainekompenssatiota ei saa tapahtua saman aikaisesti (esim WOT)
-ja pari muuta
Kertautuva sopeutus
Jos lambdasäätö jatkuvasti korjaa polttoainejärjestelmän poikkeamaa, tämä sopeutetaan. Sopeutus tapahtuu joka viides minuutti ja kestää 30 s.
Polttoainmäärä kerrotaan aina kertautuvalla sopeutuskertoimella, joka on 1,00, kun ECU on uusi tai nollattu. Kertautuva sopeutus tapahtuu osakuormituksella. Sopeutuksen aikana huohotus keskeytyy, koska mitään muuta polttoainevaikutuksen lähdettä ei saa olla.
Koko lambdasäädön poikkeama arvosta 1,00 siirretään kertautuvaan sopeutuskertoimeen. Tämä saa aikaan sen, että oikea polttoainemäärä suihkutetaa myös silloin, kun lambdasäätö ei ole aktivoitu, esim kylmäkäynnistyksessä tai ajettaessa täyskuormituksella. Moottorin käynnistämisen jälkeen pitää aina tapahtua sopeutus ennen summautuvaa. Kertautuvan sopeutuksen raja-arvot ovat 0,75 ja 1,25.
Jos säätö menee yli alueen <0,75 tai >1,25 antaa ECU vikakoodin.
Eli toisin sanoen bensapaineensäätimen vaikutus kompensoituu osoittain pois ajan kuluessa kun ECU sopeutuu tilanteeseen. Muistakaa siis resetoida ECU aina silloin tällöin, jos autosta löytyy vakiosta poikkeava FPR. MAF paskottuessaan huolella aiheuttaa myös samat vikakoodit, mutta tällöin onkin seokset jo todella päin pyllyä.
Summautuva sopeutuminen
Jos lambdasäätö jatkuvasti korjaa polttoainejärjestelmän poikkeamaa, tämä sopeutetaan. Sopeutus tapahtuu joka viides minuutti ja kestää 30 s. Polttoainemäärään lisätään aina summautuva sopeutus, joka on 0,000 mg polttoainetta/ palaminen, kun ECU on uusi tai se on resetoitu. Summatuva sopeutus tapahtuu joutokäynnillä. Sopeutuksen aika huohotus keskeytetään samasta syystä kun edellä.
Polttoainemäärää lisätään tai vähennetään, kunnes lambdasäädön arvo heilahtelee arvon 1,00 ympärillä. Summautuvaa sopeutusta tarvitaan, koska ilmavuota joutokäynnillä johtaa suureen vikaan, jota ei saa sopeuttaa kertautuvasti, koska polttoainemäärästä tälläin tulisi aivan liian suuri heti, kun kuormitus kasvaa.
Summautuvan sopeutuksen raja-arvot ovat plus miinus 10 mg polttoainetta/ palaminen.
Lambdasäätö
Peruspolttoainemäärä on laskettu antamaan ilmapolttoainesuhde 14,7:1. Laskenta perustuu MAFin arvoon. MAFin ilmavuodot ja toleranssit voivat vaikuttaa tähän laskentaan. Kun polttoainemäärä sitten muutetaan suihkutusajaksi, ECU edellyttää, että virtaus suihkutusventtiilien läpi toimii moitteettomasti. Suihkutusventtiilien toleranssit sekä vaihtelut polttoainepaineessa vovat vaikuttaa tähän laskentaan.
Toimiakseen hyvin katalysaattori vaatii, että A/F on tarkasti 14,7:1. Tämän vuoksi on järjestelmä varustettu ennen kattia asennetulla happitunnistimella, jonka nimitys on happitunnistin 1 tai O2S 1. Happitunnistin on kytketty ECUn navalle 34 ja se maadoitetaan ECUn nalvalta 58.
Voidakseen antaa nopeasti jännitettä käynnistyksen jälkeen pitää happitunnistinta esilämmittää. Esilämmitykselle syötetään B+ polttoainepumpun relelltä varokkeen 15 kautta ja se maadoitetaan ECUn navan 49 kautta.
ECU arvioi pakokaasujen lämpötilan kuormituksen ja kierrosluvun perusteella. Pakokaasujen lämpötilan ollessa korkea kytketään esilämmitys pois, ettei happitunnistin vaurioidu.
Pakokaasujen mennessä happitunnistimen ohi mitataan niiden happipitoisuus kemiallisen reaktion avulla. Happitunnistimen antojännite on suhteessa ko. happipitoisuuteen. Happipitoisuus selvittää ilmapolttoaineseoksen koostumuksen. Jos moottori käy rikkaalla on lambda <1 ja laihalla päin vastoin. Tunnistinjännitteen arvo muuttuu erittäin nopeasti, kun lambda ohittaa arvon 1.
Lambdasäädön kerroin on 1,00 kun lambdasäätö ei ole aktivoituna. Heti kun säätö aktivoituu, annetaan happitunnistimen jännitteen vaikuttaa lambdasäädön kertoimeen. Jos happitunnistin antaa jännitteen, joka alitaa arvon 0,50 V, korjauskerroin suurenee hitaasti. Kääntäen korjauskerroin laskee hitaasti, jos happitunnistimen antojännite ylittää arvon 0,50 V.
Korjauskertoimen rajat ovat 0,75 ja 1,25.
Lambdasäätö on aktiivinen kun,
-mottorin kierrosluku on yli 500 rpm
-moottoirn pitää olla lämmin
-moottorin on pitänyt olla käynnissä yli 10 s.
-polttoainekompenssatiota ei saa tapahtua saman aikaisesti (esim WOT)
-ja pari muuta
Kertautuva sopeutus
Jos lambdasäätö jatkuvasti korjaa polttoainejärjestelmän poikkeamaa, tämä sopeutetaan. Sopeutus tapahtuu joka viides minuutti ja kestää 30 s.
Polttoainmäärä kerrotaan aina kertautuvalla sopeutuskertoimella, joka on 1,00, kun ECU on uusi tai nollattu. Kertautuva sopeutus tapahtuu osakuormituksella. Sopeutuksen aikana huohotus keskeytyy, koska mitään muuta polttoainevaikutuksen lähdettä ei saa olla.
Koko lambdasäädön poikkeama arvosta 1,00 siirretään kertautuvaan sopeutuskertoimeen. Tämä saa aikaan sen, että oikea polttoainemäärä suihkutetaa myös silloin, kun lambdasäätö ei ole aktivoitu, esim kylmäkäynnistyksessä tai ajettaessa täyskuormituksella. Moottorin käynnistämisen jälkeen pitää aina tapahtua sopeutus ennen summautuvaa. Kertautuvan sopeutuksen raja-arvot ovat 0,75 ja 1,25.
Jos säätö menee yli alueen <0,75 tai >1,25 antaa ECU vikakoodin.
Eli toisin sanoen bensapaineensäätimen vaikutus kompensoituu osoittain pois ajan kuluessa kun ECU sopeutuu tilanteeseen. Muistakaa siis resetoida ECU aina silloin tällöin, jos autosta löytyy vakiosta poikkeava FPR. MAF paskottuessaan huolella aiheuttaa myös samat vikakoodit, mutta tällöin onkin seokset jo todella päin pyllyä.
Summautuva sopeutuminen
Jos lambdasäätö jatkuvasti korjaa polttoainejärjestelmän poikkeamaa, tämä sopeutetaan. Sopeutus tapahtuu joka viides minuutti ja kestää 30 s. Polttoainemäärään lisätään aina summautuva sopeutus, joka on 0,000 mg polttoainetta/ palaminen, kun ECU on uusi tai se on resetoitu. Summatuva sopeutus tapahtuu joutokäynnillä. Sopeutuksen aika huohotus keskeytetään samasta syystä kun edellä.
Polttoainemäärää lisätään tai vähennetään, kunnes lambdasäädön arvo heilahtelee arvon 1,00 ympärillä. Summautuvaa sopeutusta tarvitaan, koska ilmavuota joutokäynnillä johtaa suureen vikaan, jota ei saa sopeuttaa kertautuvasti, koska polttoainemäärästä tälläin tulisi aivan liian suuri heti, kun kuormitus kasvaa.
Summautuvan sopeutuksen raja-arvot ovat plus miinus 10 mg polttoainetta/ palaminen.
#1730
500whp.net member
500whp.net member
Olen itse putsannut MAFini pariin otteeseen ja kyllä ne molemmat vastukset ovat päävirrassa. Eli toimii kuten arvelit kohdassa "jos molemmat ovat ilmavirrassa".dimebak kirjoitti:
Tämän vuoksi epäilen, että toinen PTC-vastuksista on ilmavirrassa ja toinen on stabiilissa ilmatilassa.
#1730
500whp.net member
500whp.net member
Luin tämän kokokaan uudestaan. Ja en saanut mieleeni kuin yhden keinon jolla Trionic voi leikata ilmamassaa. Eli onko niin, että kaasuläppä ei ole välttämättä siinä asennossa, jossa kaasupolkimen asento antaisi olettaa?
-dimebak-
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
Hukkaportti tulee nyt ensimmäiseksi mileen, jolla ilmamassan määrää saa laskettua/ säädettyä. Tämä ei tosin onnistu aluella jossa ei ole ahtoja.dimebak kirjoitti:Luin tämän kokokaan uudestaan. Ja en saanut mieleeni kuin yhden keinon jolla Trionic voi leikata ilmamassaa. Eli onko niin, että kaasuläppä ei ole välttämättä siinä asennossa, jossa kaasupolkimen asento antaisi olettaa?
Lisään juttua kaasuläpästä ja hukkaportin säädöstä jahka ehdin kirjoittamaan.
#1730
500whp.net member
500whp.net member