Raskas syytös myös Nordic:in softia kohtaan

[se93tbo]

Joo o. onnex toi ei ole menny täysillä kierroksilla säleix vielä kun se on ollut ajossa.

[Jussi]

I am writing this post to alert Viggen owners of a potential problem with their cars. My 2000 Viggen recently suffered a catastrophic engine failure that likely resulted from a pre-ignition that cracked the piston in cylinder #1. The cracked piston eventually failed and the subsequent damage the engine was terminal.

Joo-o. Tuossa on kovasti tehty päätelmiä siitä mitä on tapahtunut ja miksi, mutta ei oikein avauduta sen suhteen mistä nämä päätelmät on vedetty... väittäisin itse että hihasta, mikä ei tietenkään ole mikään puolustus Saabin toiminnalle tapauksen jälkihoidossa.

Oli syy männän halkeamiseen sitten mikä hyvänsä niin takuun olisi pitänyt tulla vastaan. Takuuajan päättyminenhän ei päätä valmistajan vastuuta, ei EU:ssa eikä USA:ssa.

Todennäköisin syy kuitenkin lienee valmistusvirhe männässä, ei suinkaan mikään Viggenin koneen tyyppivika tms. Muistaakseni OBD II standardi ja jenkkilän lainsäädäntö vaativat että ECU:n on otettava talteen misfire:t. Elikkäs nakutus, myöhäinen tai ennenaikainen sytytys ja kokonaan unohtunut sytytys löytyvät ECU:n vikalogista. Sieltähän sen voi tarkastaa onko auto nakutellut tai sytkä kummitellut muuten... oikea termikin on auto ignition eikä pre-ignition.

[Vigge]

Joo-o. Tuossa on kovasti tehty päätelmiä siitä mitä on tapahtunut ja miksi, mutta ei oikein avauduta sen suhteen mistä nämä päätelmät on vedetty... väittäisin itse että hihasta, mikä ei tietenkään ole mikään puolustus Saabin toiminnalle tapauksen jälkihoidossa.

Ei tuo teksti pelkkää spekulointia ole, vaan aiheesta käytiin pitkä keskustelu edellisen myllyn levittyä viime syksynä. Tuolloin keskusteluun otti osaa Nordic:in sekä Heusmidt (20v saab alalla saksassa) edustajat. Täten voidaan varmaan todeta että läskiä oli myös luiden ympärillä. Jos svenska taipuu niin ekalla sivulla on selitetty asian Nordic:in näkökulmasta.

Oli syy männän halkeamiseen sitten mikä hyvänsä niin takuun olisi pitänyt tulla vastaan. Takuuajan päättyminenhän ei päätä valmistajan vastuuta, ei EU:ssa eikä USA:ssa.

Aivan samaa mieltä

Todennäköisin syy kuitenkin lienee valmistusvirhe männässä, ei suinkaan mikään Viggenin koneen tyyppivika tms. Muistaakseni OBD II standardi ja jenkkilän lainsäädäntö vaativat että ECU:n on otettava talteen misfire:t. Elikkäs nakutus, myöhäinen tai ennenaikainen sytytys ja kokonaan unohtunut sytytys löytyvät ECU:n vikalogista. Sieltähän sen voi tarkastaa onko auto nakutellut tai sytkä kummitellut muuten... oikea termikin on auto ignition eikä pre-ignition.

Kumpa asia olisikin näin yksinkertainen, vaan eipä ole. Missfiret ja nakutukset tulee kyllä talteen mutta niiden perusteella on aivan turha tehdä mitään johtopäätöksiä. Tämä siksi että nykyaikain nakusäätö on moottorin normaali toimenpide ei vika. Rekisteriin kertyy laskurin omaisesti dataa, mutta se ei paljon auta. Saattahan olla niin että saabilla on välineet purkaa ECU "crasch pulse recoder" tyyppisesti eli niin että data saadaan ulos viimeisiltä sekunneilta ennne konerikkoa. Tämä ei kuitenkaan onnistu TECH:llä.

Voin kaivaa hieman muuta faktaa tähän keskuteluun mutta tähän asti on esille ovat tullet seuraavat asiat, jotka voivat aiheuttaa männän halkeamisen
nakusäätö ei toimi alle 0.2 bar paineilla, jolloin esim motarilla yhdistettynä paskan bensan ja korkean lämpötilan seurauksena voi tapahtua kaikkea kivaa
Vuoto suuttimessa auton seistessä voi aiheuttaa särön mäntää kun kone käynnistetään = puristus
Trionic saattaa jossain tilanteessa iskeä kipinää, kun mäntä matkalla ylös
Ylimmäinen männänrengas liian korkealla männän runkoon nähden. = kestävyys huonompi, mutta parempi päästöjen kannalta
DI-kasetti/ kulunut tulppa sotkee nakusäädön

Kertauksen vuoksi vika ei ole viggen spesifinen, vaan koskee kaikkia B235R koneita.

[Vigge]

Tässä muutama postaus aiheen tiimoilta

Hi,

this is the info I got from Johann Heuschmid, who is a Saab tuner for more than 30 years and is working now very closely with Saab in Sweden:

He sais there are 37 cases of broken B235R engines known to Saab. Nearly all of them are Viggen. The pistons get damaged, but not because they are especially weak. They are of very high quality, and they are coated.

There are multiple theories why this happens:

1. the B235R is identical in the 9-5 Aero and in the Viggen, BUT the way the air takes into the engine (and the intercooler) is different. Intake temperature on the Viggen under some driving conditions is 15 °C higher than on the 9-5 Aero.

2. on the Viggen, the crankcase ventilation is even more of a problem than on the 9-5 Aero, so sometimes oil is pushed into the cylinder. If there is 2% oil in the mixture, octane level drops from premium (100 Octane Shell V-Power in Europe) to regular (95 Octane in Europe). Under speeds of 110-120 mph in 5th gear, the engine may start knocking. There is only 0.2 bar of turbo pressure at that moment, so knock detection is not active. This damages the pistons as shown on multiple pictures.
This can also happen with bad gas.

3. Very many of the viggens are often used under (Street-)Racing conditions. Only very few of the 9-5 Aeros are.

4. Very many of the Viggens are tuned. But of course, they are "stock" again when they get back to the dealer for damage analysis.

Why is Saab not very aware of the problem?

1. We all know the problem mosty occurs after 3 years or so. Most Viggens are out of Warranty by then, so only a limited amount gets to the ears of Saab engineers.

2. If the problem is told to the engine engineers at Saab, they say: "This is an engine from 2000. We did it in 1998. We are now working on the engines for 2006, which are completely different".

If you use other pistons than the stock pistons:

The same problems can occur with custom forged or b234 pistons, because the B235R piston is not the problem, just the victim of the before mentioned problems. There are just no reports of broken custom forged or b234 pistons in b235r engine because there are so very few of these engines.

[Vigge]

Ja Sassen kommentin = Magnus Uhr

Hi

I start a new tread, it was a lot of post in the other thread.
I saw that some peoples wanted our opinion about the broken pistons

I will try to clear some tings up

This is a pretty big problem for both Saab and Saab tuners that have warranty on there tuning.

The tings that happens is that the pistons on the 9-5 aero/viggen engines from 99-01 brakes.

It starts with a small crack as on the pictures.
It only to change the pistons if you stop the engine directly when you find out that your engine is not good.
You will notice that the car is not running as lean as normal and smoke puffs is coming up from the oil filling stick.

Some people keep going with the broken pistons and when the piston splits in two, then is the whole engine broken.

This is also happened with original engines.
Of course is it a bigger risk when you have increased the power in the engine.

We have tun about 3000:- Saab´s with T7 engines, and its only a few aero and viggen engines that have broken.
The strange thing is that we have tun a lot of 2,3t engines to almost the same power and never had a failure?

We have also only had one broken 02-04 engine, and that was a concept car.

Saab has one idea´that the DI box/cassette sends a spark when the piston is on the way up?

Its maybe therefore Saab has the new software for DI warning?

The pistons in the 9-5 is not good, the pistons in the 900/9000/9-3 -01 is much better.

The piston in the T7 engine can handle up to about 300hp, after that is it a big risk for damage.

I can fix a some more pictures on broken T7 pistons if someone is interested.

Best Regards Sasse

[Turbo Sensonic]

Ei muuta kuin pade uusi kone hyllyyn seisomaan Ruottista. Ei mutt asiaan, on tuo aika hurjaa, kun vakiokoneet alkavat sanomaan sopimuksen irti. Mitähän tykkää virisetistä...

Eiköhän se riitä, että vaihtaa T7:aan T5:n männät, joissa männänrenkaiden sijoitus on erilainen.

[Vigge]

Ja lisää tapauksia, nyt länsi naapurista.
Ko tapauksessa kahdessa männässä oli särö ja ne huomattiin ennen totaalituhoa. Kuten edellinen myös tämä auto oli virittämätön.

Hej !

Föra veckan byte jag T7 kolvar i en AERO -01:an pga spricka i 2 st.
Denna gång va det en automatväxlad bil utan trim.
Med tanke på att dessa kolvar hadde vinklad spätts på staken och kolvbultsfästena va breddade så dom greppar bättre i kolvtoppen med mera material, hjälpte detta inte att kolven skulle ha klarat sig. Det som hänt va ju att kolven sprack parallellt med kolvbulten i anläggningsytan mot cylinder under bultens nivå ca:2 cm under.
Cylindervägar har fått små repor och friktion mellan kolven och cylinder va förhöjt. Dålig smörjning va orsaken, man hittade ju en hög av avlagringar fastsatt i oljesumpen direkt under silen till pumpen. Detta reducerade oljeflöde.. där fins det inte mkt mer att göra. Kolvar som kolvar är ju bättre och förstärkta så det blev inte någon direkt klasisk spricka i kolven som på en tidigare modell av T7 , det ser ut vara fixat denna biten med kolvsprickor i den övre delen av kolven (ovanför kolvbulten) , men det fins ju en del annat att tänka på.
Lågfriktions krav dom har på sig har pressat konstruktören att banta kolvar på ytan och massa. Detta görde ju att kolvar i T7 bilar har en kil formad bultfäste, med öppning och synlig kolvringskant. Där har man gört fel. Detta gör ju att det blir förmycket vevgaser som pressas förbi och skapar avlagringar på kolvar i ringarnas område.
En T5 kolv är stängd i underkanten och ha en begränsning av vevhus gasernas flöde upp, då när kolven rör sig neråt. När koks ha fått sin fäste vid kolvringar får man räkna med att det blåser förbi ringar mer än det skulle vid förbränningsfasen, och alla dessa gaser skapar press på vevhusventilationen. En ond process startar och det fins inte mkt att göra .. bara att vänta ..
ELLER >>
man kör en del täta oljebyte för att en färsk olja ha bra förmåga att lösa upp avlagringar. Oljans förmåga att fixa detta avtar med graden av nedbrytning som följd av vevhus gasernas inverkan.

[Jussi]

Kumpa asia olisikin näin yksinkertainen, vaan eipä ole. Missfiret ja nakutukset tulee kyllä talteen mutta niiden perusteella on aivan turha tehdä mitään johtopäätöksiä. Tämä siksi että nykyaikain nakusäätö on moottorin normaali toimenpide ei vika. Rekisteriin kertyy laskurin omaisesti dataa, mutta se ei paljon auta. Saattahan olla niin että saabilla on välineet purkaa ECU "crasch pulse recoder" tyyppisesti eli niin että data saadaan ulos viimeisiltä sekunneilta ennne konerikkoa. Tämä ei kuitenkaan onnistu TECH:llä.

Kyllä se nakutussäätö on normaali toimenpide, mutta nakutus ei. Ei mikään ECU loggaa sytkän tai ahdon säätöä, mutta niistä huolimatta tapahtunut nakutus pitäisi mennä logiin. Aivan vastaavasti myös puristustahdissa tapahtunut sytytys pitäisi mennä logiin. Päästöjen kannalta nakutukset ja hutisytytykset ovat hirveän kamalia juttuja lainlaatijan näkökulmasta siksi niitä pitää loggailla. Eri asia onkin sitten onko T7 täysin OBD II yhteensopiva, eli onko logeja oikeasti olemassa... mikään auto ei kait ole ihan aikuisten oikeasti OBD II:n mukainen.

Voin kaivaa hieman muuta faktaa tähän keskuteluun mutta tähän asti on esille ovat tullet seuraavat asiat, jotka voivat aiheuttaa männän halkeamisen
nakusäätö ei toimi alle 0.2 bar paineilla, jolloin esim motarilla yhdistettynä paskan bensan ja korkean lämpötilan seurauksena voi tapahtua kaikkea kivaa
Vuoto suuttimessa auton seistessä voi aiheuttaa särön mäntää kun kone käynnistetään = puristus
Trionic saattaa jossain tilanteessa iskeä kipinää, kun mäntä matkalla ylös
Ylimmäinen männänrengas liian korkealla männän runkoon nähden. = kestävyys huonompi, mutta parempi päästöjen kannalta
DI-kasetti/ kulunut tulppa sotkee nakusäädön

Viimeinen syy lienee se todennäköisin, ei olisi mitenkään ainutkertainen juttu. Muissa on selittelyn makua ja en usko että ennenaikainen sytytys tekisi tuollaista vauriota. Vuoto suuttimessa on aika kaukaa haettua jos laskeskelee mukin tilavuuden ja sen paljonko bensaa voi yleensäkkään valua suuttimen läpi (paine on pieni, bensan bulkkimoduli suuri -> ei montaa millilitraa).