Mitsubishin T18

Autoja voi muokata ja säätää. Täällä voit vaihtaa mielipiteitä aiheesta.
koppsa
"Aero"
Viestit: 403
Liittynyt: Pe Touko 09, 2003 17:31
Paikkakunta: Hollolan ja Kärkölän välimaastossa

Viesti Kirjoittaja koppsa »

Laatikko oli teetetty pitkä, oliskohan 6500 kierroksella ollut jotain 310 vauhtia.
R51 -10, Movano -11, Transit -12, Jumper -08
NG900SET -95
"Viggen"
Viestit: 529
Liittynyt: To Loka 16, 2003 19:13
Paikkakunta: Tampere

Viesti Kirjoittaja NG900SET -95 »

95power kirjoitti:Luuletko tosiaan, että sinulla on käytettävissäsi tuo 185 hp:tä koko 80 - 160 kiihdytyksen ajan koko sillä kierroslukualueella, jonka yli kiihdytyksessä edetään ? Aika parannus tällä intervallilla ei perustu maksimitehon kasvuun, vaan väännön kasvuun alemmilla kierroksilla. Tähän tarkoitukseen T25 on ihan hyvä fööni, mutta kovakulkuista autoa et 9-3:stasi T25:llä koskaan saa. Puhallin on tähän tarkoitukseen liian pieni.
En luule että teho on sama koko kierrosalueella. Tämä 80-160 vauhti mittaa näillä välityksillä vedon paranemista 3100-6150rpm kokonaisvälillä. Ylä- ja keskialueella siis enimmäkseen. Tässä parannukset hajautettuna (hieman hankala lukuinen kun on exelistä otettu):

km/h 60-80 Rpm 2300-3100 vakio 3s stage III 2,6s parannus 15%
km/h 80-100 Rpm 3100-3850 vakio 2,8s stage III 2,1s parannus 33%
km/h 100-120 Rpm 3850-4600 vakio 3,2s stage III 2,1s parannus 52%
km/h 120-140 Rpm 4600-5400 vakio 3,5s stage III 2,3s parannus 52%
km/h 140-160 Rpm 5400-6150 vakio 4s stage III 3,1s parannus 29%

Suurin parannus tuli ylemmälle keskialueelle mutta mielestäni ero vakioon on aika suuri myös ihan yläkierroksillakin. Eihän tästä purkista näillä muutoksilla voi kovin kovakulkuista saakaan mutta vakioon on ero mielestäni aika kohtuullinen eikä siis pelkästään ala- ja keskialueella niinkuin B235R vehkeissä. Varttia en ole testannut mutta se antaisi varmasti hyvää lisäinfoa kulkupuolen mahdollisesta paranemisesta.

EDIT: Korjattu näppäilyvirhe 60-80 välistä.
Viimeksi muokannut NG900SET -95, Ti Loka 04, 2005 13:29. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
9-5 2.3t Biopower A -08
Ex: 9-5 Aero Wagon A -05
Ex: 900 SE 2.0T -95 Maptun stage 6
95power
Matalapaineturbo
Viestit: 192
Liittynyt: Ma Syys 27, 2004 13:58

Viesti Kirjoittaja 95power »

93t sport kirjoitti:Oli miten oli, mutta eräs kaveri tässä viime kesänä otti T18:ta (std siivin) 244kw (juuri kalibroitu dyno) etupyöriltä 2.45L 9000 airosta, ja jos aattelee että ne oli vaan pepruheppoja ja ovat vaan sekunnin ja tippuvat huimasti niin sitten pitää selittää kuinka se GPS lukema kohosi 282km/h, suljetulla mettätiellä ;) Jos teho olis tosiaan todella pahasti tippunut niin tuollaisiin lukemiin ei varmaan pääsisi.
En sano asiaan juuta-jaata, T18 ei tosiaan ole mikään unelmien ahdin, tuossa vaan jotain näkökantaa mitä sillä saa aikaiseksi.
Ja ko. autoa ajaneena voin sanoa että kulki ihan v*tusti :twisted:
Siis tähän kykenevä fööni on nyt kaupan tuolla myyntifoorumilla. Laitoin vielä uuden hinnankin, joten luulisi kiinnostuneita olevan.
Miksikö itse myyn? Olen muuttamassa autoa takaisin vakioksi, joten itse en enää tarvitse tällaisiin suorituksiin kykeneviä ilmapumppuja.
#2172
koppsa
"Aero"
Viestit: 403
Liittynyt: Pe Touko 09, 2003 17:31
Paikkakunta: Hollolan ja Kärkölän välimaastossa

Viesti Kirjoittaja koppsa »

:lol: :lol: :lol:
R51 -10, Movano -11, Transit -12, Jumper -08
Vigge
"Hölösuu"
Viestit: 2758
Liittynyt: To Maalis 13, 2003 07:53
Paikkakunta: Manse

Viesti Kirjoittaja Vigge »

NG900SET -95 kirjoitti:
km/h 60-80 Rpm 2300-3100 vakio 3s stage III 2,6s parannus 15%
km/h 80-100 Rpm 3100-3850 vakio 2,8s stage III 2,1s parannus 33%
km/h 100-120 Rpm 3850-4600 vakio 3,2s stage III 2,1s parannus 52%
km/h 120-140 Rpm 4600-5400 vakio 3,5s stage III 2,3s parannus 52%
km/h 140-160 Rpm 5400-6150 vakio 4s stage III 3,1s parannus 29%
oisko noi parannusrossat kuiteski

13 %
25 %
34 %
34 %
23 %

;)
#1730
500whp.net member
NG900SET -95
"Viggen"
Viestit: 529
Liittynyt: To Loka 16, 2003 19:13
Paikkakunta: Tampere

Viesti Kirjoittaja NG900SET -95 »

Vigge kirjoitti:oisko noi parannusrossat kuiteski

13 %
25 %
34 %
34 %
23 %

;)
Totta. Huomasin tuota kirjottaessa että olen joskus laskenutkin suhteen enkä parannusta mutta en ehtinyt laskemaan uusiksi.

Mittaukset on muuten sitten tehty sekkarilla joten ±0,1s virhe ei olisi ihme. Joka tapauksessa jos ottaa molempien lukemien virheet huonompaan suuntaan niin parannus olisi silti (3,9-3,2)/3,9=~18%. Näin siis ajatellen tuntuu tuo T25:sen maksimi 200hp tuotto hieman alakanttiin arvioidulta mutta lähes yhtä kaukana on 250hp:n arvio. Pieni mikä pieni ahdin.
9-5 2.3t Biopower A -08
Ex: 9-5 Aero Wagon A -05
Ex: 900 SE 2.0T -95 Maptun stage 6
-valomerkki-
"Hirsch"
Viestit: 849
Liittynyt: Ke Syys 24, 2003 10:23

Viesti Kirjoittaja -valomerkki- »

Nyt heitetään sitten seuraava kysymys kun tämä aihe alkoi poikimaan hedelmää. Onko 305hv Hirsch oikeasti 300hv auto vai onko se sitten kanssa n.250hv vehje?!
Vigge
"Hölösuu"
Viestit: 2758
Liittynyt: To Maalis 13, 2003 07:53
Paikkakunta: Manse

Viesti Kirjoittaja Vigge »

-valomerkki- kirjoitti:Nyt heitetään sitten seuraava kysymys kun tämä aihe alkoi poikimaan hedelmää. Onko 305hv Hirsch oikeasti 300hv auto vai onko se sitten kanssa n.250hv vehje?!
Hirsch taitaapi olla "oikealla" T28:lla (lisäyksenä saab spec), A/R luokkaa 0.86, eli ei siinä mitään.
#1730
500whp.net member
Turbo Sensonic
"Hölösuu"
Viestit: 7321
Liittynyt: To Maalis 13, 2003 18:37
Paikkakunta: Helsinki

Viesti Kirjoittaja Turbo Sensonic »

Tässä kun nyt alettiin puhua Hirschin tehoista, niin olisi mielenkiintoista saada aikaan seuraava testi:

otettaisiin Saab 9³ Sport Sedan 1.8t, ja laitettaisiin siihen vuorollaan Hirschin, Nordicin, Maptunin ja BSR:n steg 1 -setit kiinni ja vietäisiin dynoon.

Epäilen, että kun Hirsch ilmoittaa steg 1 -setin tehoarvoksi 195 hv ja muut noin 210 hv, niin Hirsch todellakin saavuttaa tuon 195 hv:n tehon dynossa (jos jätetään pois spekulaatiot dynojen erilaisuudesta jne.), eikä se välttämättä ole mikään tosi nopea tehopiikki.

Muiden viripajojen tehoilmoitukset (noin 210 hv) voivatkin sitten olla tehopiikkejä (mene ja tiedä?), koska noita virisettejähän myydään suurimmaksi osaksi teholukemilla (mitä enemmän tehoa setille ilmoitetaan, niin sen kiinnostavaksi se käy potentiaaliselle asiakkaalle), sekä myös setin hinnalla.

Hirsch tuskin uskaltaa ilmoittaa mitään älyttömän "kaunisteltuja" teholukemia, kun ovat Saabin virallinen virittäjä. Tosin tuon "virallisuuden" huomaa myös sitten virisetin hinnassa.
#1438
NG9-5 2.0TTiD 3/2011
NG9-3CV 1.9TiD 7/2007
CC Aero
"Hölösuu"
Viestit: 1019
Liittynyt: Ma Syys 22, 2003 17:29
Paikkakunta: PKS

Viesti Kirjoittaja CC Aero »

Turbo Sensonic kirjoitti:Tässä kun nyt alettiin puhua Hirschin tehoista, niin olisi mielenkiintoista saada aikaan seuraava testi:

otettaisiin Saab 9³ Sport Sedan 1.8t, ja laitettaisiin siihen vuorollaan Hirschin, Nordicin, Maptunin ja BSR:n steg 1 -setit kiinni ja vietäisiin dynoon.

Epäilen, että kun Hirsch ilmoittaa steg 1 -setin tehoarvoksi 195 hv ja muut noin 210 hv, niin Hirsch todellakin saavuttaa tuon 195 hv:n tehon dynossa (jos jätetään pois spekulaatiot dynojen erilaisuudesta jne.), eikä se välttämättä ole mikään tosi nopea tehopiikki.

Muiden viripajojen tehoilmoitukset (noin 210 hv) voivatkin sitten olla tehopiikkejä (mene ja tiedä?), koska noita virisettejähän myydään suurimmaksi osaksi teholukemilla (mitä enemmän tehoa setille ilmoitetaan, niin sen kiinnostavaksi se käy potentiaaliselle asiakkaalle), sekä myös setin hinnalla.

Hirsch tuskin uskaltaa ilmoittaa mitään älyttömän "kaunisteltuja" teholukemia, kun ovat Saabin virallinen virittäjä. Tosin tuon "virallisuuden" huomaa myös sitten virisetin hinnassa.
Lisäksi on mahdollista, että Hirsch tiedostaa kuinka kestävästä konstruktiosta on kyse ja jättää suosiolla hieman marginaalia. Muut vetävät sitten niin tappiin, kuin suinkin vain uskaltavat tehdä kyseisellä kokoonpanolla.
peinu
"Hölösuu"
Viestit: 6203
Liittynyt: Ma Touko 05, 2003 09:09
Paikkakunta: Jyskä
Viesti:

Viesti Kirjoittaja peinu »

Johan noita testejä eri firmojen välillä, Hirschvi tosin puuttuu.

http://www.bsrab.se/press/

9-5 2.3t -00 US specs BP Steg 1,
9-3 Aero Cab -04 Lime BP Steg 7,
9-3 "Aero" Cab -05 BP Steg 1,
#1767, MB CLS 350CDI -11
Passi
"Hirsch"
Viestit: 931
Liittynyt: Su Syys 14, 2003 10:39
Paikkakunta: Helsinki
Viesti:

Viesti Kirjoittaja Passi »

Ittelle on tulossa ruotsista volvon TD04HL-16T 7-pakopesällä.

Tällä pitäs päästä 320hp asti, eli 300hp on täysin mahdollinen ja normaalisti tulen ajelemaan jollakin 250-270hp tehoilla.

Vakiona tällä ahtimella otetaan 250hp Volvosta.

Pannu on 2-litranen pitkälohko 99:n keulalla.


Toi 18T tais olla ~280hp volvon vakioahdin. Ei nyt muista ulkoa tarkkoja speksei. Tosin vol*on pakopesä tais olla 7cm2, ei 6cm2, niinkuin myynnissä olevan kikottimen.


Ja lyhykäisyydessään, tollasen 9-5 Aeron vakio mitsun kun pistää vanhakoppasen 900/99:n moottorin jatkeeksi niin son soronoo vaihteistolle. Alakierroksilla liikaa vääntöä. Ei niissä automaateissakaan turhaan ole sitä väännön rajoitusta. :) Omassa kikottimessa niin lyhyt enska että ei varmaan hajoa sen takia että liian alhaalta ahtaa. Garretin kolmosella 3000:ssa on täydet päällä tällä hetkellä. Ja jos siinä pysyy 16T mitsulla niin hyvä.

T. Pasi
99T-museopeli
Vigge
"Hölösuu"
Viestit: 2758
Liittynyt: To Maalis 13, 2003 07:53
Paikkakunta: Manse

Viesti Kirjoittaja Vigge »

Turbo Sensonic kirjoitti:Tässä kun nyt alettiin puhua Hirschin tehoista, niin olisi mielenkiintoista saada aikaan seuraava testi:

otettaisiin Saab 9³ Sport Sedan 1.8t, ja laitettaisiin siihen vuorollaan Hirschin, Nordicin, Maptunin ja BSR:n steg 1 -setit kiinni ja vietäisiin dynoon.

Epäilen, että kun Hirsch ilmoittaa steg 1 -setin tehoarvoksi 195 hv ja muut noin 210 hv, niin Hirsch todellakin saavuttaa tuon 195 hv:n tehon dynossa (jos jätetään pois spekulaatiot dynojen erilaisuudesta jne.), eikä se välttämättä ole mikään tosi nopea tehopiikki.

Muiden viripajojen tehoilmoitukset (noin 210 hv) voivatkin sitten olla tehopiikkejä (mene ja tiedä?), koska noita virisettejähän myydään suurimmaksi osaksi teholukemilla (mitä enemmän tehoa setille ilmoitetaan, niin sen kiinnostavaksi se käy potentiaaliselle asiakkaalle), sekä myös setin hinnalla.

Hirsch tuskin uskaltaa ilmoittaa mitään älyttömän "kaunisteltuja" teholukemia, kun ovat Saabin virallinen virittäjä. Tosin tuon "virallisuuden" huomaa myös sitten virisetin hinnassa.
Tässä kun nyt otettiin dynohepat ylipäänsä puheeksi, niin lisätään vielä seuraava seikka. JOS paketit pannaan paremmuusjärjestykseen dynonumeroiden perusteella, oli ne sitten ajettu sama päivänä samassa dynossa tai ei niin kannattaa hieman miettiä mitä etua/haittaa ~20hp erosta voi seurata eri olosuhteissa ja ajotilanteissa. Piikkinumerot on syytä myös unohtaa alkuunsa...

Kompurakarttoja pälyillessa tulee nopeasti siihen tulokseen että kaikki viripajat poislukien yksi vetää föönit järjestelmällisesti aivan tappiin, mistä tietysti seuraa että ilmapumpusta tuleepi ennen pitkää lämpöpumppu. Tässä yksi esimerkki, 9-3 aero stage III
Kuva
Nyt kun ko. paketilla lähdetään kiskomaan ei "alimitoitettu" cooleri pysty millään haskaamaan "lämpöpumpun" syöttämää lämpömäärää ja se siirtyy systeemissä eteenpäin kohti moottoria, jolloin nakutuksen riski kasvaa jne jne.

Jos ja kun näin käy aktivoituu ECUssa moottoria suojaaavat toimenpiteet, kuten sytkän myöhästäminen, ilmamassan tiputtaminen jne. Erään putkan mukaan B235R:n stage III softassa muutoksia alkaa tapahtumaan kun painepuolen lämpötila saavuttaa +40, jos lämpötila nousee +60 asti myöhästyy sytkä 4.5astetta ja ilmamassa = vakio. Toinen putka tiesi kertoa, että muutokset tapahtuu välillä 60-70, mutta totesi samaan hengenvetoon, että 40C yli ei kannattaisi lämpöjä päästää.

Yllä oleva 9-3:n rykäsy on ajettu ~16C lämmössä "normaalikelissä", eli olosuhteet olivat kohtuu hyvät. Jos lämpötila nousee tai ilmanala ohenee kompensoi ECU tilanteen lisäämällä ahtopainetta (T7) jos jotain varoja vielä on. Tällöin lämmöntuotto kasvaa entisestään ja tilanne on vielä surkeampi kuin mitä yllä oleva käppyrä osoitaa.

Toisaalta jos softassa on jätetty ne viimeiset "säälihepat" ottamatta saattaa kompura toimia ~72% hyötysuhteella, kun taas tapissa vastaava lukema on luokkaa 60%. Luonnollisesti parempi hyötysuhde tarkoittaa pienempää lämpökuormaa, joka edes auttaa että tehot pysyy koneessa ja sopeutuminen eri olosuhteisiin säilyy parempana.

Dynovertailujen sijaan katselen mielummin head to head mittauskia tienpäältä koska ei ne autot niillä lapuilla kulje vaikka kuinka yrittäisi.
#1730
500whp.net member
95power
Matalapaineturbo
Viestit: 192
Liittynyt: Ma Syys 27, 2004 13:58

Viesti Kirjoittaja 95power »

Täyttä asiaa (taas kerran ) Olli.

Autojen suorituskyvyn mittaamisesta vielä sen verran, että käsiajanotolla tai mittarivideoilla tehdyt mittaukset ovat huonosti vertailukelpoisia tai yleistettäviä. Yleensä virhetarkastelu on jätetty täysin huomiotta, kuten myös olosuhteet, joissa mittaukset on suoritettu. Mitattavan auton kokonaismassa olisi usein myös ihan kiva fakta, kuten vaikkapa se, ajettiinko testi helvetinmoiseen myötä- vai vastatuuleen.

Dynomittaukset ovat puolestaan oma lukunsa. Ensinnäkin, dynokäppyrät eivät ole keskenään vertailukelpoisia, koska dynojen kalibroinnissa, mittausmenetelmissä ja mittaajissa on eroja. On totta, että samat dynot antavat yleisesti ottaen samansuuntaisia tuloksia ja tulosten standardoinnin kautta olosuhteiden vaikutus saadaan suht hyvin eristettyä ( ei kokonaan ), mutta tästä huolimatta noilla on arvoa vain saman ajoneuvon muutoksia arvioitaessa ( samassa dynossa ). Lisäksi dynossa voidaan tyypistä riippuen käyttää vippaskonsteja, joilla lukemia voidaan kaunistella ( esim. millä vaihteella ajetaan, paljonko renkaat luistavat, polttoaineen laatu, käytetty ulkopuolinen jäähdytys etc.). Kuitenkin selvää on se, että mahtava dynolappu ei ole yhtä kuin mahtava kulku tienpäällä. Usein vasta käytännössä huomataan, että 600 hp:en auto saavuttaakin loppunopeutta 1,8km:n matkalla saman verran kuin 400 hp:n autot.

Miettikääpä esim. T25 puhaltimilla varustettuja saappaita vs. vastaavia aero malleja MHI:n puhaltimilla. Hurripuljut lupaavat stage 1 - 3 seteillään näille T25 -versioille enemmän heposia kuin aeromalleissa on vakiona MHI:n puhaltimella. Kuitenkin aerot ovat vakionakin käytännössä tien päällä T25-versioita nopeampia. Tämä johtuu siitä, että T25-versioiden nätit dynolaput on ajettu optimaalisissa olosuhteissa, eikä niillä ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa, kun lämpötila ulkona on 20 astetta ja vastatuuli puhaltaa ja ennakot tippuvat trionicin toimesta.

Hirschin 305 hp 9-5:et ovat hyvä esimerkki virityksestä, jossa on vaihdettu luvatulle tehoalueelle tarvittavat rautapuolen komponentit ( fööni MHI T15 -> GT28BB, uusi imuputki, modattu filtterikotelo, uusi välijäähdytin, nostettu bensanpaine ja pakoputkisto ) ja näitä ajetaan järkevillä marginaaleilla, jolloin auto myös liikkuu kuten 300 hp:n auton pitääkin. Siis muistaakseni väli 100 - 200 km/h taittuu n. 16-17 sekunnissa ja arvo on varmasti toistettavissa myös muualla kuin helvetin jyrkässä alamäessä jossakin sveitsin tuntureilla.
#2172
-valomerkki-
"Hirsch"
Viestit: 849
Liittynyt: Ke Syys 24, 2003 10:23

Viesti Kirjoittaja -valomerkki- »

Tähän täytyy todeta että on ollut erittäin mielenkiintoista lukea teidän kirjoituksia. On alkanut itsellekkin hommat hiukan "aueta" :oops:
Tuommoinen 250hp oikeata tehoa on siis kohtuullisen mukavasti jo "vakio" autosta...
Vastaa Viestiin