Ahdinten tuoton arviointi

95power · Viesti Kirjoittaja **95power** » To Loka 06, 2005 09:34

Foorumilla on esiintynyt paljon keskustelua saappaiden orggis ja päivitysahdinten tarjoamasta tehosta. T25:stä on puhuttu 250 hp:n ahtimena ja MHI:n T18 on kerrottu riittävän 244KW:n pyörätehoille.

Saappaiden stage päivitysten yhteydessä on yleisesti ollut - kustannusten minimoimiseksi - tapana, että tiettyyn std-ahtimeen lyödään iso kompura ja tämän jälkeen oletetaan, että saadaan toimiva paketti. Esimerkkeinä mainittakoon MHI:n T18 ja vaikkapa T25/T28 hybridit. Kustannuksiltaan ratkaisut ovat halpoja ( orggispakosarjat etc.) ja ahtimet bolt-on -tyyppisiä. Alakierroksilta ei menetetä paljoa (kiitos jo valmiiksi ahtaiden turbiinipuolten) ja optimaalisissa olosuhteissa saadaan ajettua nättejä dynolappuja, jotka kiihottavat tietämättömien kuluttajien ostohaluja.

Seuraavassa esitetään yksinkertainen arviointitapa, jolla ahdinten max tuottoa voidaan arvioida.

( lähde: http://www.stealth316.com/2-turboguide.htm#s )

ja tähän vielä copy-pastella toistoa netiketin:) mukaisesti:

"Generally, the turbos that flow more air have larger compressor wheels and sometimes larger turbine wheels. These larger turbos will produce their best flow at higher engine loads and RPM. This is often perceived as "lag" to the driver. The smaller turbos will spool up quicker (less "lag") but will produce less flow at higher engine loads and speeds. To estimate the amount of power a single turbo can support, multiply the rated flow at 15 psi by 0.6 to 0.65. For example, the IHI RHF55 flows about 477 cfm at 15 psi; this would be good for about 286 to 310 bhp (at higher boost levels of course), or about 572 to 620 bhp in our cars that use two turbos."

Siis omasta mielestäni ko. kaavaa sovelletaan seuraavasti:

1. Katsotaan kompuran painekartalta PR 2:n ( 14,7 psi = 1 bar ) kohdalta maksimituotto, ja tämä saadaan yleensä massavirtana lb/min, siis esim. ahtimen x tapauksessa PR 2:lla saadaan massavirtaa n. 45 lb/min.

2. Muunnetaan massavirta tilavuusvirraksi yo kaavan soveltamista varten. Tässä luonnollisesti se ongelma, että kyseessä massa vs. tilavuusvirta ja laskenta pitää tehdä standardiarvoilla paineelle ja lämpötilalle. Raaka appr. muunnolle ( STP ) on:
cfm = lb/min * ( 1/0,0703), so. tässä tapauksessa saadaan cfm = 45 * ( 1/0,0703 ) = 640 cfm

3. Kerrotaan annetuilla vakioilla kaavaan mukaisesti ja saadaan maksimialue: 0,6 * 640 = 384 ja 0,65 * 640 = 416.

Lopputuloksena esimerkissämme nyrkkisäännön mukaan laskettuna olisi, että fööni x riittäisi n. 400:lle hp:lle ( 384 - 416 )

huom. Kaavahan ei huomioi turbiinipuolen tuomaa muutosta VE:hen, ja luulen että noita kertoimia on sen takia annettu kaksi, so. 0,6 ja 0,65. Oletuksena ilmeisesti on, että turbiinin mitoituksen on oltava sellainen, että ko. painesuhteella ( PR=2) kyetään yleensä tuottamaan järkevällä hyötysuhteella tavoiteltu ilmamassa.

Jos ahtimen kompurakartta on valmiiksi cfm:ssä (so. tilavuusvirtana, ja toivottavasti standardoituna sellaisena, koska muuten arvo pitää muuntaa standardiolosuhteisiin ), on max tehon arviointi helpompaa. Siis esimerkiksi mitsun T18:lle:

http://www.stealth316.com/images/td04h-18t-cfm.gif

josta nähdään, että 2:n painesuhteella (nyrkkisääntömme 15 psi) max tuotto on n. 485 cfm, josta taas saadaan teholle kerrointa 0,65 käyttäen arvoksi 315 hp. Kaverini auto jarrutettiin ko. föönillä - mutta leikatuilla turbiinipuolen siivillä - 341 hp:hen, joten tässäkin tapauksessa nyrkkisääntö näyttäisi pitävän varsin hyvin paikkansa. Kertoimella 0,6 saadaan vastaavasti max tehoksi n. 290 hp:tä. Summa summarum, T18 on siis n. 300 hp:en fööni.

ja vielä pari huomiota laskelmista:
- olen käyttänyt 14,7 psi:tä ( = 1,0 bar ) 15,0:n sijasta laskujen helpottamiseksi, koska tällöin voidaan tarkastella PR=2,0:aa. Tämän pyöristyksen ei pitäisi aiheuttaa kaavaan liiallista virhettä.
- massa ja tilavuusvirran välinen muunto edellyttää aina standardointia tiettyyn paineeseen ja lämpötilaan!

Jos jollakin on kompuran kartta saappaissa käytetylle T25:lle, olisi kiva arvioida tuota esitetyllä nyrkkisäännöllä!

jcarlson · Viesti Kirjoittaja **jcarlson** » To Loka 06, 2005 10:01

Teoriassa kyllä, ja onhan tuo tuttu sivusto. Pienenä ongelmana vain se, että että teoreettisia olettamuksia tehdään varsin paljon. Kuten lämpötila, järkevä hyötysuhde, coolerin tehokkuus ym.

Varmasti pitävät paikkansa ja järkeviä sinänsä kun asettaa tehotavoitteen ja alkaa sitten etsimään sopivaa puhallinta, ei ainakaan tule alimitoitettua. Mutta ihan noiden perusteella en lähtisi tyrmäämään lievästi "yliluonnollisen" hyviä tuloksia joissain tapauksissa. Esimerkiksi ahtimen rääkkäämistä ylikierroksilla korkeilla painesuhteilla huonon hyötysuhteen alueella joka kuitenkin peittyy hyvän intercoolerin ansiosta. BSFC:n arvioiminenkin on melko mustaa magiaa mielestäni, etten ihan täysin vankkumattomana totuuden sanana ota tällaisia laskelmia.

Väittäisin, että saa ihan oikeastikkin niitä parempia lukemia revittyä ulos joissain tapauksissa kuin mitä nuo laskelmat antaisivat myöten, kuten esimerkiksi Garrettin T3:sta tai MHI TE05-12B:stä (näistä omakohtaista virityskokemusta og900:n pakosarjan jatkona). Ihan tien päällä on todettu että voimaa löytyy kuitenkin hieman enemmän kuin mitä tuolla tavalla laskemalla löytyisi.

Sinänsä en ole siis lainkaan eri mieltä tuon edellä esitetyn teorian kanssa, kunhan pitää mielessä että approksimaatio on aina approksimaatio ja todellisuudessa hieman liikkumavaraa on. Ja T25:n kartta olisi muuten mielenkiintoista nähdä, samoin kuin tuon -12B MHI kompressorin. Näitä vaan ei yleisestä levityksestä löydy, joten hankalaa on. T25:stakin taitaa olla erilaisia trimejä olemassa..

Edit: Omasta mielestäni nerkittävin syy ng-saabeissa siihen, ettei kovin hyvin tuloksiin yläpäässä päästä on juuri siinä, että vakioahtimissa on onnettoman ahtaat turbiinipuolet. Tällä saadaan kyllä hyvä spoolaus vakioautoihin, mutta virittäessä homma ei toimi kun pakopaineet nousevat älyttömiksi.

Passi · Viesti Kirjoittaja **Passi** » To Loka 06, 2005 10:28

http://www.turbofast.com.au/turbomap.html

Tuolla on mielestäni aika hyvä laskea. Saadun LBS arvon voi myös pistää esim mitsun kartalle. Compressor efficiensyssä 5% muutos ei ole merkitsevä, kuten tuolla voi testata.

" So, at 85F, convert pounds per minute to CFM by multiplying by 13.73."

Trim40 garretti on 900T8:sin turbo.
Trim45 garretti on 900T16:sen turbo.

Nopeasti laskettuna, 2litranen kone, 5500rpm, 18PSI boost, 95% VE (lähemmäs 100 taitaa olla todellisuudessa), 70% compressor eff, 80% intercooler eff.
Tehoksi saadaan:288hp, mikä on melko lähellä 300hp:ta. Väittäisin että sopivissa olosuhteissa 300hp menee rikki.

100% VE:llä menee.
28Lbs * 13.73=384CFM

T. Pasi

Passi · Viesti Kirjoittaja **Passi** » To Loka 06, 2005 10:31

jcarlson kirjoitti:Edit: Omasta mielestäni nerkittävin syy ng-saabeissa siihen, ettei kovin hyvin tuloksiin yläpäässä päästä on juuri siinä, että vakioahtimissa on onnettoman ahtaat turbiinipuolet. Tällä saadaan kyllä hyvä spoolaus vakioautoihin, mutta virittäessä homma ei toimi kun pakopaineet nousevat älyttömiksi.

Tämä ja nokat.

T. Pasi

Vigge · Viesti Kirjoittaja **Vigge** » To Loka 06, 2005 10:48

Turhan usein näkee myös "rakennelmia", jossa kaikki pyörii ns. ahtimen, kompuran tuoton ja sen riittävyyden ympärillä, eli unohdetaan täysin kaikki muut palikat ja tuudittaudutaan siihen että ne ovat vähintään"riittävällä" tasolla. Totuus kuitenkin on, ettei orkkis saabissa mikään osa ole riittävällä tasolla jos orkkisfööni menee vaihtoon. Vaihtolistalla kärjessä ovat ilma sisään/ ilma ulos röörit lähtien ilmanottopisteestä ja päättyen pakarin loppuun, kuten myös cooleri ja bensapuoli.

Tässä eräs näkemys aiheeseen.

On kolme moottoria erikoikoisilla ahtimilla ja muuten täysin identtiset moottorit. Sitten vielä neljäs moottori mitä ahdetaan äärettömän isosta paine astiasta. Kaikkia moottoreita ahdetaan barin paineella. moottoreiden kansi virtaa 200hv. pienimmällä ahtimella moottorin tehoksi tulee 270hv ja hieman isommalla ahtimella toisen moottorin tehoksi tulee vaikka 300hv ja kolmas moottori on ahtimella joka kykenee tuottamaan barin paineella 1000cfm. tämän moottorin tehoksi tulee noin 400hv. ja sitten moottori johon lasketaan ilmaa sieltä äärettömän isosta paine säiliöstä niin sen moottorin tehoksi tulee vaikkapa 450hv. Mistä tämä johtuu?

Kaikki kun ei ole kiinni siitä kompurasta jos oletetaan että kaikilla
ahtimilla pysytään vielä jotakuinkin hyvällä hyötysuhteella karttojen
perusteella. Se ilma kun ei vain mene sinne moottoriin pelkästään sen perusteella paljonko se ahdin tuottaa libsejä tai cfm:iä vaan siinä on monta muutakin asiaa mitkä vaikuttaa, varsinkin tässä tapauksessa kun oletetaan vielä että kaikki ahtimet pystyvät sen barin paineen tuottamaan max kierrosluvulle asti, eli tuotto ei vielä yhdestäkään ahtimesta lopu täysin kesken. Pikkuahtimella vastapaine on varmastikin jo kova, ja heikentää huuhtelua ja tätä myöten myös täytöstä, koska pytty ei tyhjene kunnolla vanhoista palokaasuista. pikkukompura myös tuottaa myös huonolla hyötysuhteella enemmän lämpöä ahtaessaan, eli myös sen takia tehoa tulee vähemmän.

Isoimmalla kompuralla oleva ahdin on hyvin kartallaan ja maltilliset vastapaineet ja se kykenee tuottamaan paljon tehoa hyvän huuhtelun ja kohtuullisen alhaisen ahtolämpötilan takia. Ja siten on vielä se moottori jota ahdetaan mahdottoman isosta astiasta. Tämä moottori tuottaa juuri sen verran tehoa kun vain kansi antaa periksi, koska täytös on paras mahdollinen, ei vastapainetta ollenkaan, koska ei ole sitä turbiinia siellä pakosarjanpäässä tekemässä vastapainetta, ja myöskin ahtoilman lämpötila on alhaisempi kun paine on jo etukäteen sinne astiaan tehty.
Tässä astia vaihtoehdossahan on "ahtimen tuotto" äärettömän iso, mutta silti tehoa ei tule äärettömän paljoa koska jossain vaiheessa tulee se limitti vastaan että kuinka paljon kansi virtaa ja kuinka paljon sylinteriin saa paineistettua ilmaa mahtumaan.

Mitkä muut asiat vielä vaikuttavat sitten siihen että pikkuahtimella teho on
aina pienempi kuin isommalla ahtimella jos äyetetään samoja ahtopaineita? pelkkä kompura kun ei kuitenkaan niitä lopullisia tehoja kuitenkaan määrittele vaan matkan varrella on monta asiaa jotka niihin tehoihin vaikuttavat.

Oli miten oli, niin ahtimen valintaan kannattaa uhrata hieman enemmän aikaa, eikä pelkästään pidetä itsestään selvyytenä että omasta autosta saa sen tehon irti mitä jokun valmistaja ko. mutkalle lupaa. Dyno on hyvä väline mittauksiin ja säätöihin, mutta sieltä saatuja tuloksia kannattaa tulkita varauksella, koska edelleen on olemassa niitä 300hp autoja 300hp autoja, mutta ne liikkuu aivan erilailla maantiellä.

V-M · Viesti Kirjoittaja **V-M** » To Loka 06, 2005 11:27

Niinpä! Ensin määritellää millaista käyttöä varten kulkine halutaan ja sitten sen mukaan palikat. Kaikki ei hae max tehoa huippukiekoilla eikä kaikki max vääntöä sinne 2000 kiekoille. Useat eivät tiedä edes mitä oikeesti hakevat... eli toimivat kuulo/esson baari puheiden mukaan.

Se että vakio palikat ei toimi viritysten kanssa on minusta hieman kovasti sanottu. Noista vakio osista ainut taitaa olla tuo DP joka oikeesti ahistaa jo 250hp lukemissa (ainakin 9000:ssa) mutta suuttimet riittää, niiden ohjaus toimii jne...

Tietty jos tarkoitetaan sitten näitä isojen poikien lukemia niin se on tietty asia erikseen. Mutta en usko että esim TDO4-16 laitto vaatisi kaikkien noiden palikoiden vaihtamisen vain sen takia ettei nuo vakiot riittäisi?

Ei sillä että mulla olis mitään dokumentteja/faktaa aiheesta, ainoostaan vain kokemusta aiheesta. Kokeilen kaikenlaisia yhdistelmä puhaltimia ja jotkut toimii (suurin osa ei toimi) mutta empiiristä kokemusta karttuu. Halvemmalla pääsee ostamalla valmiin kaupasta... mutta mitäs kivaa siinä on.

Nuo webin teoreettiset kaavat antavat suuntaa mutta muuttuvat tekijät ovat aika suuret.

V-M

Vigge · Viesti Kirjoittaja **Vigge** » To Loka 06, 2005 11:39

V-M kirjoitti:
Se että vakio palikat ei toimi viritysten kanssa on minusta hieman kovasti sanottu. Noista vakio osista ainut taitaa olla tuo DP joka oikeesti ahistaa jo 250hp lukemissa (ainakin 9000:ssa) mutta suuttimet riittää, niiden ohjaus toimii jne...

V-M

T7:ssa homma tyssään hyvin äkkiä siihen että ahistimen ilmansaanti on pyllystä. Homma toimii MAFille sakkaa suht hyvin, mutta se kumitorvelo
ja saksofooni ovat kyllä omaa luokkaansa. Esim stage III vehkeistä on mitattu 0.12-0.2bar häviöitä kompuran edestä.
Cooleri esimerkki tuli postattua johonkin näistä sunnilleen samaa aihetta käsitteleviin keskusteluihin, olisi ollut se 18T polku.
Sitten on suuttimet, joiden DC on ~100% stage III vehkeissä, joissan menee yli. Painetta nostamalla saadaan tuotto riittämään 300hp paremmalle puolelle, mutta kyllä se raja suht nopeasti tulee vastaan.

JouniCSE · Viesti Kirjoittaja **JouniCSE** » To Loka 06, 2005 12:18

V-M kirjoitti:Niinpä! Ensin määritellää millaista käyttöä varten kulkine halutaan ja sitten sen mukaan palikat. Kaikki ei hae max tehoa huippukiekoilla eikä kaikki max vääntöä sinne 2000 kiekoille. Useat eivät tiedä edes mitä oikeesti hakevat... eli toimivat kuulo/esson baari puheiden mukaan.

V-M

Jeps, mulle ainakin toi 2.3t nyt piristettynä on hieman kaksjakonen. Alaalla vääntää pirusti mutta sit hyytyy yläpäässä. Automaatti kun on niin onhan se kiva että vääntää alaalla mutta vähemmälläkin pärjäis. Sit ku esim ohittaa ja pulttaa lusikin pohjaan niin kierrokset on välillä 4000--6000, jolloin ei hönkää oikeen tahdo piisata. Eli mulle riittäs vähempi alakierrosvääntö ja isompi teho siellä yläpäässä. Käsittääksen tontun vakiocooleri ja suuttimet riittää melko pitkälle. T25 siis pitäs heivata pois ja isompaa tilalle, plussaa ois jos ois pakosarjaan ja DP:n Bolt-on, öljy- ja vesiletkut vois sitten rakennuttaa sopivat. Keväällä pitää jotain tehdä asian eteen jossei se manuaaliaero oo siihen mennessä materialisoitunu

Vigge · Viesti Kirjoittaja **Vigge** » To Loka 06, 2005 12:29

Passi kirjoitti:http://www.turbofast.com.au/turbomap.html

Tuolla on mielestäni aika hyvä laskea. Saadun LBS arvon voi myös pistää esim mitsun kartalle. Compressor efficiensyssä 5% muutos ei ole merkitsevä, kuten tuolla voi testata.

" So, at 85F, convert pounds per minute to CFM by multiplying by 13.73."

Trim40 garretti on 900T8:sin turbo.
Trim45 garretti on 900T16:sen turbo.

Nopeasti laskettuna, 2litranen kone, 5500rpm, 18PSI boost, 95% VE (lähemmäs 100 taitaa olla todellisuudessa), 70% compressor eff, 80% intercooler eff.
Tehoksi saadaan:288hp, mikä on melko lähellä 300hp:ta. Väittäisin että sopivissa olosuhteissa 300hp menee rikki. 100% VE:llä menee.
28Lbs * 13.73=384CFM

T. Pasi

En haluaisi saivarrella, mutta jotain joku tolkku sen on laskuissakin oltava.
VE 95-100%@5500 kun rimpula turbiini "tulppana" putkessa, ei onnistu ei sitten millään.
70% hyötysuhde kompuralle? Ei toteudu
80% IC:lle, no ei varmasti ellei sekä IC että sen ilmansaanti ole viimeisenpäälle kunnossa.

Mutta nämähän ovat vain laskuja

Passi · Viesti Kirjoittaja **Passi** » To Loka 06, 2005 12:58

Vigge kirjoitti:
Passi kirjoitti:http://www.turbofast.com.au/turbomap.html

Tuolla on mielestäni aika hyvä laskea. Saadun LBS arvon voi myös pistää esim mitsun kartalle. Compressor efficiensyssä 5% muutos ei ole merkitsevä, kuten tuolla voi testata.

" So, at 85F, convert pounds per minute to CFM by multiplying by 13.73."

Trim40 garretti on 900T8:sin turbo.
Trim45 garretti on 900T16:sen turbo.

Nopeasti laskettuna, 2litranen kone, 5500rpm, 18PSI boost, 95% VE (lähemmäs 100 taitaa olla todellisuudessa), 70% compressor eff, 80% intercooler eff.
Tehoksi saadaan:288hp, mikä on melko lähellä 300hp:ta. Väittäisin että sopivissa olosuhteissa 300hp menee rikki. 100% VE:llä menee.
28Lbs * 13.73=384CFM

T. Pasi
En haluaisi saivarrella, mutta jotain joku tolkku sen on laskuissakin oltava.
VE 95-100%@5500 kun rimpula turbiini "tulppana" putkessa, ei onnistu ei sitten millään.
70% hyötysuhde kompuralle? Ei toteudu
80% IC:lle, no ei varmasti ellei sekä IC että sen ilmansaanti ole viimeisenpäälle kunnossa.

Mutta nämähän ovat vain laskuja

Laskussa on täysi tolkku, siinähän ne lukee selvällä suomen kielellä millä arvoilla laskettu. SE millä kokoonpanolla tuo toteutuu, on eri asia. Tuossa mainitut garretit on vain yleiseksi tiedoksi jos joku tuota calcumalaattoria haluaa käyttää ja todeta että tuollaisia ne vanhojen vakio ahtimet on.. siellä ne sattuu löytymään karttoinakin laskurissa nääs. Hienostihan nuo on mainittu viestissäni tyhjillä riveillä irti kaikesta muusta.

Itsellä tulee 99-turboon läpivirtaava keulacooleri, mitsun TD04HL-16T 7-pakopesällä, 3" downpipe pakostikkin, kun turbon lähtö on 3"

.

2.1 litrasen kansi jo löytyykin moottorista. Tällä hetkellä megasquirtin VE kartoissa pyörii tollaista 90-95% ILMAN IC:tä 0.8baarin ahdoilla @ 5500rpm vakio garretilla. Jos tuo nyt on mitenkään kartalla, niin noilla muutoksilla 100% VE ei ole kaukana. Saas nährä! Ei tartte spekuloida kun tekee.

EDIT: Se unohtoi ajatuksesta että megan kartat korreloivat 14.7:1 AFR:ään. Itse olen säätänyt 12.5:1 AFR:ään, en nyt äkkiseltään jaksa miettiä mitä tämä nyt sitten käytännössä tarkoittaa.

Jos lineaarisesti laskee niin saa 12.5/14.7 * 95% VE = 80 % VE

T. Pasi

Vigge · Viesti Kirjoittaja **Vigge** » To Loka 06, 2005 15:14

Lisätään tähän perään vielä juttua uudesta 260hp 9-5:sta...
Ei varmaan ole sattumaa, tai tehtaan "tietämättömyyttä", että 10hp lisäyksen yhteydessä on päivitetty, sekä filtterikotelon imuputki että kompuran saksofooni, jossa suurempi aukko kompuralle.

Jos noissa osissa olisi sitä kuuluisaa marginaali "aivan perkeleesti", en uskoisi että tahdas näkisi moisen jumpan 10hp:n takia. Toki täytyy muistaa että tehtaan marginaalit ovat taatusti turvallisella puolella, toisin kuin viriputkien, mutta ajatelkaa asiaa hieman. Viriputkat lupaa noille romuille +300hp, mutta saab kokee tarpeen muuttaa konstruktiota 50hp alemmilla tehoilla, miksi?

Frostgrey · Viesti Kirjoittaja **Frostgrey** » To Loka 06, 2005 16:45

Itse otin tuon suodatinkotelon ilmanottopillin kokonaan pois ja vedin isomman putken suoraan helman alle ilmanottoritilöiden taakse. Tuo alkuperäinen mehupilli on aivan naurettava. Eihän tuota "tuunausta" mitenkään perstuntumalla tunne, mutta jospa edes hieman helpottaisi tuota pikkuruista Mitsua

Turbon imuputken vaihdoin Aeron vastaavaan(hieman isompi). Kaipa noillakin tämän Aeron vakio boksin kanssa pärjää

. Rupeaa tuo LPT olemaan pikkuhiljaa aika lailla Aeroa vastaava, enää bpaineen säädin uupuu, mutta senkin saa ens viikolla.

Ennen kun koneeseen on vaihdettu kunnon rautaa ei voi kuvitellakaan isompaa turboa, cuuleria ja kunnon stegejä

V-M · Viesti Kirjoittaja **V-M** » To Loka 06, 2005 17:26

Lisäänpä tähän ahdin soppaan vielä juttua noista suuttimista ja mitoituksesta. Netissä on pajon erilaisia laskukaavoja ja depattia aiheesta puolin jos toisinkin. Mutta sellainen huomio on tullut tehtyä että osalla suuttimien "mitoitukseen" tarkoitetuilla kaavoilla ei saa oikeaa kokoa omaan kulkineeseen ellei kyseessä ole juuri siihen moottori tyyppiin tarkoitettua kaavaa jossa huomioidaan seuraavia seikkoja:
- Venttilien määrä
- Imuputkiston mitoitus (vaikea ellei mahdotonkin)
- Ohjauksen tyyppi (lamda vai paine)
- Moottorin perus ominaisuudet (ala vai ylävääntöinen kone)
(-teho "haave")
+ kaikkea muuta kivaa

Jossain 8v koneessa riittää n.400cc/syl n.300hp ja joissain 8v siihen pitää laittaa 510cc/syl samaa tulokseen. 16v koneet toimii samaan suuntaan mutta hieman pienemällä marginaalilla. (karkea yleistys, tämäkään ei ole niin musta/valkoinen asia)

Eli kysymykseen mikä on oikea suutin koko johonkin koneeseen on vaikee vastata täsmällisesti koska myös kahdessa "samanlaisessa" koneessa on muuttuvia tekijöitä sen verran että riski kasvaa ellei ylimitoita suuttimia ja se tuo omat ongelmansa ellei ole säädettävää ohjausjärjestelmää tai juuri kyseisille mitoitettua lastua. Lastun osuudellakin on samat ongelmat eli moottorit on kuitenkin yksilöitä.

Mutta se mitä yritän sanoa on että noilla laskuilla voi saada vain suuntaa asialle eikä voi välttämättä todentaa vain niin että ottaa toisen merkkisestä autosta jossa on sama vena määrä ja n. kuutiotilavuus sama. Ja luottaa siihe että toimi se siinäkin niin toimii mullakin. Aina kannattaa todentaa mittaamalla eikä pelkkä dynossa mittaaminen riitä koska myös ilman lämpötilalla on tuohon jonkin verran vaikutusta.

Laajakaista lamda on hyvä mittarin ohjaukseen ja sen saa tuon perus lamdan tilalle (tai myös rinnalle) adapterilla laitettua.

Tietty tätä voisi keskustella omassa topiikissa mutta liittyhän tämä tuohon turbo päivitykseen jollain aasinsillalla.

V-M

Vigge · Viesti Kirjoittaja **Vigge** » To Loka 06, 2005 17:29

Musti kirjoitti:
Vigge kirjoitti:Lisätään tähän perään vielä juttua uudesta 260hp 9-5:sta...
Ei varmaan ole sattumaa, tai tehtaan "tietämättömyyttä", että 10hp lisäyksen yhteydessä on päivitetty, sekä filtterikotelon imuputki että kompuran saksofooni, jossa suurempi aukko kompuralle.
Mitäs mieltä olet Vigge siitä 'tohtori Puustin' kommentista, että tuo filtterikotelon imuputki kannattaisi vaihtaa myös nykyisiin 9-5 Aeroihin ?
Puusti oli sitä mieltä että ahdin pääsee helpommalla/pyörii hitaammin ja näinollen käy viileämpänä.

Musti

Mittaustuloksia en ole nähnyt, joten mahdoton on mennä sanomaan mikä ko. osan vaikutus on. 9-3:ssa sen sijaan painehäviö ilmanottopisteestä putsarikoteloon oli 3.8kPa (250g/s virtauksella), eli parantamisen varaa löytyy.
Teoriassa menee kuten boost kirjoittaa, eli ahtimen työsyksi lyhenee kun häviöt imupuolella pienenee josta seuraa noi mainitut parannukset.

Passi · Viesti Kirjoittaja **Passi** » To Loka 06, 2005 19:58

V-M kirjoitti:Lisäänpä tähän ahdin soppaan vielä juttua noista suuttimista ja mitoituksesta. Netissä on pajon erilaisia laskukaavoja ja depattia aiheesta puolin jos toisinkin. Mutta sellainen huomio on tullut tehtyä että osalla suuttimien "mitoitukseen" tarkoitetuilla kaavoilla ei saa oikeaa kokoa omaan kulkineeseen ellei kyseessä ole juuri siihen moottori tyyppiin tarkoitettua kaavaa jossa huomioidaan seuraavia seikkoja:
- Venttilien määrä
- Imuputkiston mitoitus (vaikea ellei mahdotonkin)
- Ohjauksen tyyppi (lamda vai paine)
- Moottorin perus ominaisuudet (ala vai ylävääntöinen kone)
(-teho "haave")
+ kaikkea muuta kivaa

Mä käytän nyrkkisääntönä että kunnolla välijäähdytetty saabin pata saavuttaa 0.45 BSFC:n ja huonolla IC:llä/pelkällä vesiruiskulla 0.55 BSFC:n. Tähän olen päätynyt laskelmien ja käytännön myötä. Sitä en sitten tiedä onko tuo enään todenmukaista, mutta näin ne vaan tuntuu mallaavan lähelle totuutta.

Tällä sit voi laskeskella maita ja mantuja:
http://www.z31.com/software/injector.pl

T. Pasi