Saab Renautille?

[V.J.S]

Vertailukelpoisuus ei ole sama asia insinöörin ja vakuutusanalyytikon silmin. Nuo kymmenettuhannet törmäykset sisältävät jokainen niin monta satunnaismuuttujaa, jotka eivät liity auton rakenteeseen, että niillä voidaan tehdä kovin vähän suoria päätelmiä rakenteellisesta turvallisuudesta.

Itse näen asian seuraavasti:
Folksam kerää ja ylläpitää dataa todellisissa liikennetilanteissa sattuneista kolareista, Euro NCAP taas laboratorioloissa tehdyistä, hyvin toistettavissa olevista kolareista. Kaikki tosielämässä sattuneet kolarit ovat erilaisia, eikä yksikään NCAP kolari ole samanlainen kuin tosielämässä.

Herää kysymys: ajaako ihminen enemmän tosielämän liikennetilanteissa, vai toistettavissa olevissa laboratorio-olosuhteissa? Niinpä. Itse arvostan juuri tästä syystä enemmän "Folksam-turvallisuutta", kuin NCAP-tähtiä. NCAPin merkitystä autojen passiivisen turvallisuuden kehittymisessä en kuitenkaan aliarvioi. Mielestäni on myös turhaa kinastella autojen keskinäisestä turvallisuudesta tai sen puutteesta näiden tilastojen (folksam vs. euroNCAP) kesken. Ne yksinkertaisesti eivät ole vertailukelpoisia, vaikka "samaa" asiaa ajavatkin takaa.

Se on kuitenkin loppupeleissä korkeamman kädessä, tuurista kiinni ja sattuman sanelemaa kuinka onnettomuuden kohdalle sattuessa käy. Toinen ajaa 180km/h pöpelikköön jeesuksenvanhalla kuolemanloukulla ja selviää naarmuilla, kun toinen menettää henkensä 40km/h "pikkukolarissa" huipputurvallisella autollaan sattuman oikusta.

[Ebba]

Jos ei Saab asiat kiinnosta niin ei kukaan kyllä pakota täällä aikaa viettämään.

On monenlaisia Saab-asioita. Saab ei kuitenkaan ole uskontoni, en ole naimisissa Saabin kanssa, enkä omista GM:n osakkeita... siten ylenmääräinen hypettäminen, palvominen, ylistäminen ja muiden merkkien turhanpäiväinen panettelu saavat välillä ohimosuonet pullistumaan.

Jokaisellahan on tietysti oikeus mielipiteisiinsä, mutta se koskee myös meitä joille Saab on vain harrastus muiden harrastusten ohella, ei uskonto tai keskeinen elämänsisältö.

Autotekniikasta on mukava keskustella ja väitellä, niin kauan kun pystytään keskustelemaan nimenomaisesti tekniikasta ei merkeistä tai valmistusmaista. Kun mennään tasolle jossa palvotaan tiettyä valmistajaa tai valmistusmaata ilman että pystytään havaitsemaan yhtäkään virhettä puhutaankin jo jostain muusta kuin autotekniikasta.

Enpä minäkään vittuile ja vänkää sinun copy-paste-hypetyksistäsi, siihen ei kompetenssi tai mielenkiinto riitä... joten jospa pysytään omissa karsinoissa ja keskustellaan asioista eikä niiden ohi.

Sattuvasti huomioitu Jussilta.

[fforslund]

Törmäys tehään 64kmh nopeudella, ja siinä on jo aika kovat voimat kyseessä.

EuroNcap:n sivuilta löytyy FAQ:sta ihan mukavaa luettavaa, kuten:

13. How will you know if Euro NCAP has been effective?
Euro NCAP has been responsible for a dramatic change to overall car safety. This is readily seen in how quickly manufacturers improve their safety equipment and the steps they take to do well in the tests. Real world injury studies carried out by SNRA (Swedish National Roads Aministration) and SARAC (Safety Advisory Rating Committee) demonstrate a reduction in injury risk for every Euro NCAP star received.

Eli selvä korrelaatio sillä on, miten pärjää Ncap:ssä ja miten todellisissa onnettomuuksissa...

Mistä muuten johtuu yleinen uskomus, että vanhoissa autoissa ois jäykempi kori Paksuista pelleistä

Jo, onhan toikin totta, mutta toi ei poista optimointi-ongelmaa eikä markkinointi-kikkailua.
Pienissä autoissa on pehmeät korit kuin on pienet törmäysmassat.

Vanhoissa autoissa (turvallisissa lue ruotsalaisissa), oli siihen aikaan jäykemmät muodonmuutosalueet keulassa, kuin nykyisin.
Volvo 740 pärjäsi huonosti NCAP:ssa siksi että keula oli liian jäykkä. Tuli liian korkeat kiihtyvyysarvot matkustajille. Tämä oli ihan selkeästi luettavissa jossain vanhassa TM:ssä.
Luulen että vanhassa Saabissa voisi olla samantyyppiset tulokset johtuen mm. pitkittäisestä koneesta ja vaihteistosta.
Samassa testissä Fiat Croma veti pohjatuloksen..

Matkustamon kestävyydestä kovemmilla rasituksilla ei ole tietoa kun oikeiden onnettomuuksien kautta. Eli epäilen että näissä merkeissä ei ole vahvistettu keulaa vaan jouduttu laskemaan törmäysvyöhkkeiden lujuudet uusiksi. Lähes kaikille muille merkeille NCAP on ollut positiivinen rakenteiden vahvistaja (eli sinäänsä tuo 13. pitää paikkansa), mutta tälle tasolle ei pidä juuttua.

Tiedän kyllä että nykyisin käytetään erittän suur-lujuuksista terästä (~1000N/mm^2), mm. XC90 kattorakenteissa. Mutta kyllä ne voidaan kompensoida paksummilla materiaaleilla. Mutta painonsäästön nimissä...
Joten uskoisin matkustamoiden olevan nykyisin vähintään yhtä lujia kuin ennen.
Tuo korin jäykkyys on sitten aivan eri juttu, ei pidä sekoittaa..
Paksuista pelleistä on pelkää hyötyä, sen huomaa viimeistään kuin korroosio uhkaa iskeä.
Fysikan lait pätevät: kun paino on voimaa, niin yli-paino on yli-voimaa.

[Turbo Sensonic]

Noissa törmäystesteissä ei testata peräänajoa, auton pyörimistä ympäri katon kautta, eikä hirvikolaritestejä.

No hirviähän ei tietty ole kaikissa maissa, mutta olisi hyvä jos testaisivat peräänajon ja auton ympäripyörimisen ilman ennakkovaroitusta. Sitten nähtäisiin, että onko ranskalaisinsinöörit suunnitelleet patonkinsa muutenkin kolariturvallisiksi kuin pelkästään testejä varten

[Make^]

MERSU!

[Rommitommi]

Jo, onhan toikin totta, mutta toi ei poista optimointi-ongelmaa eikä markkinointi-kikkailua.
Pienissä autoissa on pehmeät korit kuin on pienet törmäysmassat.

Vanhoissa autoissa (turvallisissa lue ruotsalaisissa), oli siihen aikaan jäykemmät muodonmuutosalueet keulassa, kuin nykyisin.
Volvo 740 pärjäsi huonosti NCAP:ssa siksi että keula oli liian jäykkä. Tuli liian korkeat kiihtyvyysarvot matkustajille. Tämä oli ihan selkeästi luettavissa jossain vanhassa TM:ssä.
Luulen että vanhassa Saabissa voisi olla samantyyppiset tulokset johtuen mm. pitkittäisestä koneesta ja vaihteistosta.
Samassa testissä Fiat Croma veti pohjatuloksen..

Matkustamon kestävyydestä kovemmilla rasituksilla ei ole tietoa kun oikeiden onnettomuuksien kautta. Eli epäilen että näissä merkeissä ei ole vahvistettu keulaa vaan jouduttu laskemaan törmäysvyöhkkeiden lujuudet uusiksi. Lähes kaikille muille merkeille NCAP on ollut positiivinen rakenteiden vahvistaja (eli sinäänsä tuo 13. pitää paikkansa), mutta tälle tasolle ei pidä juuttua.

Fysikan lait pätevät: kun paino on voimaa, niin yli-paino on yli-voimaa.

Kyllä ne pikkuautoillekkin on tehny ihmeitä. Esim. Renault Modus, hyvä että siinä edes on konepeltiä, mutta silti matkustajat ovat hyvässä suojassa 64kmh nopeudella tapahtuvassa kolarissa(, tietenkin vastaavan painoista autoa vastaan)

Vieläkään en suostu uskomaan, että keula oli 80-luvulla kolariturvallisempi kuin nykyään
Keula on nykyisinkin aika jäykkä. Aikasemmin, esim. UsNcap:ssä testattiin auton turvallisuutta koko keulan leveydeltä.
Nykyään testimenetelmänä esim. EuroNcap:ssä on vain osittainen törmäys, jossa 40% keulasta osuu esteeseen.
Nopeutta on myös nostettu 35mph:sta 40mailiin tunnissa.

Siitä olen samaa mieltä, että painolla on edelleenkin ratkaiseva merkitys

[Rommitommi]

Kun kilkuttimista rupesi saamaan pisteitä ketkä ensimmäisinä lisäsivät ne autoonsa paremman pistesaaliin toivossa?

Renaultissahan oli juuri se, että se sai ton 5 tähteä ilman kilkuttimia Myös C5 kuuluisi samaan viiden tähden ryhmään..

Esim. Saab 9-3SS, 9-5 sen paremmin kuin Volvo S40 eivät olisi ansainneet viittä tähteä ilman kilkuttimista saatavia säälipisteitä

[miklaa]

Tietääkö joku, moniko autotehdas tekee vastaavia tosielämän kolaritutkimuksia kuin Saab. Eli olosuhteet ja törmäysvoimat oikeista kolareista pyritään analysoimaan ja käsittääkseni niistä on luotu joku ohjelman"tynkäkin", joka vuorokaudessa laskee uuden rakenteen käyttäytymisen mahdollisessa kolarissa.
Testeistä olen ylipäänsä sitä mieltä, että kun joku scaala saavuttaa sen tason, että useimmat autot alkavat saada maksimit 5 tähteä, niin se menettää kykynsä vertailla merkkejä keskenään ja muuttuu minimistandardiksi, jossa kaikki alle 5* ovat huonoja ja 5* saavat ovat tyydyttäviä. Vanha kunnon kouluarvosana 4* - 10* tilalle.

[Jussi]

Tietääkö joku, moniko autotehdas tekee vastaavia tosielämän kolaritutkimuksia kuin Saab. Eli olosuhteet ja törmäysvoimat oikeista kolareista pyritään analysoimaan ja käsittääkseni niistä on luotu joku ohjelman"tynkäkin", joka vuorokaudessa laskee uuden rakenteen käyttäytymisen mahdollisessa kolarissa.

Ei ole ihan "ohjelman tynkä", eikä edes yksi ohjelma saati yksi tietokone, joka laskee sen vuorokaudessa

Tuo kolaritilanteen mallintaminen on melko kimurantti mallintamistehtävä. Jo pelkästään käytännön kokeen analysointi siten että siitä on hyötyä rakennesuunnittelussa melko kimurantti juttu. Siitä syystä kokeet ovat melko pitkälti vielä olleet viranomaistyökaluja ja valmistajien demoja enemmän kuin käytännön tuotekehitykseen liittyviä testejä.

Kolaritilannetta mallinnetaan tätä nykyä useimmiten korin fem-mallilla, joka sinänsä antaa vain osviittaa ei tarkkoja tuloksia, joita yleensä fem-mallilta odotetaan. Totuuden mukainen mallinnus tarvitsisi useita erillisiä ja erityyppisiä malleja (korirakenteen femiä, joustavia mekanismeja, joustavien mekanismien osien femiä jne). Tästä seuraa se että kokonaismallin ratkaiseminen tarvitsee useita erilaisia ratkaisualgoritmeja, joista jokainen vaatii oman askelpituutensa... lyhyesti siis: Mallintaminen ei ole niinkään suuri ongelma kuin se että mallit saadaan keskustelemaan keskenään ja ratkaisuaika saadaan kohtuulliseksi edes rinnakkaislaskennalla suoritettaessa.

Jonkinlaisen kuvan mallien monimutkaisuudesta ja tasosta antaa se että yksi ratkaisu tämän luokan kokonaismallien ratkaisuun on pistää koko firman tietokoneet laskemaan rinnakkain aina yöaikaan.

Pisimmällä mallintamisessa ainakin julkaisujen perusteella ovat Japsit... ja kukaan tuskin puuhastelee näiden asioiden kanssa salaa, tyypillisesti näillä asioilla reteillään konferensseissa jopa jo hieman liian aikaisin.

[Rommitommi]

Tietääkö joku, moniko autotehdas tekee vastaavia tosielämän kolaritutkimuksia kuin Saab. Eli olosuhteet ja törmäysvoimat oikeista kolareista pyritään analysoimaan ja käsittääkseni niistä on luotu joku ohjelman"tynkäkin", joka vuorokaudessa laskee uuden rakenteen käyttäytymisen mahdollisessa kolarissa.
Testeistä olen ylipäänsä sitä mieltä, että kun joku scaala saavuttaa sen tason, että useimmat autot alkavat saada maksimit 5 tähteä, niin se menettää kykynsä vertailla merkkejä keskenään ja muuttuu minimistandardiksi, jossa kaikki alle 5* ovat huonoja ja 5* saavat ovat tyydyttäviä. Vanha kunnon kouluarvosana 4* - 10* tilalle.

Taitaahan niitä tehdä yksi jos toinenkin nykyään
Tais länsinaapurin valmistajat olla pioneereja tossa, en tiedä millon Saab alotti, mutta Volvo alotti onnettomuustitkinnan jo 1970

Niinhän sen pitäiski mennä, että kaikki saavat 5-tähteä. Onhan tässäkin periaatteessa käytössä skaala 1-5, joten lähes kaikki uudet autot taitais olla täyden kympin autoja ja silloin kaikki alle 10 autot olis huonoja

[Haza]

Kyse on lähinnä perusteista millä oletuksesi teet, mutu menee teknisen datan edelle.

Jos osaa tuijottaa vaan saatavilla olevaa teknistä dataa eikä kykene käyttämään järkeään niin saattaahan se siltä näyttää, varsinkin niiden puna-sini-valkoisten lasien läpi...

Mietippä nyt oikein tarkkaan ja hartaasti euroncap testiä ja auton matkustamon rakennetta. Ensinnäkin varmasti huomannet että euroncapissa selvästi liian lyhyt etäisyys tulee esille.

(Ihan pelkkä kyllä/ei vastaus olisi riittänyt..)

Vaan kun ei tule(hirvikolarin suhteen), jos noita kuviakin käy vilkuilemassa niin se katon etureuna lähtee ylöspäin. hirvikolarissa taasen "hieman" eri suuntaan.

Onhan tietysti varmaan vaikeaa enää tässä vaiheessa myöntää että kahdesta yhtälailla euroncap:ssa menestyneestä autosta toinen saattaa olla parempi jossain tilanteessa jota siinä ei testata, vähän niinkuin unohdettaisiin jalankulkijaosuus testistä ja väittäisit että kaikki 5* autot ovat yhtä turvallisia jalankulkijalle, kaikki 4* yhtä turvallisia jne.

Onko auto jonka mukana toimitetaan rätti keulan peittämistä varten talvella suunniteltu talviolosuhteisiin?

Tuo maskinpeittohan on vastoin yleistä luuloa olemassa huohottimen vuoksi, ei moottorin käyntilämpötilan.

Jostain kumman syystä ei yllätä ettei tähänkään saa suoraa vastausta..
Mitäköhän merkitystä sillä on mitä vikaa sillä rätillä paikataan kun tosiasia jokatapauksessa on se, että ranskikseen laitetaan talveksi huonon suunnittelun vuoksi (tai vaihtoehtoisesti ihan vaan sen takia että vikaa ei viitsitä korjata oikeasti vaan purkkaviritetään) keulalle rättejä. Vähän sama juttu kuin pahvinpalat, toiset "korjaa" termarin sellaisella, toiset vaihtaa termarin ehjään..

Enpä minäkään vittuile ja vänkää sinun copy-paste-hypetyksistäsi

Tätä tuusarille osoitettua juttua ei pysty olemaan naureskelematta: Hienosti ilmaistu kun vittuilet jutusta josta vittuillessasi väität ettet siitä vittuile

[Jussi]

Jos osaa tuijottaa vaan saatavilla olevaa teknistä dataa eikä kykene käyttämään järkeään niin saattaahan se siltä näyttää, varsinkin niiden puna-sini-valkoisten lasien läpi...

Mistä sellasia laseja saa?

(Ihan pelkkä kyllä/ei vastaus olisi riittänyt..)

Vastaan siis ehdottoman jyrkästi ehkä.

Vaan kun ei tule(hirvikolarin suhteen), jos noita kuviakin käy vilkuilemassa niin se katon etureuna lähtee ylöspäin. hirvikolarissa taasen "hieman" eri suuntaan.

Niin ja?

Tuossa ylemmässä lainauksessa ilmaiset että pitää käyttää järkeään ja tehdä päätelmiä

Onhan tietysti varmaan vaikeaa enää tässä vaiheessa myöntää että kahdesta yhtälailla euroncap:ssa menestyneestä autosta toinen saattaa olla parempi jossain tilanteessa jota siinä ei testata, vähän niinkuin unohdettaisiin jalankulkijaosuus testistä ja väittäisit että kaikki 5* autot ovat yhtä turvallisia jalankulkijalle, kaikki 4* yhtä turvallisia jne.

Kuka tuollaisia on väittänyt? Jos jotakin ei testata niin siitä ei ole vertailukelpoista tietoa ja ei siten myöskään perusteita väittää yhtikäs mitään yksiselitteisesti.

Vähän niin kuin unohdettaisiin testit ja uskottaisiin vain

Jostain kumman syystä ei yllätä ettei tähänkään saa suoraa vastausta..

Millasen vastauksen haluaisit?

Mielestäni peitto on ihan hyvää suunnittelua. Tunnistetaan ongelma ja ratkaistaan se. Ilmeisesti se ei sinua tyydytä, mutta toisaalta sinähän voit ostaa autosi sen perusteella tarvitaanko niissä maskin peitto vai ei... ja päätyä tilanteeseen jossa huomaat että tarvitaan, mutta valmistaja ei sellaista toimita.

Pyydän kuitenkin saada huomauttaa, että oletetuista sini-valko-punaisista laseistani huolimatta, en usko että maskin peitto estää hirveä syöksymästä syliin.

Hienosti ilmaistu kun vittuilet jutusta josta vittuillessasi väität ettet siitä vittuile

Niinpä, vittuilin, ihan tarkoituksella, enkä edes häpeä, hyi minua, tuhma minä.

En tainnut kuitenkaan olla se joka aloitti, vaikka minun toki olisi näin jälkeenpäin ajatellen pitänyt tietää ettei ole kovin fiksua tai aikuista käytöstä lähteä mukaan tähän leikkiin.

Palataan lopuksi vielä todellisuuteen, jossa autoja Suomessa käytetään:

- Vuonna 2004 liikenneonnettomuuksissa kuoli 292 ja loukkaantui 4662 henkilöä.
- Vuonna 2004 hirvieläin (hirvi+peurat) onnettomuuksissa kuoli 10 (3.42%) ja loukkaantui 253 (5.43%) henkilöä.
- Vuoden 2004 onnettomuuksista tapahtui valtateillä 37%, kantateillä 11%, seututeillä 22% ja yhdysteillä 33%.
- Pääteillä (valta- ja kantatiet) kuoli 64% kaikista onettomuuksista kuolleista.
- Taajama-alueella kuoli 18 (6.16%) henkilöä.

Varokaamme kuitenkin niitä pusikossa väijyviä hirviä... ihan oikeasti

[Haza]

Vastaan siis ehdottoman jyrkästi ehkä.

Tässä tapauksessa tuo tarkoittaa samaa kuin kyllä, eli nyt siis myönnät että saab voi olla turvallisempi hirvikolarissa kuin rellu.

Niin ja?

Kun annat ymmärtää että siitä käytöksestä euroncapissa voisi vetää jotain johtopäätöksiä hirvikolarissa tapahtuvasta muodonmuutoksesta olet hakoteillä sikäli että voimat suuntautuvat aivan eri suuntiin, erityisesti katon etureunan suhteen.

Kun euroncapissa katon etureuna joko pysyy paikallaan tai siirtyy ylöspäin ei matalalla/takana oleva etureuna haittaakaan, mutta kun jokunen sata kg lihaa kopsahtaa siihen ja työntää alas- ja taaksepäin on tilanne ihan eri. Sitten on tietysti vielä sellaisia sopivasti suunniteltuja autoja joissa on hillittömän kokoinen tuulilasi sellaisella korkeudella että voi saada sen lihamöhkäleen suoraan lasin läpi syliinsä.

Kuka tuollaisia on väittänyt? Jos jotakin ei testata niin siitä ei ole vertailukelpoista tietoa ja ei siten myöskään perusteita väittää yhtikäs mitään yksiselitteisesti.

Aivan, siis jos ei kykene itse ajattelemaan..

Mielestäni peitto on ihan hyvää suunnittelua. Tunnistetaan ongelma ja ratkaistaan se.

Melkein oikein, tässä oikea(mpi) versio: tunnistetaan ongelma ja mikä sen aiheuttaa, unohdetaan ongelman aiheuttaja, keksitään mahdollisimman halpa ratkaisu ja käytetään sitä, välittämättä käyttäjälle aiheutuvasta vaivasta paskan vertaa. (jos vaikka säästäisi yhden mussutuskierroksen niin: 2 kertaa vuodessa vaikka olisikin helppo ja nopea homma on silti 100% enemmän kuin muilla..)

Pointti tässä pikkujutussa on olla esimerkki siitä miten paljon marginaalialueet kiinnostaa..

Varokaamme kuitenkin niitä pusikossa väijyviä hirviä... ihan oikeasti

Eikös tilastot olleet itse perkeleestä?

Lähinnä kaupunkialueella liikkuvista (ja varsinkin helsinkiläisistä) saattaa tuntua siltä ettei hirviä tai peuroja missään ole, mutta homma alkaa kummasti kiinnostamaan kun asuu sellaisessa paikassa että epämääräisiin suuntiin poukkoilevia lihamöhkäleitä saa väistellä tosissaan monta kertaa vuodessa. (siis luokkaa jäihän siihen vielä metri väliä..)

Hirvikolarin kunnon vauhdista ajaneena ei todellakaan naurata.

[Jussi]

Tässä tapauksessa tuo tarkoittaa samaa kuin kyllä, eli nyt siis myönnät että saab voi olla turvallisempi hirvikolarissa kuin rellu.

Voi olla, mutta voi myös Rellu olla turvallisempi kuin Saab, sitä kun ei kukaan aukottomasti tiedä

Tietenkin riippuu siitä mitä tarkoitat Renulla ja Saabilla. Jos haluat keskustella esimerkiksi -82 vuosimallin Renault 5:n ja -82 vuosimallin Saab 900:n turvallisuuden eroista niin lienee melko itsestään selvää kumpi niistä on parempi

Kun annat ymmärtää että siitä käytöksestä euroncapissa voisi vetää jotain johtopäätöksiä hirvikolarissa tapahtuvasta muodonmuutoksesta olet hakoteillä sikäli että voimat suuntautuvat aivan eri suuntiin, erityisesti katon etureunan suhteen.

Totta mooses ne suuntautuvat eri suuntiin. Ei hirvi törmää keulaan ja aiheuta muodonmuutoksia keulan rakenteissa kuten useimmat muut törmäykset vaan se törmää usein suoraan a-pilareihin.

Kun euroncapissa katon etureuna joko pysyy paikallaan tai siirtyy ylöspäin ei matalalla/takana oleva etureuna haittaakaan, mutta kun jokunen sata kg lihaa kopsahtaa siihen ja työntää alas- ja taaksepäin on tilanne ihan eri.

Niin on sitäkään ei varmasti kukaan ole väittänyt etteikö olisi, mutta kun pointti onkin se että tuota tilannetta ei systemaattisesti tutkita.

Sitten on tietysti vielä sellaisia sopivasti suunniteltuja autoja joissa on hillittömän kokoinen tuulilasi sellaisella korkeudella että voi saada sen lihamöhkäleen suoraan lasin läpi syliinsä.

Katsopa noita nykyisiä autoja hieman tarkemmin (taisin kehottaa tekemään niin jo aiemminkin), tuulilaseissa ja a-pilareissa ei juuri ole eroa. Sitten kun vertaat niitä hieman vanhempiin (vertaa esim 9-3SS ja OG9-3 tai uusi ja vanha S40 tai uusi ja vanha Laguna) huomannet selkeän eron varsinkin a-pilarien paksuudessa. A-pilarin paksuus taas vaikuttaa suoraan siihen miten se taipuu kun sitä kuormitetaan vaakatasossa ja toisaalta a-pilarin ja b-pilarin päiden väliin jäävän katonosan pituudella ja jäykkyydellä on merkitys itse katon muodonmuutokseen riippumatta siitä kuormitetaanko sitä alas tai ylöspäin. Keulan muodonmuutokset yleensä aiheuttavat kuormituksen ylöspäin, a-pilarin taipuminen taas alaspäin.

Aivan, siis jos ei kykene itse ajattelemaan..

Eiköhän kyse ole siitä ettei kykene ylistämään oikeaa automerkkiä

En oikein tiedä mitä yrität kertoa, jotenkin on luettavissa että yrität väittää sukupolven tai kaksi vanhojen autojen olevan hirvikolareissa turvallisempia kuin uusien... niissähän tuo maaginen etäisyys tuulilasiin oli suurempi kuin nykyautoissa... mutta toisaalta oli myös katon ja a-pilaireiden lujuus aivan eri luokkaa.

jos vaikka säästäisi yhden mussutuskierroksen niin: 2 kertaa vuodessa vaikka olisikin helppo ja nopea homma on silti 100% enemmän kuin muilla..)

Millä muilla?

On automerkkejä joilla on ollut tai on huohotinongelmia ja automerkkejä joilla ei niitä ole ollut. Eurooppalaisista huohotinongelmia on ollut ainakin PSA:lla, VAG:lla ja Saabilla.

Jokaisessa autossa on tyypilliset vikansa ja aika usein ne ilmenevät ääriolosuhteissa. Se että jossakin tietyssä autossa ei näytä olevan mitään vikoja osoittaa enemmän arvostelukyvyn puutetta kuin kyseisen auton todellista hyvyyttä.

Eikös tilastot olleet itse perkeleestä?

Olivatko? Kuka niin on sanonut?

Niiden väärä ja huono tulkinta on kylläkin itse perkeleestä.

Tässä tapauksessa tilastot kertoivat miten yleisiä nuo "meillä varsin yleiset" hirvikolarit ovat.

Hirvikolarin kunnon vauhdista ajaneena ei todellakaan naurata.

Joko päästiin jo pitkään odottelemaani tunnustukselliseen osuuteen

[pakinen]

Kummallista...

Miten kummassa voidaan väittää, että a-pilareiden kulma on suoraan verrannollinen hirvikolariturvallisuuteen??

Ajatus kyllä puistattaa, että 500kg puskee palkkiin vauhdilla 80km/h, josta pää on 10cm päässä..
No mutta kuitenkin, eiköhän hirvikolareissa suurimmat voimat tule juuri a-pilareihin ja kattoon. Ja kun a-pilarit ovat enemmän vinossa taaksepäin niin hirvi jatkaa mahdollisesti (ehkä kuljettajan kannalta turvallisesti) matkaa a-pilareita pitkin ylös ja siitä auton yli.
Ja taas jos ajatellaan, että pilarit ovat lähestulkoon pystyssä, niin pilarithan voisivat ottaa vastaan törmäyksestä aiheutuvat voimat ja hieman joustaa, koska on varaa, mutta taas kuljettaja säilyi hengissä.

Eiköhän näillä molemmilla tavoilla säilytä hengissä?

Kuitenkin pilareiden jäykkyys riippu monesta tekijästä.. Esimerkiksi Laguunan pilarit voivat olla esim. jäykemmin tuettu. muotoiltu jäykemmäksi, kiinnitetty ristikkorakenteeksi tai ihan mitä vaan. Se kulma on kuitenkin vain yksi tekijä monesta ja siitä ei voida vetää mitään suoria johtopäätöksiä.

Toisaalta kun tilastoja aletaan lukemaan..eikös niissä juuri nämä eri mahdollisuudet ja tapaukset tule mahdollisimman hyvin esiin?

Tilastot kertovat juuri sen, onko auto turvallinen vai ei. Siis tietysti pohjalla tarvii olla monta onnettomuutta, että mahdolliset poikkeamat tulevat esiin. Ja maakohtaisista kolaritilastoista näkee esimerkiksi hirvikolariturvallisuuden. Mutta koska tapahtumia ei ole niin paljoa saattavat luvut heitellä muutaman prosentin todellisuudesta.

Esimerkkiksi jos autolla A on ajettu hirveä päin 1000kertaa ja autolla B samat, ja kuljettajista selvisi hengissä autolla A 80% ja autolla B 50%. Miten joku voi vedota systemaattisiin tutkimuksiin tai euroncap tähtiin, ja yrittää todistella, että auto B on turvallisempi hirvikolareissa. Niin tietysti auton B kuljettajat ajoivat ooppelilla..olimpas tyhmä...

Se ken väittää vastaan niin onnea lauantaiselle jännitysnäytelmälle, jossa voit voittaa yhdellä eurolla miljoonia joka lauantai!!