ensimmäisiä turboahdettuja autoja ?

[Maca]

70-luvun alussa joutuivat USA:n markkinoista riippuvaiset eurooppalaiset autoyhtiöt tiukan paikan eteen. Heidän oli joko korvattava pakoilmakatalysoinnin tuottama tehovähennys tai luovuttava markkinoista kilpailijoiden hyväksi. Lisääntyneet pakokaasusäädännöt pakottivat valmistajia laskemaan moottoreidensa viritysastetta päästöjä vähentääkseen. Puristusta vähennettiin, nokka-akseleitten pyörimisnopeutta hidastettiin ja lisälaitteita liitettiin. Eräs nopea ratkaisu oli iskutilavuuden lisääminen, jotta tehonvähennykseltä vältyttäisiin. Kaksilitraista moottoria ei voitu paljoa porauttaa ja iskupituutta ei missään tapauksessa voitu lisätä. Tämä johtui alle sijoitetusta vaihdelaatikosta; kampiakselin kehää ei siis voitu suurentaa. Ongelma vaati pikaista ratkaisua ennen kuin Saab 99 olisi markkinoitten hitain auto. Mikä ratkaisuksi - muunneltu vai ahdettu moottori? Saabilla kuulemma kokeiltiin sekä suora kuutonen- että V8-moottoreita, mutta kukaan ei ollut innostunut lisäämään ulkopuolisten alihankkijoiden osuutta yhtiössä; olihan Triumph-koneen soveltamisessa 99:en jo ollut aivan tarpeeksi tekemistä ja pulma oli juuri ratkaistu kotimaisella 2-litraisella.

Kaksi seikkaa johti kokonaan toiseen ratkaisuun. Sekä Porschella että BMW:llä oli suoritettu kokeita turbo-sarjoilla, ja Saabilla oli samaa tekniikkaa "talon sisällä". Scanialla valmistettiin turboilla varustettuja kuorma-autoja jo vuonna 1951! Ei kestänyt kauan ennen kuin Saabin koepenkeillä pyöri ahtimilla tehostettuja kaksilitraisia. Kun BMW ja Porsche esittelivät katuporttinsa, mallit 2002 Turbo ja 911 Turbo vuosina 73-74, oli Saab yltänyt jo pitkälle kehityksessä kohti sivistyneempää turbomoottoria.

Saabissa pyrittiin välttämään nimenomaan turbomoottorin liiallista lisätehoa suurilla kierroksilla. Yhteistyössä Garret AirResearchin kanssa USA:ssa pyrittiin kehittämään myllyä, joka lisäisi ajokelpoisuutta aivan tavallisessa autossa. Turbosarjan kokoa oli sovellettava moottoriin, tehokkaita ahtopaineen säätelyjärjestelmiä oli kehitettävä samalla kun oli varauduttava huononevaan polttoainelaatuun markkinoilla ja nakutusilmiön eliminoimiseen yliahdetussa moottorissa. Syksyllä 1976 oltiin Saabilla valmiita paljastamaan se, mitä lehdistöltä niin kauan oli salattu, ja neljä koemallia esiteltiin valvotuissa koeajoissa, josta kehut tulvivat eri julkaisuihin. Tätä seurasi "käytännön koe"; 100 autoa luovutettiin pitkäksi aikaa sekä yksityis- että virkahenkilöiden käyttöön (mm. poliiseiden), ja heidän kokemuksistaan kerättiin tietoja. Vaikka Saab olisikin osinkojaan parantaakseen mielellään markkinoinut turboaan oikopäätä, haluttiin kuitenkin selvä sen käyttövarmuudesta ja välttää mahdollisten vikojen ilmestymisestä johtuvat USA:n myyntilisenssien peruutukset. Yhtiön mainetta ja turbon jatkomarkkinointia ei haluttu vaarantaa. Paljon oli investoitu, ja tuloja odotettiin paljon.

Jotta yhtiö kykenisi soluttautumaan urheiluautomarkkinoille ja pysyttelemään siellä, muunneltiin muotoilua tarkoitukseen sopivaksi. Frankfurtissa v.1977 astui kuvioihin ns. aerodynaaminen sovellutus. Saab varusti ensimmäiset markkinoitavat turbonsa aerodynamiikkaa edistävillä spoilereilla etu- ja takalasien alapuolella sekä kevytmetallivanteilla. Kun lopuksi autoja alettiin lakata mustiksi, kauppa sujui loistavasti - Turbosta oli tullut muotiasia. Muut valmistajat olivat kuin puusta pudonneita. Yhtäkkiä oli turbo-Saabista tullut automarkkinoiden kysytyin. Vuoden 1977 vaatimattomasta 1066 auton tuotantoluvusta tuotanto kasvoi kymmenkertaiseksi jo seuraavana vuonna. Neljä vuotta myöhemmin Saab valmisti 20000 autoa vuodessa. Vuoden 1983 lopulla ylitettiin maaginen 100 000 auton raja, ja kysyntä kasvoi kasvamistaan. Valtaisa tuotannon kasvu johtui siitä, että Saabilla ei kaikesta menestyksestä huolimatta pistetty hanskoja naulaan vaan jatkettiin turbosarjan kehittelyä. Seuraavan sukupolven turbot saatiin sarjatuotantoon v. 1982. Tuolloin niihin liitettiin APC (automatic performance control), Saabin patentoima nakutusilmiötä eliminoiva järjestelmä. Tämä "haistaa" muutokset polttoaineen oktaaniarvossa ja säätelee ahtopainetta sen mukaan, jopa 12 kertaa sekunnissa. Monissa piireissä suhtauduttiin epäluuloisesti APC-järjestelmään, mutta epäilyt haihtuivat koeajoilla ja monet asennuttivat APC:n omiin ajokkeisinsa. Järjestelmällä nimittäin voitiin korottaa puristussuhdetta ja siten polttoaineen säästöä.

- Super CAR 1/1984

Pätkä Aero-artikkelista.

[Ronska]

nokka-akseleitten pyörimisnopeutta hidastettiin

Buah

[Famnium]

autowiki tietää..

[MacTurbo]

Tuo Maca:n juttu on kyllä hyvä
Jotain tällaista ME Saabistit tarvitsemme juuri nyt

Onko tuo Aero-artikkeli saatavana jostain kokonaisena?

[Jamppa]

nokka-akseleitten pyörimisnopeutta hidastettiin

Buah

Toivottavast hidastivat kampiakseliakin samalla

[Eski]

Onko tuo Aero-artikkeli saatavana jostain kokonaisena?

http://users.jyu.fi/~esjuny/files/supercar_aero.pdf

Eski

[Famnium]

mistähän löytyis joku vanha TM jossa olis 900 aeron ensiesittely, 9000 aeron.. olis aika mielenkiintoista

[jus]

http://foorumi.saabclub.fi/viewtopic.ph ... 21#p212221

[9000CD23T]

Yksi ensimmäisistä turboahdinsovelluksista muuhun kuin dieselkäyttöiseen moottoriin oli General Electricin insinöörin Sanford Mossin V12 Liberty -lentokoneen moottori.

Ensimmäiset turboahdetut henkilöauton moottorit valmisti General Motors. Oldsmobile Cutlass Jetfire ja Chevrolet Corvair Monza Spyder oli molemmat varustettu turboahtimella vuonna 1962. Oldsmobile tunnustetaan yleensä ensimmäiseksi koska se ilmestyi muutamaa kuukautta ennen Corvairia. Turbo Jetfire moottori oli 215 in³ (3,5 l) V8. Corvairin moottori oli joko 145 in³ (2,3 l) (1962-63) tai 164 in³ (2,7 l) (1964-66) B6. Molempien moottoreiden valmistus loppui muutaman vuoden jälkeen ja seuraava GM:n turbomoottori esiteltiin vasta kaksi vuosikymmentä myöhemmin.

http://www.autowiki.fi/index.php/Turbo

[Eski]

Minun Aero-sivulta löytyy jotain skannattua 900 Aero -materiaalia:
http://users.jyu.fi/~esjuny/

Eski