Saab Renautille?

[Jussi]

Ihan samalla lailla kun minäkin olen automaattisesti täysin väärässä kun kehtaan epäillä ettei ranskalainen "auto" ole maailman mittakaavassa erittäin epätodennäköisessä, mutta suomessa hyvinkin mahdollisessa kolarissa niin turvallinen kuin testien perusteella voisi olettaa. Kyllähän sen nyt täytyy niin olla kun kerran jussi on sitä mieltä.

Kyse on lähinnä perusteista millä oletuksesi teet, mutu menee teknisen datan edelle.

Hirvitörmäyksiä ei laajemmin tutkita. Oikeastaan ainoa data mitä niistä on käytössä on vakuutusyhtiöden tilastoja, jotka eivät kerro yhtikäs mitään autonrakenteeseen liittyvistä seikosta törmäyksessä. Volvo on testaillut omia mallejaan omissa testeissään, mutta se ei yleisemmin kerro mitään, paitsi sen että viiden euroncap tähden volvo on hyvä myös hirvikolarissa... mikä yleistettäessä taas johtaa siihen että kaikki viiden tähden autot ovat hyviä hirvikolareissa, joka on tietysti väärä yleistys, mutta sinänsä aivan yhtä oikea kuin sekin että kaikki ruotsalaiset autot ovat hyviä hirvikolareissa. Eivät kaikki ladossa syntyneetkään ole jeesuksia.

Tiettävästi ihmisiä selviää hengissä hirvi- /lehmä- /aasi- /hevos- /norsu- /virtahepo- /sarvikuono- /karhu- /kengurukolareista kovin moninaisella autokalustolla.

Työkaveri selvisi hengissä hirvikolarista -87 vuosimallin Sunnylla ja autokin selvisi vain pienillä rypyillä, mutta hän ei ole kuitenkaan kokenut tarvetta avautua Nissanin verrattomasta turvallisuudesta mihinkään muihin automerkkeihin nähden.

Palataanpa nyt vielä lopuksi siihen mistä se kilo herneitä sinne nokkaan eksyi: Voisikohan mitenkään olla että siinä ko. tilanteessa auto jossa istutaan lärvi melkein tuulilasissa kiinni on vähemmän turvallista kuin toisessa jossa etäisyyttä on enemmän ja lisäksi ovat autoa suunnitellessaan myös huomioineet kyseisen tilanteen? Niinjoo, älä turhaan vastaa sillä kyllähän se tiedetään että jussin mielestä ei voi mitenkään olla niin.

Taitaa nyt olla herneitä nenässä aivan jollain muulla kuin minulla, mutta niinhän se on että toisen uskoa ei saisi kyseenalaistaa

Mietippä nyt oikein tarkkaan ja hartaasti euroncap testiä ja auton matkustamon rakennetta. Ensinnäkin varmasti huomannet että euroncapissa selvästi liian lyhyt etäisyys tulee esille. Toisaalta istuskelemalla nykyautoissa huomaat että etäisyyksissä ei juuri ole eroa kun pysytään saman kokoluokan sisällä. Ota kynä ja paperia, ala miettimään sitä miten voimat karkealla tasolla jakaantuvat törmäystilanteessa. Mieti miksi a-pilari on viiden tähden nykyautoissa huomattavan viisto (syy ei ole pelkästään teollisenmuotoilijan kynän lipsahdus). Samalla kannattaa myös palata hirvikuvitelmiin ja miettiä a-pilarin kulman merkitystä ja voimien siirtymistä kattopeltiin siinä tilanteessa että hirvi tulee suoraan konepellille. Tuo pelkän etäisyyden tuijottaminen on sinänsä melko lapsellista, sillä logiikalla esim vanhan Pontiac Transportin pitäisi olla erittäin turvallinen hirvikolareissa.

Onko auto jonka mukana toimitetaan rätti keulan peittämistä varten talvella suunniteltu talviolosuhteisiin?

Tuo maskinpeittohan on vastoin yleistä luuloa olemassa huohottimen vuoksi, ei moottorin käyntilämpötilan.

Jos palataan tähän todellisuuteen niin ainoa automerkki jolla ei ole ollut huohotinongelmia viimevuosina lienee Volvo

Lopetan tämän taas tähän tällä erää. Niin kauan kun ei puhuta tekniikasta tekniikkana tästä aiheesta on täysin turha vääntää... lähtökohdalla ruotsalaiset on sellaisia, saksalaiset on sellaisia, italialaiset on sellaisia ja ranskalaiset sellaisia aihe ei kovin pitkälle etene vaan pysytään Esson baarissa.

[TuuSaR]

"Saab syntyisi Renun palikoita hyödyntäen siinä missä Opelinkin. Todennäköisesti jopa helpommin ja parempi."

Pitäisiköhän autokonsernien enemmänkin konsultoida Esson-baarin alihankinta, materiaali, suunnittelu ja logistiikka-kahvipöytää.

"tässäkin yhteydessä kuolemanloukuksi tuomittu Laguna"

Kukaan ei ole kuolemanloukuksi väittänyt tässä ketjussa.

"Ensimmäinen Euroncap testattu Saab oli ng900 ja siitä ei testi kerro mitään kovin mairittelevaa."

Joka oli tullut markkinoille joskus syksyllä 1993 ja testiä seuraavana vuonna lanseerattu 9-3 versio sai samat 4 tähteä kuin Volvokin.
Sinänsä malli olisi voinut olla toki turvallisempikin.

"kovin pala on ollut Saab- ja Volvo-uskovaisille että heidän rakkaat merkkinsä ovatkin kadottaneet etumatkansa yht'äkkiä"

Mikä ihmeen etumatka, juurihan vihjaat hetken päästä, että Saabin turvallisuus on pelkkä myytti ennen testiaikoja?

"Folksamin todellisiin onnettomuuksiin perustuva tilastohan ei sitten muuten ole missään tapauksessa teknistä dataa."

Eli Folksam on pelkkää huuhaata? Onneksi Esso on sentään aina Esso.

"Laguna ei häpeä yhtään ruotsalaisia autoja tuossa tilastossa."

Jaa noh Lagunan tapauksessa sitten kai täysin totta...

"mistä tulee vertailukelpoinen data"

Kymmenistä tuhansista yhteentörmäyksistä, jotka kovalla työllä muutetaan vertailukelpoiseksi dataksi.

"Se mikä testi milloinkin on väärä ja mikä oikea riippuu täysin siitä mikä auto missäkin testissä pärjää."
"Tuloksia vain on yhtäpaljon kuin merkkiuskovaisia jotka asian kanssa arpovat. "

No voi harmi nyt ei voi luottaa euroNcappiinkaan. Paitsi tietenkin siinä mainitsemassasi GM900 tapauksessa...

"Onneksi Saabilla meni loistavasti Nigaraguan markkinoilla viimevuoden viimeisellä vuosineljänneksellä."

Jos ei Saab asiat kiinnosta niin ei kukaan kyllä pakota täällä aikaa viettämään.

[fforslund]

Noin E-Ncap testit pitäis kieltää, sillä se ei vastaa todellista kolaritilannetta ja nyt autosuunnittelijat optimoivat törmäysvoimat juuri tuohon 54km/h osittaistörmäykseen.

Kovemmassa törmäyksessä, pehmeäksi tehty auto = 5e-ncap tähteä, ei rakenne enää välttämättä kestä ja kori painuu kasaan kuin korttitalo! Kuin N-Cap tuli -9x testattiin volvo 740 , vahna ja turvalliseksi todettu, ei saanut kuin 2-3 tähteä. Se oli liian jäykkäkorinen . Ajakaapa sellaisella nokkakolarin Yarista päin 50km/h ja verratkaa sen jälkeen... TopGear ajoi joskus Volvo 960 ja BMW 525 molemmat 100km/h nokkakolarin.
Tuli aika rumaa jälkeä...

Ei ne ranskalaiset auto-insinöörit niin tyhmiä ole etteivät osaisi sitä NCAP-optimontia tehdä... Lisäksi kuin E-Ncap tähdillä on valtaisa markkinointi merkitys.

Pontiac-Transportti on melko turvaton auto huolimatta todella viistosta A-pilarista, ainakin hirvikolareissa, mitä esim. ranskalais-japanilais-valmistajat eivät ollenkaan testaa. Sillä niin pieni osa niitten autoista joutuu onneksi hirvi-onnettomuuteen.

Suurin osa ihmisistä uskoo esim. Toyota Yariksen ja Renault Clion olevan turvallisempi tai yhtä turvallinen kuin Saab tai Volvo... sitten jos oikeaan kolariin joutuu.

Folksam sentään perustuu oikeisiin törmäyksiin, vaikka niissä todellakin on valtaisia eroja.

Henkilökohtaisesti en välitä pätkääkään E-Ncap pisteistä, jotka muodostuu jalankulkijaturvallisuudesta tai inhottavasta piipityksestä turvavyön muistutuksesta. Ne kun ovat vähän liian teoreettisiä. Turvavyömuistuttimet on ollut ruotsalaisissa autoissa ainakin 20vuotta.

[Rommitommi]

Noin E-Ncap testit pitäis kieltää, sillä se ei vastaa todellista kolaritilannetta ja nyt autosuunnittelijat optimoivat törmäysvoimat juuri tuohon 54km/h osittaistörmäykseen.

Kovemmassa törmäyksessä, pehmeäksi tehty auto = 5e-ncap tähteä, ei rakenne enää välttämättä kestä ja kori painuu kasaan kuin korttitalo! Kuin N-Cap tuli -9x testattiin volvo 740 , vahna ja turvalliseksi todettu, ei saanut kuin 2-3 tähteä. Se oli liian jäykkäkorinen . Ajakaapa sellaisella nokkakolarin Yarista päin 50km/h ja verratkaa sen jälkeen... TopGear ajoi joskus Volvo 960 ja BMW 525 molemmat 100km/h nokkakolarin.
Tuli aika rumaa jälkeä...

Henkilökohtaisesti en välitä pätkääkään E-Ncap pisteistä, jotka muodostuu jalankulkijaturvallisuudesta tai inhottavasta piipityksestä turvavyön muistutuksesta. Ne kun ovat vähän liian teoreettisiä. Turvavyömuistuttimet on ollut ruotsalaisissa autoissa ainakin 20vuotta.

Törmäys tehään 64kmh nopeudella, ja siinä on jo aika kovat voimat kyseessä.

EuroNcap:n sivuilta löytyy FAQ:sta ihan mukavaa luettavaa, kuten:

13. How will you know if Euro NCAP has been effective?
Euro NCAP has been responsible for a dramatic change to overall car safety. This is readily seen in how quickly manufacturers improve their safety equipment and the steps they take to do well in the tests. Real world injury studies carried out by SNRA (Swedish National Roads Aministration) and SARAC (Safety Advisory Rating Committee) demonstrate a reduction in injury risk for every Euro NCAP star received.

Eli selvä korrelaatio sillä on, miten pärjää Ncap:ssä ja miten todellisissa onnettomuuksissa...

Mistä muuten johtuu yleinen uskomus, että vanhoissa autoissa ois jäykempi kori Paksuista pelleistä

[Jussi]

Kun on pakko niin on pakko...

Pitäisiköhän autokonsernien enemmänkin konsultoida Esson-baarin alihankinta, materiaali, suunnittelu ja logistiikka-kahvipöytää.

Siltähän se tuntuu kun näitä merkkifoorumeita lukee

Joka oli tullut markkinoille joskus syksyllä 1993 ja testiä seuraavana vuonna lanseerattu 9-3 versio sai samat 4 tähteä kuin Volvokin. Sinänsä malli olisi voinut olla toki turvallisempikin.

Niinpä, sitten voidaankin spekuloida olikohan se juurikin tuo testi joka pakotti tekemään jotain vai tehtiinkö muutokset ihan huvin vuoksi

Euroncap ei saanut varauksettoman lämmintä vastaanottoa autoteollisuuden puolelta ja syy taisi juurikin olla siinä että se pakotti tekohengittämään niitäkin malleja, jotka oli juuri saatu haukkumaan rahaa.

Mikä ihmeen etumatka, juurihan vihjaat hetken päästä, että Saabin turvallisuus on pelkkä myytti ennen testiaikoja?

Aika montaa autoa kutsutaan turvalliseksi, mitä milläkin perusteella, näyttö siitä mitä ne todellisuudessa ovat on kuitenkin aika hataraa ajalta ennen järjestelmällisiä testejä.

Jos pitäisi valita auto jolla mieluiten ajaa parkkipaikkakolari niin se olisi varmasti 99, 90 tai pystykeula OG900, tai sitten 200-sarjan Volvo. Mikään nykyajan katiska ei selviä noista tilanteista yhtä vähin vaurioin... ja tuollainen tilanne on useimmiten se minkä perusteella kansansuussa arvioidaan auton turvallisuutta.

Eli Folksam on pelkkää huuhaata? Onneksi Esso on sentään aina Esso.

Sanoinkos noin?

Folksam ei ole huuhaata vaan se on vakuutusanalysointia. Folksam ei tee virhettä analyyseissään vaan lukijat tekevät virheen tulkitessaan vakuutusanalyysin tekniseksi dataksi auton turvallisuudesta.

Euroncapiin se Folksamkin luottaa kun puhutaan rakenteellisesta turvallisuudesta.

Jaa noh Lagunan tapauksessa sitten kai täysin totta...

Mahtaako olla, asiantuntijaraatihan on huutoäänestyksellä valinnut sen huonoksi.

Kymmenistä tuhansista yhteentörmäyksistä, jotka kovalla työllä muutetaan vertailukelpoiseksi dataksi.

Tuossa tulee juurikin se virhe. Vertailukelpoisuus ei ole sama asia insinöörin ja vakuutusanalyytikon silmin. Nuo kymmenettuhannet törmäykset sisältävät jokainen niin monta satunnaismuuttujaa, jotka eivät liity auton rakenteeseen, että niillä voidaan tehdä kovin vähän suoria päätelmiä rakenteellisesta turvallisuudesta.

Summittaisen kuvan turvallisuudesta voi tuon kaltaisista tilastoista saada, mikä niiden tarkoitus onkin, mutta ne kertovat rakenteellisesta turvallisuudesta huomattavasti vähemmän kuin yksinkertaisinkaan käytössä oleva kolaritesti.

No voi harmi nyt ei voi luottaa euroNcappiinkaan. Paitsi tietenkin siinä mainitsemassasi GM900 tapauksessa...

En ymmärrä tuon kommentin yhteyttä mihinkään sanomaani

Jos ei Saab asiat kiinnosta niin ei kukaan kyllä pakota täällä aikaa viettämään.

On monenlaisia Saab-asioita. Saab ei kuitenkaan ole uskontoni, en ole naimisissa Saabin kanssa, enkä omista GM:n osakkeita... siten ylenmääräinen hypettäminen, palvominen, ylistäminen ja muiden merkkien turhanpäiväinen panettelu saavat välillä ohimosuonet pullistumaan.

Jokaisellahan on tietysti oikeus mielipiteisiinsä, mutta se koskee myös meitä joille Saab on vain harrastus muiden harrastusten ohella, ei uskonto tai keskeinen elämänsisältö.

Autotekniikasta on mukava keskustella ja väitellä, niin kauan kun pystytään keskustelemaan nimenomaisesti tekniikasta ei merkeistä tai valmistusmaista. Kun mennään tasolle jossa palvotaan tiettyä valmistajaa tai valmistusmaata ilman että pystytään havaitsemaan yhtäkään virhettä puhutaankin jo jostain muusta kuin autotekniikasta.

Enpä minäkään vittuile ja vänkää sinun copy-paste-hypetyksistäsi, siihen ei kompetenssi tai mielenkiinto riitä... joten jospa pysytään omissa karsinoissa ja keskustellaan asioista eikä niiden ohi.

[Jussi]

Mistä muuten johtuu yleinen uskomus, että vanhoissa autoissa ois jäykempi kori Paksuista pelleistä

Se että keulan rakenne oli jäykempi johtaa uskomaan että koko auto olisi jäykempi. Autojen omamassan kehityksen pitäisi tosin antaa jotain osviittaa siitä mikä on todellisuus.

Todellisuudessahan kuitenkin yksi asia jota lähes kaikki valmistajat käyttävät markkinoinnissa esitellessään uuden automallin tai malliversion on se kuinka paljon sen kori on edeltääjäänsä jäykempi

[Make^]

Jos ei Saab asiat kiinnosta niin ei kukaan kyllä pakota täällä aikaa viettämään.

On monenlaisia Saab-asioita. Saab ei kuitenkaan ole uskontoni, en ole naimisissa Saabin kanssa, enkä omista GM:n osakkeita... siten ylenmääräinen hypettäminen, palvominen, ylistäminen ja muiden merkkien turhanpäiväinen panettelu saavat välillä ohimosuonet pullistumaan.

Jokaisellahan on tietysti oikeus mielipiteisiinsä, mutta se koskee myös meitä joille Saab on vain harrastus muiden harrastusten ohella, ei uskonto tai keskeinen elämänsisältö.

Autotekniikasta on mukava keskustella ja väitellä, niin kauan kun pystytään keskustelemaan nimenomaisesti tekniikasta ei merkeistä tai valmistusmaista. Kun mennään tasolle jossa palvotaan tiettyä valmistajaa tai valmistusmaata ilman että pystytään havaitsemaan yhtäkään virhettä puhutaankin jo jostain muusta kuin autotekniikasta.

Täysin samaa mieltä!!!!

[V.J.S]

Vertailukelpoisuus ei ole sama asia insinöörin ja vakuutusanalyytikon silmin. Nuo kymmenettuhannet törmäykset sisältävät jokainen niin monta satunnaismuuttujaa, jotka eivät liity auton rakenteeseen, että niillä voidaan tehdä kovin vähän suoria päätelmiä rakenteellisesta turvallisuudesta.

Itse näen asian seuraavasti:
Folksam kerää ja ylläpitää dataa todellisissa liikennetilanteissa sattuneista kolareista, Euro NCAP taas laboratorioloissa tehdyistä, hyvin toistettavissa olevista kolareista. Kaikki tosielämässä sattuneet kolarit ovat erilaisia, eikä yksikään NCAP kolari ole samanlainen kuin tosielämässä.

Herää kysymys: ajaako ihminen enemmän tosielämän liikennetilanteissa, vai toistettavissa olevissa laboratorio-olosuhteissa? Niinpä. Itse arvostan juuri tästä syystä enemmän "Folksam-turvallisuutta", kuin NCAP-tähtiä. NCAPin merkitystä autojen passiivisen turvallisuuden kehittymisessä en kuitenkaan aliarvioi. Mielestäni on myös turhaa kinastella autojen keskinäisestä turvallisuudesta tai sen puutteesta näiden tilastojen (folksam vs. euroNCAP) kesken. Ne yksinkertaisesti eivät ole vertailukelpoisia, vaikka "samaa" asiaa ajavatkin takaa.

Se on kuitenkin loppupeleissä korkeamman kädessä, tuurista kiinni ja sattuman sanelemaa kuinka onnettomuuden kohdalle sattuessa käy. Toinen ajaa 180km/h pöpelikköön jeesuksenvanhalla kuolemanloukulla ja selviää naarmuilla, kun toinen menettää henkensä 40km/h "pikkukolarissa" huipputurvallisella autollaan sattuman oikusta.

[Ebba]

Jos ei Saab asiat kiinnosta niin ei kukaan kyllä pakota täällä aikaa viettämään.

On monenlaisia Saab-asioita. Saab ei kuitenkaan ole uskontoni, en ole naimisissa Saabin kanssa, enkä omista GM:n osakkeita... siten ylenmääräinen hypettäminen, palvominen, ylistäminen ja muiden merkkien turhanpäiväinen panettelu saavat välillä ohimosuonet pullistumaan.

Jokaisellahan on tietysti oikeus mielipiteisiinsä, mutta se koskee myös meitä joille Saab on vain harrastus muiden harrastusten ohella, ei uskonto tai keskeinen elämänsisältö.

Autotekniikasta on mukava keskustella ja väitellä, niin kauan kun pystytään keskustelemaan nimenomaisesti tekniikasta ei merkeistä tai valmistusmaista. Kun mennään tasolle jossa palvotaan tiettyä valmistajaa tai valmistusmaata ilman että pystytään havaitsemaan yhtäkään virhettä puhutaankin jo jostain muusta kuin autotekniikasta.

Enpä minäkään vittuile ja vänkää sinun copy-paste-hypetyksistäsi, siihen ei kompetenssi tai mielenkiinto riitä... joten jospa pysytään omissa karsinoissa ja keskustellaan asioista eikä niiden ohi.

Sattuvasti huomioitu Jussilta.

[fforslund]

Törmäys tehään 64kmh nopeudella, ja siinä on jo aika kovat voimat kyseessä.

EuroNcap:n sivuilta löytyy FAQ:sta ihan mukavaa luettavaa, kuten:

13. How will you know if Euro NCAP has been effective?
Euro NCAP has been responsible for a dramatic change to overall car safety. This is readily seen in how quickly manufacturers improve their safety equipment and the steps they take to do well in the tests. Real world injury studies carried out by SNRA (Swedish National Roads Aministration) and SARAC (Safety Advisory Rating Committee) demonstrate a reduction in injury risk for every Euro NCAP star received.

Eli selvä korrelaatio sillä on, miten pärjää Ncap:ssä ja miten todellisissa onnettomuuksissa...

Mistä muuten johtuu yleinen uskomus, että vanhoissa autoissa ois jäykempi kori Paksuista pelleistä

Jo, onhan toikin totta, mutta toi ei poista optimointi-ongelmaa eikä markkinointi-kikkailua.
Pienissä autoissa on pehmeät korit kuin on pienet törmäysmassat.

Vanhoissa autoissa (turvallisissa lue ruotsalaisissa), oli siihen aikaan jäykemmät muodonmuutosalueet keulassa, kuin nykyisin.
Volvo 740 pärjäsi huonosti NCAP:ssa siksi että keula oli liian jäykkä. Tuli liian korkeat kiihtyvyysarvot matkustajille. Tämä oli ihan selkeästi luettavissa jossain vanhassa TM:ssä.
Luulen että vanhassa Saabissa voisi olla samantyyppiset tulokset johtuen mm. pitkittäisestä koneesta ja vaihteistosta.
Samassa testissä Fiat Croma veti pohjatuloksen..

Matkustamon kestävyydestä kovemmilla rasituksilla ei ole tietoa kun oikeiden onnettomuuksien kautta. Eli epäilen että näissä merkeissä ei ole vahvistettu keulaa vaan jouduttu laskemaan törmäysvyöhkkeiden lujuudet uusiksi. Lähes kaikille muille merkeille NCAP on ollut positiivinen rakenteiden vahvistaja (eli sinäänsä tuo 13. pitää paikkansa), mutta tälle tasolle ei pidä juuttua.

Tiedän kyllä että nykyisin käytetään erittän suur-lujuuksista terästä (~1000N/mm^2), mm. XC90 kattorakenteissa. Mutta kyllä ne voidaan kompensoida paksummilla materiaaleilla. Mutta painonsäästön nimissä...
Joten uskoisin matkustamoiden olevan nykyisin vähintään yhtä lujia kuin ennen.
Tuo korin jäykkyys on sitten aivan eri juttu, ei pidä sekoittaa..
Paksuista pelleistä on pelkää hyötyä, sen huomaa viimeistään kuin korroosio uhkaa iskeä.
Fysikan lait pätevät: kun paino on voimaa, niin yli-paino on yli-voimaa.

[Turbo Sensonic]

Noissa törmäystesteissä ei testata peräänajoa, auton pyörimistä ympäri katon kautta, eikä hirvikolaritestejä.

No hirviähän ei tietty ole kaikissa maissa, mutta olisi hyvä jos testaisivat peräänajon ja auton ympäripyörimisen ilman ennakkovaroitusta. Sitten nähtäisiin, että onko ranskalaisinsinöörit suunnitelleet patonkinsa muutenkin kolariturvallisiksi kuin pelkästään testejä varten

[Make^]

MERSU!

[Rommitommi]

Jo, onhan toikin totta, mutta toi ei poista optimointi-ongelmaa eikä markkinointi-kikkailua.
Pienissä autoissa on pehmeät korit kuin on pienet törmäysmassat.

Vanhoissa autoissa (turvallisissa lue ruotsalaisissa), oli siihen aikaan jäykemmät muodonmuutosalueet keulassa, kuin nykyisin.
Volvo 740 pärjäsi huonosti NCAP:ssa siksi että keula oli liian jäykkä. Tuli liian korkeat kiihtyvyysarvot matkustajille. Tämä oli ihan selkeästi luettavissa jossain vanhassa TM:ssä.
Luulen että vanhassa Saabissa voisi olla samantyyppiset tulokset johtuen mm. pitkittäisestä koneesta ja vaihteistosta.
Samassa testissä Fiat Croma veti pohjatuloksen..

Matkustamon kestävyydestä kovemmilla rasituksilla ei ole tietoa kun oikeiden onnettomuuksien kautta. Eli epäilen että näissä merkeissä ei ole vahvistettu keulaa vaan jouduttu laskemaan törmäysvyöhkkeiden lujuudet uusiksi. Lähes kaikille muille merkeille NCAP on ollut positiivinen rakenteiden vahvistaja (eli sinäänsä tuo 13. pitää paikkansa), mutta tälle tasolle ei pidä juuttua.

Fysikan lait pätevät: kun paino on voimaa, niin yli-paino on yli-voimaa.

Kyllä ne pikkuautoillekkin on tehny ihmeitä. Esim. Renault Modus, hyvä että siinä edes on konepeltiä, mutta silti matkustajat ovat hyvässä suojassa 64kmh nopeudella tapahtuvassa kolarissa(, tietenkin vastaavan painoista autoa vastaan)

Vieläkään en suostu uskomaan, että keula oli 80-luvulla kolariturvallisempi kuin nykyään
Keula on nykyisinkin aika jäykkä. Aikasemmin, esim. UsNcap:ssä testattiin auton turvallisuutta koko keulan leveydeltä.
Nykyään testimenetelmänä esim. EuroNcap:ssä on vain osittainen törmäys, jossa 40% keulasta osuu esteeseen.
Nopeutta on myös nostettu 35mph:sta 40mailiin tunnissa.

Siitä olen samaa mieltä, että painolla on edelleenkin ratkaiseva merkitys

[Rommitommi]

Kun kilkuttimista rupesi saamaan pisteitä ketkä ensimmäisinä lisäsivät ne autoonsa paremman pistesaaliin toivossa?

Renaultissahan oli juuri se, että se sai ton 5 tähteä ilman kilkuttimia Myös C5 kuuluisi samaan viiden tähden ryhmään..

Esim. Saab 9-3SS, 9-5 sen paremmin kuin Volvo S40 eivät olisi ansainneet viittä tähteä ilman kilkuttimista saatavia säälipisteitä

[miklaa]

Tietääkö joku, moniko autotehdas tekee vastaavia tosielämän kolaritutkimuksia kuin Saab. Eli olosuhteet ja törmäysvoimat oikeista kolareista pyritään analysoimaan ja käsittääkseni niistä on luotu joku ohjelman"tynkäkin", joka vuorokaudessa laskee uuden rakenteen käyttäytymisen mahdollisessa kolarissa.
Testeistä olen ylipäänsä sitä mieltä, että kun joku scaala saavuttaa sen tason, että useimmat autot alkavat saada maksimit 5 tähteä, niin se menettää kykynsä vertailla merkkejä keskenään ja muuttuu minimistandardiksi, jossa kaikki alle 5* ovat huonoja ja 5* saavat ovat tyydyttäviä. Vanha kunnon kouluarvosana 4* - 10* tilalle.