Sähköautoilua (Kona 64kWh)

[IC1970]

Mielenkiintoinen keissi ! Karkeasti arvioiden, kun Leafin tarjontaa katselee, sanon, että tuossa Loimaan yksilössä on n. 6000 euroa liian suuri hintalappu. Ei ole millään muotoa yli 30 tonnin pyynnin auto, eli ei mikään ihme, että edelleen pihassa seisoo.

Sun autosi on autoliikkeen pyynniltä 9900-10900, halvin -13 mallinen on tällä hetkellä pyynniltään 10900 ja kilsat 90 tkm.

Täytyy kyllä sanoa, että jos on autokauppiaille haastavaa, niin on kyllä ostajallekin, jos tuollaisen Leafin haluaa. Ihan painajaismainen hintajakauma tarjonnassa, ei minkäänlaista päätä, eikä häntää. Kertoo jotain, millaisessa välivaiheessa sähköautomarkkinat ovat tällä hetkellä uusia malleja odotellessa, uudempi Leaf on autonakin vähän sellainen väliinputoaja tässä markkinassa.

Heitän pari arvausta tuohon sinun tarjouspyyntöösi:

a) unessa vainko oot mun: ylihyvitys vanhasta 9, vaihdokin hinnoittelu persnettoon 30 = 21 väliä ja hampaan irvistäen tasan 20
b) realismi: hyvitys vanhasta 8, vaihdokki markkinahintaan vs. uusi ja pyöristys kaupantekohintaan 32 = 24 väliä
c) ei kiinnosta, kunhan tarjotaan: hyvitys vanhasta 7, vaihdokki 33 = 26 väliä


Siinä mun lottoni tähän tapaukseen.

[jyyrä]

Vastaan d) kanada!

[Turbo Sensonic]

Ihan painajaismainen hintajakauma tarjonnassa, ei minkäänlaista päätä, eikä häntää. Kertoo jotain, millaisessa välivaiheessa sähköautomarkkinat ovat tällä hetkellä uusia malleja odotellessa, uudempi Leaf on autonakin vähän sellainen väliinputoaja tässä markkinassa.

Ei ole tuo automalli ainoa, jossa on iso hintajakauma pyyntihinnoissa.

Itse olen edelleen katsellut NG9-3CV:eiden pyyntihintoja, vaikka tuo meidän tulikin jo ostettua lokakuun puolivälin jälkeen.
Niissäkin on aivan poskettomia eroja, siis ihan kuvia ja hintaa katsomalla tietämättä niiden teknistä kuntoa.
Joku saattaa pyytää esim. vm. 2007 NG9-3CV 1.9TiD:stä 3 500 €, ja joku toinen lähemmäs 7 000 € (molemmat hinnat autoverottomia hintoja), ja kilsat & varustelu näyttäisi oleven suht samalla tasolla.

Kai se on näissä "harvinaisemmissa" autoissa ongelma laittaa hintaa oikealle tasolle, jos ei ole verrokkeja, eikä tietoa auton jäännösarvosta.
Saabien osalta sitä luulisi löytyvän, mutta sähköautojen osalta ei vielä välttämättä, kun akutkin täytyy vaihtaa jossain vaiheessa elinkaarta (olisiko 8-10 vuotta?). Noissa halvemmissa sähköautoissa voi jo tulla "kannattavammaksi" paalata auto kuin alkaa vaihtamaan siihen akkuja

[lauriolio]

Ihan painajaismainen hintajakauma tarjonnassa, ei minkäänlaista päätä, eikä häntää. Kertoo jotain, millaisessa välivaiheessa sähköautomarkkinat ovat tällä hetkellä uusia malleja odotellessa, uudempi Leaf on autonakin vähän sellainen väliinputoaja tässä markkinassa.

Noissa halvemmissa sähköautoissa voi jo tulla "kannattavammaksi" paalata auto kuin alkaa vaihtamaan siihen akkuja

Tää väite koskee mun mielestä erityisesti näitä Citroen/Mitsubishi/Peugeotin pieniä low-range-koppeja, joilla on omasta mielestä vieläkin aika kovat myyntihinnat (n. 7000-9000e), ja akkukennotusten hinnoista ei mitään tietoa. Nämä eivät myöskään autoina ole sellaisia, mitkä itseäni kiehtoisivat yli 20min kerrallaan (lasken myös e-up/Mii/Citigon siinä mielessä samaan luokkaan, että eivät oikein hyvin maantielle omasta mielestäni sovellu. Lyhyt kokemus bensa-UPista huollon sijaisautona riitti...).

Leafissa on taas se etu, että näiden "yleisyydestä" johtuen myös harrastuneisuutta löytyy, ja Vaasasta saisi listahinnalla kennotettua vakioakun vanhan tilalle tai 40kWh päivityksen (RE: https://dalasevrepair.fi/#battery-upgrades (*)). Tämä on mulla yhtenä verrokkina vaihtoajatuksissa. Nyt ne skenaariot ovat käytännössä:

1) Pito ja osamaksu loppuun, katsoo sitten mitä tekee helmikuussa 2023. Mun työajot VW/Saab-akselilla ja Leafin käyttöprofiili säilyy meidän 15km/15min siirtymien ensisijaiseksi vaihtoehdoksi ja muihin realiteettien=vastapään latausmahdollisuuden ja etäisyyden mukaan. Todennäköisesti vuoteen 2023 mennessä akusto on sillä tasolla, että sillä ei pakkaskeleillä lähdetä kuin yhdelle kaupunkireissulle, kesällä menisi 2 reissua. VUosi sitten laskin tämän siten, että neljän vuoden pitoajan jälkeen auton reaaliarvo voi olla nolla.

2) Akustoon satsaaminen (käytännössä päivitys 40kWh = n. 7500e) ja pito. Mahdollistaa auton käytön omissa työajoissa. Leaf on ihan ok ajettava, katto tullee vastaan 2h siirtymissä kerrallaan ja 40kWh on lähellä sitä. Tällä ratkaisulla samalla naittaa itsensä taloudellisesti auton kanssa pidemmäksi aikaa kuin neljäksi vuodeksi. Uhka vai mahdollisuus?

3) Vaihto mahdollisimman pian tuoreempaan ja "nykyaikaisempaan" autoon, mahdollistaa auton käytön omissa työajoissa eli joka reissu maksaa itseään takaisin säästettyjen kulujen kautta (osasta saa vielä km-korvauksia, osasta ei)
-> Leafin osamaksun vaihto pidempirangeisen ja "vähintään yhtä mukavan" auton osamaksun maksamiseen. Tässä vielä etusijalla max. 24kk liisari/diilit. Suurimpana kysymysmerkkinä on se, että mikä on dealbreaker-diili, että kannattaa ottaa esim. 2.gen Leaf (tai muu 2017-2019 malli) ennemmin kuin panostaa enemmän johonkin tänä vuonna julkistettavaan malliin? Kummassa arvo laskee tiuhempaan tahtiin 3-5 vuoden säteellä tai kumpi vaihtoehto pitää käyttöarvonsa paremmin?

4) Kanada. Sähköautoilusta en tosin aio luopua, siinä on jotain samanlaista selittämätöntä hohtoa kuin Saabeissa. Siksi se Aerokin piti saada talliin kevättä odottamaan... Yksi ajatuksen siemen on mielessä pyörinyt siitä, että entäs jos heittäisi tuon neliveto-diesel-manuaali-Golfin kiertoon ja sen tilalle joku pidempirangeinen sähköauto (plugari ei ole vaihtoehto)? Teoriassa kahden auton latauksesta ei tule isoa ongelmaa (mutta ratkaistava se joka tapauksessa on), kahden auton osa- tai leasingmaksun kannattavuus on sitten toinen asia

Nämä olisi helppo heittää exceliin, mutta toistaiseksi on jäänyt tekemättä. Ei tästä käytännössä puutu kuin kilometrit, joita tullee Golfiin tänä vuonna tällä tahdilla noin 25000-30000km, josta karkeasti puolet jollakin korvauksella (normaali km-korvaus, polttoainekulu, "junalippuun verrattava" tms.). Leafiin on samaan aikaan odotettavissa 10tkm lähimatkailua, jos tilanne säilyy ennallaan.

Joka tapauksessa tämän kirjoittaminen auki nyt ensimmäistä kertaa kirkasti omaa ajattelua aiheesta.

Mutta noin keskimäärin samaa mieltä tuosta, että näillä ns. ekan generaation sähköpeleillä on tällä hetkellä joko vaikeat tai koko ajan parantuvat ajat. Kuten tässä omassakin ketjussa olen todennut, niin maaseudun lähiajoissa tämä pelittää mahtavasti, vaikka rangea ei ole enää paljon. Isommissa kaupungeissa hyötyä saa vielä enemmän. Edullisten käytettyjen sähköautojen kysyntä lienee kovassa kasvussa tällä hetkellä, mikä nostaa paalauskynnyksen korkeammaksi.



(*) Dalan hinnasto näyttää sivuilla tältä. Huomioida kannattaa, että tuo 24kWh->24kWh on TIPPUNUT jonkun ajan sisällä noin tonnilla, koska muistan sen alkaneen nelosella aiemmin:

24kWh->24kWh, 3000€
24kWh->30kWh, 5500€
24kWh->40kWh, ~7500€
30kWh->40kWh, ~4500€ (Not performed yet!)
24kWh->62kWh, ~12000€ (Not performed yet!)
30kWh->62kWh, ~9000€ (Not performed yet!)

As previously pointed out, please get in touch for a more correct estimate for your specific situation.

—-
EDIT: ja kilpailuakin löytyy, 40kWh-päivityksellä sama hinta: https://www.pistokehybridi.fi/nissan_le ... aihto.html. Missäköhän tämmöinen firma sijaitsee?

[Turbo Sensonic]

"Ihanan kallista" tuo upgradaus, varsinkin auton jälleenmyyntiarvoon verrattuna.

Verrokkina olen käyttänyt Saabin (tai oikeastaan Fiat -konsernin) 1.9-2.0 -turbodieselmoottoria, jonka hinta uutena on noin 2 000 - 2 600 euroa.
Toki tuohon Nissan Leafin tarjoukseen sisältyy myös (akkupaketin) asennus, mitä ei sisälly tuohon Saabin moottorin hintaan, kuten ei myöskään apulaitteita.

Mutta nuo autothan myydään pikemmälti mielikuvilla. Harvemmin kukaan auton ostovaiheessa tiedustelee tiettyjen komponenttien vaihdon tai huollon hintaa.

Mitäköhän noille vanhoille akkupaketeille tapahtuu? Ovatko ne ongelmajätettä vai voidaanko ne kierrättää jollain tavalla?

[lauriolio]

Mitäköhän noille vanhoille akkupaketeille tapahtuu? Ovatko ne ongelmajätettä vai voidaanko ne kierrättää jollain tavalla?

Jep, ei se halpaa huvia ole. Eikä palkitse siinä kohtaa, kun ekalla tuhannella kilometrilla ajaa peuraan tai tapahtuu jotakin muuta yllättävää. Iloista on se, että akkujen hinnat ovat ainakin tämän malliston kanssa halventumassa ja tarjontaa ylipäätään on merkkihuoltojen ulkopuolella.

Vanhat akkupaketit pystytään hyödyntämään esim. tuuli- ja aurinkosähkön varastointiin. Näin ainakin molemmat mainitut firmat mainitsevat ja vieläpä myyvät ”huonoja kennosettejä” yksityisille pellepelottomille hyvään hintaan. Osaispa joku valaista, että miksi kilowatti varastoituu ja on käytettävissä asumiskäytössä paremmin kuin ajoneuvokäytössä. Onko otettavan tehon ero per aikayksikkö niin eri maailmoissa?

[AZP]

Uskoisin että kyse on vain siitä että kiinteistöasennuksissa massa/kwh ja tilavuus/kwh eivät ole niin tärkeitä kuin ajoneuvoasennuksissa. Vastaavasti ostamalla vanhoja akkuja joissa kapasiteetti on pudonnut vaikka puoleen, saadaan huomattavasti alhaisempi €/kwh kuin ostamalla uusia akkuja.

[McStadey]

Jostain luin Ajaxin stadionille rakennetusta varavoimalasta, joka on tehty n määrästä Leafin käytöstä poistettuja akkuja, että tuolla lataus/purkunopeudella on iso merkitys. Energiavarastosta ei revitä yhtä suuria tehoja kuin autosta. Varmasti jalkapallostadionilla tilaa on vähän eri tavalla eikä painokaan ole ongelma

[aero]

Jo mainittujen pointtien lisäksi kiinteistökäytössä olosuhteet (lämpötila, kosteus) on helpommin/paremmin hallittavissa kuin automaailmassa. Autossa pienikokoisen ja kevyen akun tarvii työntää kauhee virtamäärä ulos kelistä riippumatta säilyttäen varauksensa mahdollisimman hyvin. Toki edistyneissä sähköautoissa on lämpötilahallintaa akuilla varsin hyvinkin, mutta lämmönhallinta on silti eri vaikeusasteella kun eristepaksuuksia ja tilaa on varsin rajatusti.

[AZP]

Tuosta akkujen kierrätyksestä lainaus TM:stä:

Litiumioniakuista päätyy nyt kiertoon vain viisi prosenttia, kun kierrätystavoitteen pitäisi olla 95 prosenttia. Esteenä kierrätykselle on muun muassa se, että litiumioniakkuja käytetään kulutuselektroniikassa, kuten kännyköissä, ja laitteet jäävät usein käytöstä poistuttuaan lojumaan koteihin.

”Litiumioniakkuja sisältäviä laitteita päätyy vääriin paikkoihin, kuten kotien hyllyihin, kotitalousjätteeseen ja polttoprosessiin”, kuvaa apulaisprofessori Mari Lundström Aalto-yliopistosta. Hän johtaa BATCircle-konsortiota (Finland-based Circular Ecosystem of Battery Metals), jonka tavoite on parantaa kaivosteollisuuden, metallinjalostuksen ja akkukemikaalien tuotantoprosesseja ja lisätä litiumioniakkujen kierrätystä.

Litiumioniakkujen käyttö kasvaa voimakkaasti sähköautojen määrän lisääntyessä, ja Lundström arvioi, että myös niiden kierrätys lisääntyy jatkossa paljon. Kehitystä voivat vauhdittaa raaka-ainepula ja hintojen nousu sekä kehittyvät kierrätysprosessit.

”Samalla nousee esiin myös kysymys siitä, kuka oikeastaan omistaa auton akun? Tulevaisuudessa autojen tai akkujen valmistajat saattavat haluta säilyttää omistajuuden raaka-aineisiin, joita akussa on”, Lundström arvioi.

Nykyisin litiumioniakkujen metalleista saadaan pääosin talteen kierrätyksessä koboltti, nikkeli ja kupari. Lundströmin mukaan tulevaisuudessa saadaan talteen edellä mainittujen lisäksi ainakin litium, alumiini, mangaani ja ehkä jopa grafiitti sekä osa kierrätyksessä käytettävistä kemikaaleista.

Euroopan akkumarkkinoiden arvo voi nousta 250 miljardiin euroon vuoteen 2025 mennessä. BATCirclen tavoitteena on, että ainakin viiden miljardin markkinat luodaan Suomessa. Lundströmin mukaan Suomi voi olla edelläkävijä akkukierrätyksessä, sillä meillä on pitkät perinteet monien akkumetallien tuotannossa.

Uusimmassa TM:ssä mainitaan Ruotsissa ensi vuonna aloittavasta litiumakkutehtaasta, jonka yhteyteen rakennetaan vanhojen akkujen kierrätyslaitos. Tavoitteena on että vuonna 2030 uusien akkujen materiasleista puolet tulee kierrätysakuista.

[Turbo Sensonic]

Tuosta akkujen kierrätyksestä lainaus TM:stä:

Litiumioniakuista päätyy nyt kiertoon vain viisi prosenttia, kun kierrätystavoitteen pitäisi olla 95 prosenttia. Esteenä kierrätykselle on muun muassa se, että litiumioniakkuja käytetään kulutuselektroniikassa, kuten kännyköissä, ja laitteet jäävät usein käytöstä poistuttuaan lojumaan koteihin.

”Litiumioniakkuja sisältäviä laitteita päätyy vääriin paikkoihin, kuten kotien hyllyihin, kotitalousjätteeseen ja polttoprosessiin”, kuvaa apulaisprofessori Mari Lundström Aalto-yliopistosta. Hän johtaa BATCircle-konsortiota (Finland-based Circular Ecosystem of Battery Metals), jonka tavoite on parantaa kaivosteollisuuden, metallinjalostuksen ja akkukemikaalien tuotantoprosesseja ja lisätä litiumioniakkujen kierrätystä.

Litiumioniakkujen käyttö kasvaa voimakkaasti sähköautojen määrän lisääntyessä, ja Lundström arvioi, että myös niiden kierrätys lisääntyy jatkossa paljon. Kehitystä voivat vauhdittaa raaka-ainepula ja hintojen nousu sekä kehittyvät kierrätysprosessit.

”Samalla nousee esiin myös kysymys siitä, kuka oikeastaan omistaa auton akun? Tulevaisuudessa autojen tai akkujen valmistajat saattavat haluta säilyttää omistajuuden raaka-aineisiin, joita akussa on”, Lundström arvioi.

Nykyisin litiumioniakkujen metalleista saadaan pääosin talteen kierrätyksessä koboltti, nikkeli ja kupari. Lundströmin mukaan tulevaisuudessa saadaan talteen edellä mainittujen lisäksi ainakin litium, alumiini, mangaani ja ehkä jopa grafiitti sekä osa kierrätyksessä käytettävistä kemikaaleista.

Euroopan akkumarkkinoiden arvo voi nousta 250 miljardiin euroon vuoteen 2025 mennessä. BATCirclen tavoitteena on, että ainakin viiden miljardin markkinat luodaan Suomessa. Lundströmin mukaan Suomi voi olla edelläkävijä akkukierrätyksessä, sillä meillä on pitkät perinteet monien akkumetallien tuotannossa.

Uusimmassa TM:ssä mainitaan Ruotsissa ensi vuonna aloittavasta litiumakkutehtaasta, jonka yhteyteen rakennetaan vanhojen akkujen kierrätyslaitos. Tavoitteena on että vuonna 2030 uusien akkujen materiasleista puolet tulee kierrätysakuista.

Hyvä lainaus.

Mietin tässä vain sellaista asiaa, että kun sähköauton ympäristöystävällisyyttä toitotetaan koko ajan, niin onko se ympäristöystävällisyys vain lyhytaikaista? Eli ympäristöystävällisyyttä olisi silloin kun auto on käytössä, mutta toistaiseksi varauskapasiteettinsa menettäneet akut olisivat ongelmajätettä, koska niitä ei vielä osata kierrättää oikeaoppisesti. Tästäkin olisi hyvä saada jotain laajempipohjaista tutkimusta sen sijaan, että yritetään tyrkyttää sähköautoja kaikille.

Ja edelleen en vastusta mitenkään sähköautoilua, mutta faktat faktoina, varsinkin kun puhutaan ympäristöystävällisyydestä.

[aero]

Lundströmin mukaan Suomi voi olla edelläkävijä akkukierrätyksessä, sillä meillä on pitkät perinteet monien akkumetallien tuotannossa.

Nämä on niitä uutisia, joita haluaisin bongata enemmän. Suomessa on vahvasti teknistä osaamista ja ainakin aiemmin on ollut myös tahtoa kehittää asioita ja kehitystyöllä ja edistyksellä voidaan tehdä paljon enemmän, parempaa ja globaalia ympäristötulosta kuin taannuttamalla sisäistä talouskiertoa lokaalisti (eli nostamalla veroja, mikä on jälleen hallituksen päästövähennyksen suurin keino).

[AZP]

Uskon että tuo akkujen kierrätys tulee kehittymään voimakkaasti lähitulevaisuudessa. Sitä tullaan ajamaan niin monesta suunnasta, eli vaikuttimena ovat ympäristölainsäädäntö, kuluttajien kiinnostus ja vaatimus asiassa sekä akuissa käytettävien raaka-aineiden arvo ja riittävyys.

[lauriolio]

Koskas nostetaan asialistalle ydinvoiman ympäristöystävällisyys vs. ajan kuluminen? No, ehkei ole tarvetta.

Kokonaisuus on kompleksinen ja muuttujia ääretön määrä, kun puhutaan ympäristöystävällisyydestä.

Lopulta on yksi tietty tapa puuttua hiilidioksidipäästöihin, jotka tutkitusti aiheuttavat ilmastoon ongelmia (huom. tässäkin jo monta rajausta, poikkeustilanteita löytää aina): TUOTETAAN HIILIDIOKSIDIA VÄHEMMÄN, ja sidotaan sitä enemmän. Mieluummin ei päästetä sitä sidottuakaan hiiltä takaisin ilmaan.

Autoyksikön kuljettaminen sähkömoottorilla tuottaa kokonaisuudessaan vähemmän hiiltä huomattavasti paremmasta hyötysuhteesta johtuen.

[Mono]

Vastaan d) kanada!