Sähköautoista yleensä

[Pee]

Mikä Kia:aan tuli?
En äkkiseltään löytänyt viestihistoriastasi selitystä.

Kurkkaa tämän threadin aloitusviesti. Helpompi olisi luetella mikä on toiminut kokoajan .

No sielläpä sitä olikin. Hain vain viimeisistä viesteistä että on tapahtunut jotain porsimus maximusta tmv.

[V.J.S]

Tällä hetkellä päälläolevia vikoja on vakkarin toimimattomuus, 12V järjestelmän jännitteet 12V akun kannalta,

Mimmosias jänniteitä Kiassa on? Itse ihmetellyt Fordissa mm. kovalta tuntuvaa latausjännitettä (yli 15 volttia).

[anv]

Tällä hetkellä päälläolevia vikoja on vakkarin toimimattomuus, 12V järjestelmän jännitteet 12V akun kannalta,

Mimmosias jänniteitä Kiassa on? Itse ihmetellyt Fordissa mm. kovalta tuntuvaa latausjännitettä (yli 15 volttia).

En jaksa noita kuvia alkaa linkkaamaan. Ensinnäkin autossa on 60Ah AGM-akku, jonka lepojännite kesäkeleillä kuuluisi olla luokkaa 12.8V. Noh, tuo jännite sieltä löytyy HV-akun latauksen jälkeen. Mutta kun laitat D:n päälle ja lähdet ajamaan, auton jännite on tasan 12.66V. Eli se purkaa akun. Siis vain D päällä. N, P, R päällä, jännite luokkaa 14.5V. Sitten kun auto seisoo ja jännitteet ajon jälkeen jäävät alle 12.5V, se latailee sitä itsekseen tunteroisen ja on taas tyytyväinen.
Hommahan alkoi minulle selvitä, kun en saanut enää videokameran akkua ladatuksi auton 12V järjestelmästä ja laitoin siihen JMP Battery monitorin kiinni. Eräskin päivä kesällä 7kpl n. 10km ajomatkoja, korkein jännite aamun jälkeen oli yksi 13V piikki peruutettaessa parkkiin, muuten 12.66V. ja lopputulos akussa 12.3V illalla, kun se aamulla oli 12.8V.
En minäkään jaksa oikein ymmärtää tuota itseasiassa kovinkin yleistä ongelmaa, kun sähköä on saatavana käytännössä rajattomasti.
Olen tässä sattuneesta syystä kahlaillut läpi AGM-akun suosituslatausjännitteitä/lepojännitteitä vs. ulkolämpötila. Lukemani perusteella pahinta on ladata pienellä jännitteellä tuota akkua. Ylilatauksesta en ole oikein löytänyt tietoa, keittääkö se sen pilalle kuten perinteisen lyijyakun, vai mitä siinä tapahtuu. Suosituksena on monessa paikassa ladata tuota jopa yli 15V jännitteellä.
Jenkeissä on jo myytävänä 60Ah lithiumkäynnistysakkuja. Jos noissa on sisäistä älykkyyttä ylilatauksen estoon, ei tarttis enää kuin saada autoon jatkuva 14V jännite ja homma bueno.

[anv]

Tällä hetkellä päälläolevia vikoja on vakkarin toimimattomuus, 12V järjestelmän jännitteet 12V akun kannalta,

Mimmosias jänniteitä Kiassa on? Itse ihmetellyt Fordissa mm. kovalta tuntuvaa latausjännitettä (yli 15 volttia).

En jaksa noita kuvia alkaa linkkaamaan. Ensinnäkin autossa on 60Ah AGM-akku, jonka lepojännite kesäkeleillä kuuluisi olla luokkaa 12.8V. Noh, tuo jännite sieltä löytyy HV-akun latauksen jälkeen. Mutta kun laitat D:n päälle ja lähdet ajamaan, auton jännite on tasan 12.66V. Eli se purkaa akun. Siis vain D päällä. N, P, R päällä, jännite luokkaa 14.5V. Sitten kun auto seisoo ja jännitteet ajon jälkeen jäävät alle 12.5V, se latailee sitä itsekseen tunteroisen ja on taas tyytyväinen.
Hommahan alkoi minulle selvitä, kun en saanut enää videokameran akkua ladatuksi auton 12V järjestelmästä ja laitoin siihen JMP Battery monitorin kiinni. Eräskin päivä kesällä 7kpl n. 10km ajomatkoja, korkein jännite aamun jälkeen oli yksi 13V piikki peruutettaessa parkkiin, muuten 12.66V. ja lopputulos akussa 12.3V illalla, kun se aamulla oli 12.8V.
En minäkään jaksa oikein ymmärtää tuota itseasiassa kovinkin yleistä ongelmaa, kun sähköä on saatavana käytännössä rajattomasti.
Olen tässä sattuneesta syystä kahlaillut läpi AGM-akun suosituslatausjännitteitä/lepojännitteitä vs. ulkolämpötila. Lukemani perusteella pahinta on ladata pienellä jännitteellä tuota akkua. Ylilatauksesta en ole oikein löytänyt tietoa, keittääkö se sen pilalle kuten perinteisen lyijyakun, vai mitä siinä tapahtuu. Suosituksena on monessa paikassa ladata tuota jopa yli 15V jännitteellä.
Jenkeissä on jo myytävänä 60Ah lithiumkäynnistysakkuja. Jos noissa on sisäistä älykkyyttä ylilatauksen estoon, ei tarttis enää kuin saada autoon jatkuva 14V jännite ja homma bueno.

Ah, löytyi yksi video, joka kertonee kaiken https://www.youtube.com/watch?v=Oa3-kwy4hOI

[AZP]

12 voltin akun ongelmat aiheuttavat yli puolet sähköautojen tielle jättävistä vioista Saksassa:

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/sahk ... 79263d?ref

Suomessa osuus vois olla jopa suurempi ottaen huomioon kylmemmät talvet ja sen että kylmässä akut joutuu vielä tavallistakin kovemmille.

Paljon on huonoa suunnittelua, mutta onhan nuo autot silleen nykyisin monimutkaisempia, että parkissa ollessaan autot on koko ajan netissä kiinni, ne latailee ja asentaa päivityksiä ja myös kolmannen osapuolen pilvisoftilla voi olla yhteys autoon. Hyundaissa ainakin ongelmia on ilmeisesti aiheuttaneet noi kolmannen osapuolen yhteydet jotka on saattaneet pyytää autolta vastausta tosi tiuhaan ja se on sitten estänyt autoa menemästä lepotilaan tai kuluttanut akkua nopeasti.

Yksi tekijä on se että polttomoottoriautossa suoritetaan aina kunnon raskas akkutesti kun autolla lähdetään liikkeelle, mutta sähköautossa tai lataushybridissä tuo testi on tosi kevyt. Tarkoitan tällä starttaamista. Polttomoottoriauton kuski saa startin pirteydestä hyvää palautetta siitä missä kunnossa akku on. Ladattavan auton kuskille se palaute tulee vasta kun akku on aivan finaalissa ja palautteen muoto on usein se että auton järjestelmät ei käynnisty ja matka ei pääse alkuunkaan.

[Numba]

Paljon on huonoa suunnittelua, mutta onhan nuo autot silleen nykyisin monimutkaisempia, että parkissa ollessaan autot on koko ajan netissä kiinni, ne latailee ja asentaa päivityksiä ja myös kolmannen osapuolen pilvisoftilla voi olla yhteys autoon. Hyundaissa ainakin ongelmia on ilmeisesti aiheuttaneet noi kolmannen osapuolen yhteydet jotka on saattaneet pyytää autolta vastausta tosi tiuhaan ja se on sitten estänyt autoa menemästä lepotilaan tai kuluttanut akkua nopeasti.

Jos ei ohjelmallisesti onnistu, niin mekaanisesti rajoittaa nettiaikaa. Antaa autolle karkkipäivän. Ensin ne kiukuttelee, mutta sitten sopeutuu tilanteeseen. Käyköön karkkikaupassa silloin, kun on muutenkin liikkeellä ja latauksessa.

[aero]

Paljon on huonoa suunnittelua, mutta onhan nuo autot silleen nykyisin monimutkaisempia, että parkissa ollessaan autot on koko ajan netissä kiinni, ne latailee ja asentaa päivityksiä ja myös kolmannen osapuolen pilvisoftilla voi olla yhteys autoon. Hyundaissa ainakin ongelmia on ilmeisesti aiheuttaneet noi kolmannen osapuolen yhteydet jotka on saattaneet pyytää autolta vastausta tosi tiuhaan ja se on sitten estänyt autoa menemästä lepotilaan tai kuluttanut akkua nopeasti.

Kyllä sekin on huonoa suunnittelua, jos kolmannen osapuolen softa pääsee pitämään järjestelmiä liikaa hereillä. Moisen pitäisi pystyä pitämään hereillä vain se (viihde)yksikkö jossa se pyörii ja latausjärjestelmän pitäisi pystyä hanskaamaan enemmän virtaa kuin mitä tuo yksikkö pahimmillaan vie.

[anv]

Jepjep, asia on juuri näin kuin kirjoititte. Mietitäänpäs kauanko akkuja on autoissa ollut... Yli sata vuotta. Varustettuna mekaanisella jännitteensäädöllä. Hyvin toimivat. Yhtäkään 12V akkua en ole ennen joutunut vaihtamaan alle 10-vuotiaina. Tästä EV6:sta meni jo yksi viime talvena.
Omassa kun on tuo battery monitor ollut kytkettynä kohta vuoden, on oppinut varomaan:
- puhelin appin käyttö vain kun sillä laitetaan auto lämmitykseen tai lataukseen (molemmat kytkevät HV akun 12v järjestelmään). Joka kerta kun Kia Connectilla otetaan autoon yhteys, sen järjestelmät heräävät ja ovat hereillä 5min
- Jos autossa touhutaan mitään, se on käynnissä. Esimerkiksi sisäsiivous. Jokakerta kun minkä tahansa oven aukaisee, auton kaikki järjestelmät heräävät ja ovat 5min hereillä. -> Akku tyhjä perusteellisemman siivouksen jälkeen
- Älä hae autosta sinne jääneitä esineitä, jos se ei ole aivan välttämätöntä. Niin, prkle!

Aina tuollaisen auton herättämisen jälkeen akun lepojännite nousee enää reilut 0.1V alemmaksi kuin se oli ennen heräämistä. Eli, jos akussa on, tuon surkean latausjärjestelmän vuoksi, ajamisen jälkeen 12.5V, muutaman autossakäyntikerran jälkeen aletaan jo lähestyä 12.0V.

[JP_Vette]

Aika surkeeta arkiautoilua, jos akkua pitää noin varoa ja suojella, ettei voi edes imuroida ja laseja pestä ilman auton käynnistämistä. Vanhois ruoskiski sisävalot ja radio sammuu ihan automaattisesti. Aika kasaria tommonen "päälle jäävä nännimankka ja ovivalo" Mutta kai neki sitte joskus kehittyy paremmiks? Tai siis sellasiks, mitä ne on olleet viimeset 30 vuotta normaalisti...

[AZP]

Huonoa on kaikki suunnittelu, jonka johdosta moista tapahtuu. Pointtini oli se että suunnittelun lähtökohdat on ihan viime vuosina muuttuneet aika radikaalisti, kun sähköautoissa se akun tärkein tehtävä ei olekaan antaa 5 sek maksimaalista käynnistysvirtaa ja muuten olla möllötellä joko täysin ilman kuormaa tai latauksessa. Eli ei voi ajatella että entisajan autosähkönsuunnittelijat oli fiksuja ja nykyiset totaaliurpoja, kun asiat on tänäpäivänä tuhottomasti monimutkaisempia.

Siihen päällä ne ikuiset pavunlaskijat jotka ilmoittaa insinööreille että tollaseen sähkövatkaimeen mitään kunnon 12-voltin akkua tarvi, laittakaa siihen pienin eli halvin mitä löydätte.

Fordilla ilmeisesti kuitenkin keskimääräistä fiksumpia insinöörejä töissä, kun ei mulla ole ilmennyt 12 voltin akkuongelmia, siivoiluista ja muista huolimatta. Toki jotain kyräilyä olen somessa kuullut siitä että ihan kaikilla ei ole ollut yhtä auvoista, eli haasteetonta ei ole fordistinkaan elämä

[aero]

Kyl, suuri muutos on tapahtunut, mutta ei yön yli eikä käyttövoiman vaihtuessa. Fordille ja Kiallekin pitäisi olla täysin tuttua jo polttomoottorimaailasta, että kohtuu isokin illalla täyteen ladattu akku on aamulla tyhjä, jos auto ei nukahda kuten pitäisi. Tämä on ollut arkipäivää jo luokkaa 20 vuotta, joten luulisi valmistajien vähitellen muistavan sen.

Voin myös kertoa salaisuuden: autoon ei ikinä oteta yhteyttä kännykästä dataverkon yli tai pilvestä. Bluetooth toimii paikallisesti ja se voikin toimia noin päin, mutta dataverkko ei ikinä. Syy tähän löytyy sekä tietoturvasta (on helpompaa ja mukavampaa huolehtia sen pilvipalvelun tietoturvasta kuin jokaisen auton, joten ei kannata antaa julkista yhteyspistettä autoon) että käytännöllisyydestä (auton netti ei välttämättä ole sellaista mallia, joka päästää läpi ja jos onkin, pitäisi tietää mistä IP-osoitteesta auto löytyy).

Eli sen pilvipalvelun ja auton välisen yhteyden avaa aina auto, poikkeuksetta. Se voi joko pitää linjaa jatkuvasti autki tai kysellä määrävälein että onko uusia pyyntöjä, mikä on teknisesti järkevämpää, mutta koska ihmiset on kärsimättömiä niin tämänkin kyselyn tahti pitää olla kiivas. Käytännössä molemmat tavat tarkoittaa sitä, että auton tiedonsiirto-/kommunikaatiojärjesltemä on aina päällä ja syömässä sähköä.

Miksi sitten käy näin:

Joka kerta kun Kia Connectilla otetaan autoon yhteys, sen järjestelmät heräävät ja ovat hereillä 5min

No, koska se järjestelmäsuunnittelija ei yksinkertaisesti ole ajatellut yhtään mitään. Tässä kohtaa järjestelmäsuunnittelijan pitäisi ymmärtää, että:

A) kaiken datan ei tarvi olla 107% ajantasaista. Jonkun akun varaustason voi idlaavasta autosta ihan hyvin tarkistaa vaikka korkeintaan puolen tunnin välein ja muistaa sen edellisen arvon sen puoli tuntia. Ei se niin paljoa muutu että auto kannattaisi herättää joka kerta, täydellisen turhaa touhua. Toki jos auto on jo tarpeeksi hereillä ja paksusähkö kytkettynä latauksen tai käyttötilanteen takia, niin silloin ajantasainen tilanne kiinnostaa enemmän ja sen voikin tarkistaa ja päivittää heti.

B) tarviiko siitä autosta herättää aivan kaikkea, vaikka paksusähkön kytkisikin? No, en tiedä herääkö siitä oikeasti kaikkea, mutta herättää pitäisi ne moduulit, joita tarvitaan, ei muita. On aivan turha päästää Spotifyä päivittämään soittolistoja, jos auton omistaja tsekkaa akun varaustilaa kännykästään. On aivan turha varautua liikkeellelähtöön tuon perusteella.

Ei ole rakettitiedettä, vaatii vaan järjestelmiä suunnitellessa vähän enemmän ajatusta kuin "kaikki heti aina nyt". Nyt tuossa paistaa IT-alalla jo pitkään kevyemmissä järjestelmissä valloillaan ollut trendi, että kun laskutehoa on aina tarjolla kyseisen homman kannalta "rajattomasti", tallennustila ei maksa mitään, netti on aina tarjolla ja nopea jne, niin optimointia ei juuri enää harrasteta. Ihan sama "tehoo piisaa, turha käyttää aikaa" -asenne ainakin minulle tuosta paistaa läpi.

Kuten myös tästä:

- Jos autossa touhutaan mitään, se on käynnissä. Esimerkiksi sisäsiivous. Jokakerta kun minkä tahansa oven aukaisee, auton kaikki järjestelmät heräävät ja ovat 5min hereillä. -> Akku tyhjä perusteellisemman siivouksen jälkeen

...miksi? Miksi kaikki järjestelmät herätetään tässä kohtaa eikä vasta kun painetaan starttinappia? Tai edes vasta sitten kun joku istuu kuskin penkille (siellä on tunnistimet ilmapalloa ja muita toiminteita varten kuitenkin)? No mutta, sähköä on pienten järjestelmien koodaajien ja suunnittelijoiden näkökulmasta tarjolla aina rajattomasti eikä se maksa mitään, toisin kuin työaika. Joten miksi käyttää minuutteja suunnitteluun kun kuvitellaan että se ei näy missään, kun ei suunnittelija näe nenäänsä pidemmälle.

[AZP]

^ymmärsinkö mä nyt oikein, että esim kun käytän Fordin appia laittaakseni auton esilämmitykseen, niin se Fordin serveri ei koskaan ole se taho joka lähettää ensimmäisen bitin autoon päin vaan serveri ottaa mun appista komennon lämmityksen aloittamisesta ja jää odottamaan että auto lähettää serverille kyselyn että oks mitään mitä pitäis tehdä? Ja sitten menee vasta autolle tieto että nyt lämpö päälle.

Nimittäin jos näin niin ei ihme että noi kaikkien automerkkien apit toimii ihan älyttömän tahmeasti. Tollasen mainitun auton tiedon hakeminen tosiaan voi toimia niin että serveri antaa apille viimeisimmän tiedossa olevan tiedon ja se voi olla vaikka 5 min vanhaa dataa, mutta jo autoa pitää komentaa, niin suotavaa olisi että komennot menisi perille silleen sekunnissa-parissa eikä tarvitsisi aina tuijottaa 15 sekuntia sitä rullaavaa pylpyrää, kun mietitään ja mietitään että meneekö tää tieto läpi eli ei.

Kyl, suuri muutos on tapahtunut, mutta ei yön yli eikä käyttövoiman vaihtuessa.

Automaailmassa "yön yli" on silleen viidessä vuodessa, ja siinä ajassa on todellakin muuttunut paljon.

Se suuri muutos mikä on tapahtunut käyttövoiman vaihtuessa on se, ettei sen akun tarvi enää käynnistellä polttomoottoria isolla virralla. Se on monessa tapauksessa ongelman ydin, eli että ollaan vaihdettu pienempään akkuun koska se on tuon tarpeen poistuttua sekä isomman sähkövaraston autoon tulemisen myötä katsottu mahdolliseksi, ja pavunlaskijoiden toimesta tarpeelliseksi. Mikäänhän ei oikeastaan täysin estäisi speksaamasta täyssähköautoon ison turbodieselin 100 Ah akkua.

Mutta ongelmien juurisyitä on muitakin kuin akun koko, isokaan akku ei pelasta tilanteessa jossa auto vie jatkuvasti muutaman ampeerin koska se pysyy syystä tai toisesta hereillä ja moduulit käynnissä. Tai jos se 12 voltin akun virrassa pitäminen on laskettu liian tiukille, eli auto herää latailemaan pikkuakkua liian harvoin ja/tai sitä ladataan liian pienellä virralla isoakusta. Näissä asioissa joillain autovalmistajilla on vielä vähän harjoiteltavaa varsinkin pohjoisissa olosuhteissa.

Sitten on taas se osa suunnittelua, miten paljon akkua annetaan rasittaa. Noide kolmannen osapuolten softien ongelma voi olla se että autonvalmistaja ei ole osannut ennakoida miten paljon dataliikennettä ne autolle teettää. Valmistaja on mitoituksissa pohtinut vain omia softiaan mutta pitänyt dataliikenteen silleen auki että autoa voi parkissa ollessa rasittaa paljon enemmänkin. Käsittääkseni Hyundailla reagoitiin noihin kolmannen osapuolen softien ongelmiin siten että jossain päivityksessä rajoitettiin näiden softien yhteysmääriä radikaalisti aikaisempaan verrattuna. Perustuu toki somekeskusteluihin, eli ei ole välttämättä ihan validoitua tietoa vaan huhuja.

Outlander PHEVeissä ei muuten kovin paljon ollut noita autosuunnittelun tai speksaamisen typeryydestä johtuvia pikkuakkuongelmia, vaikka auto oli ihan ekoja lataushybridejä. Tai pitäiskö sanoa _koska_ se oli ekoja lataushybridejä, nimittäin siitähän puuttui just kaikki 3G/4G-modeemit ja jatkuvat datayhteydet. Kännykällä saa kyllä yhteyden autoon, mutta se tapahtuu wifiyhteytenä suoraan kännykän ja auton välillä, eli mitään OTA-päivityksiä tai muuta dataliikennettä ei tapahtu. Oikeastaan kaikki pikkuakkuun liittyvät ongelmat mitä itse olen Outlanderin kohdalla kuullut on liittyneet just siihen että se akku nyt vaan oli jo niin vanha että jonain kauniina päivänä auto ei enää suostunut käynnistymään napista. Näin kävi itsellenikin kun auto harvinaisesti seisoi pari päivää talvikelissä ulkona. Tuosta ei voi syyttää auton suunnittelua, varsinkin kun se auton alkuperäinen akku oli tuon tapahtuman aikaan jo melkein 9-vuotias.

[AZP]

...(Kia EV6 kokemuksia)...

Facebookin Hyundai Ioniq 5 Suomi -ryhmästä poimittuja hyvin samankaltaisia kokemuksia:

12V akun ongelmat
Onko teidän mielestä normaalia, jos pysäköi auton +20°C lämpöiseen autohalliin ja jättää auton lataukseen päiväksi ja kun yrität päivän päätteeksi lähteä autolla liikkeelle, 12V akku on tyhjä?
Mulla ei ole käytössä Gridiota ja kyseessä ihan kaupallinen Virran tägillä toimiva laturi eli syytä ei voi nyt mistään omista virityksistä löytää.
Toinen ärsyttävä ”ominaisuus” on, ettei autoa voi viedä oikein käsinpesuun, kun 12V akku loppuu, kun auton ovet eivät ole pesun aikana lukossa ja ovia auotaan jatkuvasti. Ikävää jäädä autohallissa keskelle tien tukoksi ja alkaa etsiä boosteria frunkista
Mulla on taas aika takki tyhjä tämän auton kanssa. Olen kärsinyt auton kanssa näistä 12V ongelmista v. 2021 lähtien, mutta huolto ei löydä mitään vikaa, eikä akkua suostuta vaihtamaan. Iccu on vaihdettu syksyllä ja tällöin erinäisiä päivityksiä autoon tehty.
Muita tilanteita, joissa akku loppuu, mutta pidän näitä käyttäjälähtöisinä/vältettavissä olevina:
- pyörätelineen kiinnijättäminen koukkuun, jos ei ajossa
- Auton pysäköinti yön yli alle 30% varauksella
- Gridiot ja muut viritykset
Onko joku saanut autoon takuuseen 12V akun? Akku on varmasti huono, mutta jokin vika ohjelmistossakin on, jos pikkuakku kuolee, kun auto on laturissa?

Ioniq 5:ssähän on sama arkkitehtuuri kuin serkussaan Kiassa, eli varmaan hyvinkin samat sähköt ja softat.

[aero]

^ymmärsinkö mä nyt oikein, että esim kun käytän Fordin appia laittaakseni auton esilämmitykseen, niin se Fordin serveri ei koskaan ole se taho joka lähettää ensimmäisen bitin autoon päin vaan serveri ottaa mun appista komennon lämmityksen aloittamisesta ja jää odottamaan että auto lähettää serverille kyselyn että oks mitään mitä pitäis tehdä? Ja sitten menee vasta autolle tieto että nyt lämpö päälle.

Juuri näin.

Jos netistä voisi ottaa autoon yhteyden, kaikki intternetin pahikset voisi pommittaa sitä autoa ja pyrkiä murtautumaan sisään. Haavoittuvuuden löytyessä koko laivasto samanlaisia autoja olisi nopeasti murrettu,

Samasta syystä koti-intternetit tehdään tyypillisesti niin, että niissä on ensimmäisenä seinässä sellainen reititin, joka ei päästä kyselyitä sisäänpäin, vaan kaikki yhteydet avataan ulospäin. Ja käytännössä samalla tapaa toimii mm. kaikki kännykkäsoftat, joissa on pilvipalvelu takana. Vaikka pilven läpi voisi soittaa, onnistuu se vain jos ohjelmisto puhelimessa on avannut yhteyden pilveen.

Toisena pointtina tosiaan sitten se, että kun ajat Torniosta Ruotsin puolelle ja auto hyppää ruotsalaiseen puhelinverkkoon, vaihtuu sillä osoitteet, reitit yms täysin erilaisiksi. Ei pilvi tiedä että auto löytyy nyt ruotsalaisesta osoiteavaruudesta, mutta auto tietää että pilvi on siellä missä ennenkin, joten auto saa helpolla yhteyden pilveen, toisin päin ei. Samaten se kännykkä, josta äppiksellä autolle huutelet.

Nimittäin jos näin niin ei ihme että noi kaikkien automerkkien apit toimii ihan älyttömän tahmeasti. Tollasen mainitun auton tiedon hakeminen tosiaan voi toimia niin että serveri antaa apille viimeisimmän tiedossa olevan tiedon ja se voi olla vaikka 5 min vanhaa dataa, mutta jo autoa pitää komentaa, niin suotavaa olisi että komennot menisi perille silleen sekunnissa-parissa eikä tarvitsisi aina tuijottaa 15 sekuntia sitä rullaavaa pylpyrää, kun mietitään ja mietitään että meneekö tää tieto läpi eli ei.

Jep. Se, mitä vauhtia auto sitten reagoi, on kiinni kyselytahdista tai yhteystyypistä. Se auto voi siis pitää linjaa auki jatkuvasti että toisesta suunnasta tulee tieto nopeasti perille, mutta se yhteys on avattu aina auton toimesta.

Jos hahmottaa sen pilvipalvelun puhelimena, jossa ei ole näppäimiä eikä valintakiekkoa, vaan siihen voi vaan vastata, niin pääsee jyvälle aiheesta. Auto tai käyttäjä "soittaa" pilveen ja voi pitää linjaa auki, mutta kun yhteys katkeaa, pilvi ei soittele ulospäin, vaan odottaa että auto tai käyttäjä soittelee uudestaan.

Mutta ongelmien juurisyitä on muitakin kuin akun koko, isokaan akku ei pelasta tilanteessa jossa auto vie jatkuvasti muutaman ampeerin koska se pysyy syystä tai toisesta hereillä ja moduulit käynnissä. Tai jos se 12 voltin akun virrassa pitäminen on laskettu liian tiukille, eli auto herää latailemaan pikkuakkua liian harvoin ja/tai sitä ladataan liian pienellä virralla isoakusta. Näissä asioissa joillain autovalmistajilla on vielä vähän harjoiteltavaa varsinkin pohjoisissa olosuhteissa.

Ongelman juurisyy on nimenomaan joku ihan muu kuin akun koko. Jos virtaa syödään enemmän kuin tuodaan, niin isompi akku kestää kyllä pidempään, muttei loputtomasti. Jos 40Ah akku syödään tyhjäksi päivässä, niin 80Ah akku syödään kahdessa ja 120Ah kolmessa.

Sitä virtaa pitää hallita järkevästi, että akku pysyy kuosissa koosta riippumatta, eikä se tosiaan ole mikään uusi asia. Jo sen 20 vuotta autoissa on ollut paljon teknisiä järjestelmiä joiden pitää sammua tai nukahtaa, että virrankulutus tipahtaa ja joku ei sammu, akku loppuu.

Sitten on taas se osa suunnittelua, miten paljon akkua annetaan rasittaa.

Jep. Jossain vaiheessa pitäisi myös olla turvaraja, jossa isketään pelit seis että homma toimii, jos jostain syystä lataus ei onnistu. Tämän voisi huikata pilveen, vetää kaiken pois päältä ja pilvi voisi todeta "ajoneuvo on vikatilassa eikä siihen saa yhteyttä, ota yhteys huoltoon".

Noide kolmannen osapuolten softien ongelma voi olla se että autonvalmistaja ei ole osannut ennakoida miten paljon dataliikennettä ne autolle teettää. Valmistaja on mitoituksissa pohtinut vain omia softiaan mutta pitänyt dataliikenteen silleen auki että autoa voi parkissa ollessa rasittaa paljon enemmänkin.

Dataliikenne on todennäköisesti sellainen pakaran suhahdus saharassa verrattuna siihen, jos jotain ajonhalintamoduuleita hyppii päälle syystä tai toisesta, mutta voi silläkin saada juttuja aikaan jos mitoittaa asioita väärin. Jos sallitaan ulkoisten softien asennus ja dataa pystytään siirtämään vaikka 100Mbps vauhdilla, niin pitäisi varautua siihen, että dataa voi siirtyä 100Mbps vauhdilla, eli mitoittaa se pikkuakun sisäinen lataustoiminto pahimman skenaarion mukaan.

Ja niinhän se itse asiassa onkin mitoitettu väkisinkin, muutenhan se akku voisi yhtäkkiä kyykätä kesken ajon, kun nuo auton omat järjestelmät ovat hengissä ja bitti laulaa.

Eli päästään melko pian siihen, että latausjärki ei ole tilanteen tasalla. Huonoa suunnittelua, lataus trigataan liian myöhään tai lopetetaan liian aikaisin

Outlander PHEVeissä ei muuten kovin paljon ollut noita autosuunnittelun tai speksaamisen typeryydestä johtuvia pikkuakkuongelmia, vaikka auto oli ihan ekoja lataushybridejä. Tai pitäiskö sanoa _koska_ se oli ekoja lataushybridejä, nimittäin siitähän puuttui just kaikki 3G/4G-modeemit ja jatkuvat datayhteydet. Kännykällä saa kyllä yhteyden autoon, mutta se tapahtuu wifiyhteytenä suoraan kännykän ja auton välillä, eli mitään OTA-päivityksiä tai muuta dataliikennettä ei tapahtu.

Ulkomaastajalla on tosiaan se etu, että se on lajinsa ensimmäisiä ja uraauurtava laite, joten sen R&D -budjetti on ollut lopulta melko huikealla tasolla. Eikä pidä unohtaa sitä, että Japanissa tulee ihan kulttuurista tiettyjä asioita, kuten suunnittelun miettiminen myös ajallisesti eteepäin.

Oikeastaan kaikki pikkuakkuun liittyvät ongelmat mitä itse olen Outlanderin kohdalla kuullut on liittyneet just siihen että se akku nyt vaan oli jo niin vanha että jonain kauniina päivänä auto ei enää suostunut käynnistymään napista. Näin kävi itsellenikin kun auto harvinaisesti seisoi pari päivää talvikelissä ulkona. Tuosta ei voi syyttää auton suunnittelua, varsinkin kun se auton alkuperäinen akku oli tuon tapahtuman aikaan jo melkein 9-vuotias.

Jep, se on ollut ihan oikea iän ja kulumisen myötä syntynyt vika, siitä ei ole pahaa sanottavaa.

[JP_Vette]

Koskakohan ne keksii pistää päävirtakytkimen sähköautoon? Sellanen käytännöllinen iso vipu, jota käännetään 90 astetta. Ei kuluis virtaa pikkuakusta