Sähköautoista yleensä

[anv]

^Tuntuu olevan suuntaus, alalla kuin alalla.

Aina olis vaan hyvä miettiä, että kuka lystin maksaa. Esim. noissa sähkärien ulkoisista syistä johtuvissa akustovaurioissa maksaja on vakuutuksenottajat.

Aika monta vuotta on jo hoettu, että tekniikan kehittyessä ja yleistyessä hinnat laskee, varaosahinnat mukaan lukien. Mutta jos korkeajänniteakku saattaa maksaa pahimmillaan varaosana enemmän kuin pakkauusi kokonainen auto, niin kehitys on ollut pikemminkin päinvastainen.

Printtereissähän tämä tilanne on ollut jo vuosia. Värikasetit maksavat printteriin enemmän kuin koko printteri "myyntivärikaseteilla"

[anv]

...
Voin myös kertoa salaisuuden: autoon ei ikinä oteta yhteyttä kännykästä dataverkon yli tai pilvestä. Bluetooth toimii paikallisesti ja se voikin toimia noin päin, mutta dataverkko ei ikinä. Syy tähän löytyy sekä tietoturvasta (on helpompaa ja mukavampaa huolehtia sen pilvipalvelun tietoturvasta kuin jokaisen auton, joten ei kannata antaa julkista yhteyspistettä autoon) että käytännöllisyydestä (auton netti ei välttämättä ole sellaista mallia, joka päästää läpi ja jos onkin, pitäisi tietää mistä IP-osoitteesta auto löytyy).

Eli sen pilvipalvelun ja auton välisen yhteyden avaa aina auto, poikkeuksetta. Se voi joko pitää linjaa jatkuvasti autki tai kysellä määrävälein että onko uusia pyyntöjä, mikä on teknisesti järkevämpää, mutta koska ihmiset on kärsimättömiä niin tämänkin kyselyn tahti pitää olla kiivas. Käytännössä molemmat tavat tarkoittaa sitä, että auton tiedonsiirto-/kommunikaatiojärjesltemä on aina päällä ja syömässä sähköä.

Jäin vähän miettimään tätä. Tietotekniikan ammatilaisena EVP olen samaa mieltä tästä periaatteessa, mutta toisaalta kun otan kännykkä appilla yhteyden pilven kautta autoon, yhteys on heti. Eli, kun avaan appin, se ilmoittaa heti tai sekunnin viiveellä "connected", jos auto on saavutettavissa. Tässä vaiheessa tuo akkujännite jo notkahtaa. Seuraavaksi useinmiten komennankin latausluukun auki, joka taas aukeaa sinä aikana kun kävelen latauslaitteelta kaapelinpää mukanani autolle. Tämä nopeus sotii sitä vastaan että määrävälein tehtäisiin kyselyitä. Tuo 12V akku ei myöskään tyhjene mainittavasti yön aikana ilman omia tötöilyjä, mitä jatkuva yhteys taas vaatisi.
Noh, entäpäs jos se toimiikin niin että pilvi lähettää "ota yhteys"-signaalin autolle, joka herättää auton ja avaa sitten ennalta määritellyn yhteyden? Ei siis varsinaisesti vastaa siihen, mutta reagoi ennaltaohjelmoidusti.

[aero]

Minä rohkeasti yhä väitän (ja toivon), että tuossa tapauksessa yhteys on kokoaika auki auton suunnasta eikä se auto ole auki internettiin. Se yhteyden aukipito ei välttämättä käytä sähköä niin paljoa että ehtisi näkyä akun jännitteessä mittatarkkuuden rajoissa, etenkään hyvän kuuluvuuden alueella. Niihin on kuitenkin haettu mobiiliteollisuudessa virransäästömahdollisuuksia/-toiminnallisuuksia aika paljon viime vuosina.

Onhan se periaatteessa mahdollista, että auto esim. aina IP:n vaihtuessa huutaa uuden osoitteensa pilvelle, pilvi hilloaa niitä ja kertoo taas autolle takaisinpäin omat osoitteensa palomuurin allow-listiä varten, mutta liikkuvat osat ja virheen mahdollisuus lisääntyy ja auton tietoturvapäivitysten merkitys korostuu, kun joku daemoni kuuntelee verkko-osoitetta, vaikka muurattunakin.

Lisäksi ilman erillisiä lisäsopimuksia operaattoreiden kanssa (osa saattaa olla roaming-henkisesti muiden operaattoreiden kautta, mutta kuitenkin) ei voi olla varma julkisesta osoitteesta (en tiedä voiko sitä varmistaa muutenkaan ympäri palloa) ja avoimesta liikenteestä mobiililaitteen eli auton suuntaan, joten järjestelmässä pitää kuitenkin olla varatoimintona tuo perusmoodi, jossa yhteys tulee auton herättämänä. On siis helpompaa, yksinkertaisempaa, varmempaa ja turvallisempaa viilata tämä puoli hyvin toimivaan kuntoon, niin saa tarjota tasaista palvelua nyansseista riippumatta.

[9000CD23T]

No huh huh, tuo tietotekniikka ei ole vahvimpia alueita, joten ihan ensimmäisenä ei ole kyllä sähköauto hankintalistalla.
Vm 2001 og kolkki riittää minun loppuelämäkseni.
Mitä autoa tarvitsen.

[anv]

No huh huh, tuo tietotekniikka ei ole vahvimpia alueita, joten ihan ensimmäisenä ei ole kyllä sähköauto hankintalistalla.
Vm 2001 og kolkki riittää minun loppuelämäkseni.
Mitä autoa tarvitsen.

Ei tunnu olevan noilla autojen softien suunnittelijoillakaan

[Turbo Sensonic]

MG Suomen talvessa:
https://youtu.be/y9DU4mNDViI?si=iqioUOP0foXKj57y

[tetammi]

Vaiks välil oonki välil moittinu tuota stellantiksen softaa kököks ja jähmeäksi mut kolmen viikon seisonnan jälkeen napista päälle ilman mitään ihmeellistä.

[AZP]

Tuli mieleen noista 12 voltin akun ongelmista, että ainakin vale-Musseen kun kytkeen OBD-lukijalla puhelimen CarScanner-sovelluksen, niin se näyttää 12 voltin akun lataustason prosentteina.

Viime kesänä tämä perinteisissä auton akuissa kohtalaisen tuntematon mittaustapa ilmaantui pyytämättä ja yllätyksenä mieleeni, kun oltiin vaimon kanssa veneilemässä. Aamulla herätessä huomattiin että sähköt ei oikein toimi ja veneen kännykkäsovellus paljasti että huviakku oli yön aikana kulutettu tyhjäksi. Vaimo sitten kysyi että montako prosenttia sitä akkua oikein oli jäljellä?

Menin vähän hämilleni enkä osannut vastata. Eihän autojen ja veneiden lyijyakkujen varaustasoa koskaan kerrota missään prosentteina kännykän akun tai sähköauton ajoakun varaustason tapaan. Aina kerrotaan korkeintaan jännite (kuten allamme olleen veneen kännykkäsovelluksessakin), ja jännite vaihtelee tietenkin kuormituksen mukaan. Ja kaikki netin jokamiehen oppaat 12 voltin lyijyakun varaustason laskemiseksi perustuu siihen että mittaa akun lepojännite, ei muuta.

Mutta miksi näin? Johtuuko se vain siitä että näille ei ole rakennettu fiksua akunhallintajärjestelmää, joka voisi suhteellisen tarkasti tuon prosentin kertoa? Vai onko perinteinen lyijyakku toiminnalltaan sellainen että prosentin tai edes kymmenen prosentin tarkkuudella mittaaminen on mahdotonta. Autoissakin on hirveän tarkkaa mitataanko jännite kun auto on mennyt lepotilaan vai onko menty avaamaan ovi ja kukkuu, jokin tietokone käynnistyi ja akun jännitteestä putosi puoli volttia ja siten varaustason arviokin menee ihan uusksi.

Ja vastaavasti miten sitten sähköauton ajoakun varaustaso voidaan kertoa (=arvioida) niin tarkasti, vaikka kuormitustilanteet vaihtelee tosi paljon. Olen joskus kyllä nähnyt miten ajossa akun prosenttitaso nousee yhdellä, ja tämä ei kyllä johtunut alamäkeen ajellen regeneraatiolla luodusta sähköstä, vaan autoa oli ihan ajettu sähköllä eteenpäin ja sähköä oli tasan varmasti kulutettu akusta eikä ladattu sinne. Eli jokin uudelleenlaskenta (=arviointi) siinä tapahtui, joka ei siis perustunut akkuun päin menneen energian määrään, koska se oli kuitenkin väkisin negatiivinen, vaan johonkin muuhun muuttujaan.

Yksi muuttuja voi toki olla lämpötila. Olen nimittäin huomannut senkin että akun prosentit ei mene käsi kädessä Carscannerin kertoman akun kWh-tason kanssa, ja merkittävänä erona on lämpötila. Pakkaslämpötiloissa olevalle akulle auto näyttää korkeampaa prosenttilukemaa alemmalla kWh-varaustasolla kuin lämpimälle akulle. Tämä on sinänsä loogista, että tunnetustihan kylmästä akusta saadaan vähemmän sähköä kuin lämpimästä akusta. Se on itselleni epäselvää, että jos akku on miinuksella, näytetty varaustaso on x % ja y kWh, ja auto esim tallissa ollessana lämpenee ilman että sitä ladataan tai käytetään, niin laskeeko akun lämmetessä tuo x %, nouseeko y kWh vai tapahtuuko molemmat?

Asiaa mutkistaa vielä se, että Carscanner näyttää auton järjestelmästä tiedon akun varaustasosta prosentteina (SOC), ja erikseen sen mitä kuljettajalle mittaristossa näytetään (SOC Display). Näiden välillä voi olla kohtuu isokin ero, esimeskiksi kun akku oli -5 ... -8 astetta pakkasella, oli SOC 83 % ja SOC Display 95 %. Vastaavasti toisella kerralla akun ollessa +10 ... +12 -asteinen oli SOC 100 % ja SOC display 96 %. Näytössä siis prosenttiyksikön ero mittauskertojen välillä, auton järjestelmässä 17 % prosenttiyksikköä. Carscannerin kWh-lukemat vastaavasti oli ja 47,9 ja 65,6 eli eroa 17,7 kWh, joka tekee jo 27 % laskettaessa tuosta lämpimän akun kWh-lukemasta.

En tiedä voisiko tuo erotus johtua siitä että näytössä näytetään se määrä mitä akkuun voitaisiin näissä olosuhteissa ladata auton järjestelmän rajoitukset huomioiden. Siis jos esim pakkasella olevaan akkuun ei auto suostu ottamaan samaa latausta kuin lämpimään akkuun, koska se voisi vaurioittaa akkua. Sen tiedän, että litiumakkua ei tulisi päästää kylmänä tyhjäksi, se vaurioittaa akkua, mutta voiko hidaslatauksella täyteen ladatessa saada aikaan vahinkoa jos akku on kylmä?

Tähän pohdintaan oman mausteensa tuo se, että tuolloin kun akku oli kylmä, oli auto 2,9 kW:n sukolatauksessa joka oli ollut käynnissä 14 tuntia. Jos kojelaudan prosentteja katsoi, olisi latauksen pitänyt valmistua 1-2 tunnin päästä tuosta mittaushetkestä, mutta Ford Pass -sovellus tiesi kertoa että lataus olisi näillä vauhdeilla valmistumassa vasta joskus 5-6 tunnin päästä. Eli Ford Pass laskeskeli että akkuun menee vielä paljon enemmän sähköä kuin mitä näytön prosenteista olisi voinut ajatella, ja Ford Passin ajatusta tukee tuo Carscannerin antama kWh- ja SOC-taso mittaushetkellä. Oli kuitenkin pakko lähteä tuolloin liikkeelle, joten jäi näkemättä mitä lukemia taulussa olisi ollut parin tai kuuden tunnin päästä jos latausta olisi jatkanut.

Ei siis ole ihan suoraviivaista tuo ajoakun prosenttinäytönkään toiminta.

Mutta siis Carscanner sitten osaa kertoa Fordin 12 voltin akun prosentit kuitenkin, eli tällainen tieto löytyy Fordin systeemistä. Onko tässä autossa sitten niin fiksu akunhallintajärjestelmä lyijyakulle, että homma toimii, vai perustuuko tuo yksinkertaisesti johonkin jännitteen keskiarvomittaukseen ajan yli?

[Numba]

Pohdintaa niin, että heikottaa. Samaa akkumittarin toimintaa olen pohtinut, kun my11:ssa on sellainen ja nyt jopa luettavissa eSid3:lla. Siihen tulokseen tulin juurikin ensimmäisen kovemman pakkaskauden alettua, kun prosentit näytti iloisesti täyttä, että ei nyt ihan looginen. Ei se taida 100 näyttää koskaan, mutta 99 kuitenkin.
Lataus pitää suoritta niin, että maapiuha on akkumittarin ja rungon välissä tai rungossa, saa silloin tiedon akun latautumisesta. Muutaman päivän seisonnassa prosentit pienenee 90 ja joskus jopa 80 tienoille. Säännöllisessä päivittäisessä 25 km suuntaansa ajossa akku palautuu sinne 99 tai lähelle sitä viikon aikana. Pakkanen tosiaan näytti, ettei tuohon nyt oikein osaa luottaa. Käynnistysjännite pyörii 10V - 10,8V. Seisonnan jälkeen on tainnut olla eka jopa 9,6V. Sitä oon miettinyt mikä on se alin käynnistysjännite, että ylim. lataus on paikallaan.

Akun seuranta liittyy jotenkin lataukseen, vai osaako nykylaturit tiputtaa lataus ampeerit nollaan? Viimeisimmän latauksen jäljiltä lataus oli aika mopeasti käynnistyksen jälkeen 0 A. Normisti työmatkalla se on loppu vaiheessa 0,1-0,3A.

[anv]

Nonniih, ketjun aloituksen auto edelleen maaahantuojalla tutkittavana. Tällä välin oli reilut pari viikkoa täyssähköinen C40 volvo ajossa. Olipahan avartava kokemus.
Isona plussana kaikki mahdolliset ajoon vaikuttavat asetukset pysyivät päällä/pois, siis mitään ei tarvinnut joka startilla vääntää, kuten vaikkapa kaistavahti.
Isona miinuksena automaattinen sammutus kun kuski nosti perseen penkistä, vai olikohan se kun avasi kuskin oven. Enivei, sama asia. Tähän yhdistettynä ratin ja penkin lämmitykset keskinäytön valikon takana oli aika kyllästyttävä juttu.
Esimerkkinä nyt vaikkapa ajelin emännän kans torinrantaan tupakkia ostamaan. Loikkasin autosta ulos, auto sammui, ilmastointi sammui, radio sammui. Noh, pysäköintilämmityksen saa kyllä helposti keskinäytön valikoista napattua päälle, mutta kuitenkin olisin valinnut jättää auto käyntiin tuoksi parin minuutin ajaksi. Ja liikkeelle lähtiessä alkoi taas perskarvoja ja näppejä kuumottaa. Ne kun oli valittu automaattisesti päälle pantavaksi. Eli vaihtoehtoina on pois päältä automaattisesti -> näpyttelet ne päälle ajaessa ja hetken kuluttua pois. Tai sitten päälle automaattisesti -> näpyttelet ne ajon aikana pois päältä ja joka ikisen pikkustopin jälkeen, vaikkei olisi tarkoituksenmukaista edes sammuttaa autoa vrt. piippupaussi.
Tuo radio tuotti välillä enemmänkin tuskaa. Nimittäin kun istui autoon, se käynnistyi heti. Siinä kun turvavyötä laitteli kuntoon ja lopuksi asetteli takamuksen mukavasti penkille, se sammui eikä enää toiminut. Noh, useinmiten se alkoi laulamaan, kun vaihteli radiokanavaan "erittäin rauhallisesti". Eräällä markettireissulla se sitten lakkasi toimimasta, eikä käynnistynut ollenkaan. Kiaan puri joskus äänikomennot ja kokeilin karjaista sille "Radio Pooki". Näyttöön tuli tyylikkäästi "radio Milwaukee" ja hiljaisuus jatkui. Noh, kotiinpäästyämme mailissa odotti postia autoliikkeeltä, että auto on myyty jos ehtisin seuraavana päivänä käydä vaihtamassa sen toiseen. Emäntä kävi vielä sillä töissä reissun radio pimeänä, eikä meille lopulta koskaan selvinnyt mikä sitä vaivasi.
Ja tämä muuten on aivan ensimmäinen auto, josta en käsijarrukahvaa löytänyt koskaan. Samoin peilien automaattikääntö peruutuksella oli käyttökelvoton. Ne nimittäin säätyivät niin alas, että niistä näkyi vain auton takarenkaat. Ahkeran manuaalin selaamisen jälkeen löytyi lausunto "Peruutusasento on esisäädetty, eikä sitä voi asettaa".

Mutta, nythän se vasta hauskuus iski. Saatiin tilalle peugeot e-2008!!! Enpä ollut ikinä mitään ransista aikaisemmin edes ajanut. Nyt, vuorokauden käpistelleenä havaintoja. Etäyhteyden saaminen kännykällä vaatii aivan saa***nan paljon hermoja, arvaustaitoa ja tuuria. Alku ihan selvää kauraa. Appi ensimmäisenä asennukseen. Tämä tökkäsi heti kättelyssä, kun mainittua appia ei playkaupasta löytynytkään. Puhdas arvaus ratkaisi ropleeman. Ko. appi ei sovi tabletille, eikä siis sillä myöskään löydy. Sitten käyttäjätunnus pösölinjalle ja autoa parittelemaan VIN:n avulla. Kaikki hyvin siihen asti että tuli ilmoitus "Mene avainten ja puhelimen kanssa auton lähelle". Seuraavaksi lisäohjeet lyhennettynä (kaksi sivua). Auto käyntiin, aja 20min, sammuta 5min:ksi, aja 15min. Tämän jälkeen aja vähintään 20minuutin ajomatkoja, niin sovellutus alkaa toimia 24h kuluessa
Noh, alkoi toimimaan tänään iltapäivästä puolison tyttären ja omien hermojen menetyksen jälkeen. Kumpikaan meistä ei nimittäin ymmärtänyt virheilmoitusta "määrittele kello" ja painamalla OK, tuli puhelimen sovellutuslista näkyviin. Vasta kun kahdestaan ajan kanssa luettiin kaikki mahdolliset asiaan liittyvät jutut, arvattiin että sieltä sovellutuslistasta piti antaa mypeugeot-appille oikeudet kelloon!
Akun latauksesta mainitaan käyttöoheessa sen verran että ei ole suositeltavaa ladata yli 80%. Sitten on lataustaulukko liitteenä kauanko pitää ladata kun tiedetään tämän hetkinen varaustaso ja mihin tasoon se halutaan ladata. Elikäs autosta ei löydy latausasetuksia ollenkaan, mistä voisi tuon toivotun lataustason määritellä. Eikä muuten löydy latausvirrallekaan asetuksia. Se on siis aina 11kW, kun latauslaite sen antaa PISTE.
Niin, ja tämähän on etuvetoinen kitkarenkain. Pikkasen on oudolla autolla vaikea lähteä jäisestä risteyksestä liikkeelle, kun ei ole nastojen rapinaa eikä moottorin kierroksia saatavana ja siinä vaiheessa kun luistonesto puuttuu peliin, tehot katoavat aivan kokonaan.
Emäntä tuumasi vain lakonisesti töistä lähtiessä "sain käyntiin, tulossa mutten tiedä pääsenkö tällä sinne asti"

[VKe]

Onkos emäntää näkyny ??

No johan ovat keksineet.

Peruutuspeilit joilla ei näe peruuttaa Vai mikä niitten nimi nyt onkaan, ei ne enää peruustuspelit edes ole... Sisäpeilin nimi on taustapeili ja sillä näkeen taustaa... Mutta se joku joka on päättänyt että ovipeilit joutaa näyttää peruuttaessa maahan, ei oo ikinä kyllä autoaan peruuttanu. Samalla logiikalla ajajankin tartee eteenpäin ajaessa katsoa eturenkaisiin... Joo,o...

Sain käyntiin, van ei tiä minne tää vie, päädyn joko taivaaseen jos e-auto oli fjoordi ja helvettiin jos sorruin koslaan ...

[CDTA]

Saahan ne peilit kääntymään femmassakin näyttämään takarenkaisiin, painamalla pakin ollessa päällä säätönapin vieressä olevaa painiketta (jos sellainen varuste autossa on), ja sen tarkoitus on säästää vanteita kun peruutellaan pitkin rotvallin reunaa. Mutta pitäähän siinä Volvossa olla mahdollisuus valita kääntyykö peilit vai ei.

[anv]

Saahan ne peilit kääntymään femmassakin näyttämään takarenkaisiin, painamalla pakin ollessa päällä säätönapin vieressä olevaa painiketta (jos sellainen varuste autossa on), ja sen tarkoitus on säästää vanteita kun peruutellaan pitkin rotvallin reunaa. Mutta pitäähän siinä Volvossa olla mahdollisuus valita kääntyykö peilit vai ei.

Juu, se valinta siinä on, mutta sitä ei voi säätää mihin asentoon ne kääntyy

[Scraab]

Saahan ne peilit kääntymään femmassakin näyttämään takarenkaisiin ....ja sen tarkoitus on säästää vanteita kun peruutellaan pitkin rotvallin reunaa.

Näinhän ne yleensä toimivat, jos autossa on varusteena ”peruutusautomatiikka”. Aikoinaan jo autokoulussa opetettiin säätämään oikea peili siten, että siitä näki takarenkaan ainakin vähän kurkottelemalla. Siihen aikaan sisältä säädettävä peili oli jo luxusta .

Hiluxini on Ruotsin tuonti, eikä siinä ole sähköpeilejä, vaikka SR onkin varustetasoltaan. Koska sillä peruutellaan vähän haastavammissakin paikoissa näin jahtikautena, sivupeili on säädetty niin, että takarengas näkyy. Muuten olisi tiedossa ongelmia.

Uusissa Volvoissa on Androidin myötä tullut yhtä sun toista aasialaista kuraa, kai sekin jollain aikavälillä saadaan toimivaksi -tai siten ei. Omassani on onneksi Sensus, ja sen kanssa on melko helppo elää. Siinä lämmittimien tehoja voi säätää ja automatiikka toimii niin, ettei mihinkään tarvi koskea, kun kerran on asetukset itselleen sopivaksi valinnut.

Saahan kai noihin 360 kamerat ja pysäköintiavustimen, jos peili ahdistaa?

[viggen]

Kyllä niitä peiliä voi säätää, Volvo vain tekee kaiken niin hankalaksi kuin osaavat