Sähköautoista yleensä

[AZP]

Mittariston prosentit ei ainakaan Fordissa ole tarkkoja. Siitä esimerkkinä voin ajaa täyteen lataamisen jälkeen yli 10 km ja taulussa seisoo edelleen 100 %.

Katsoin omia latauslogeja ja kun laskin just tolleen että mitä prosentit sanoo vrt. Ctekin ladatun sähkön määrä, niin viimeisen relu parinkymmenen latauskerran lukemilla laskettuna vale-Mussessa olisi 64-77 kWh:n akku. Todellisuudessa nettokapasiteetin pitäisi olla 68 kWh, eli aika isoa vaihtelua, jolloin lataushäviöiden laskemiseen tuo metodi ei ole riittävän tarkka.

Fordin appi näyttää autoon ladatun sähkön määrää niin kauan kunnes tökkelin irrottaa autosta. Tavaksi on tullut ottaa se muistiin aina joka latauksella. Kun vertaan niitä lukemia Ctekin lukemiin niin nuo samat reilu 20 latauskertaa antaa tulokseksi keskimäärin 92,6 %:n saannon latauksille, latauskohtaisen vaihteluvälin ollessa 91-93 %. Eli jos Ctek mittaa 10 kWh ladatuksi, niin appi ilmoittaa 9,1-9,3 kWh ladatuksi. Tämä on sitten jo paljon tarkempi mittaustapa ja siitä voi päätellä lataushäviöiden olevan keskimäärin n. 7 %.

Mutta jottei asiat olisi niin yksinkertaisia niin mulla on noista latauksista myös ylhäällä ennen latausta ja sen jälkeen muistiin otettu OBD-lukijalla ja Carscannerilla luettu akun varaustaso. Niiden erotuksesta kun laskee akkuun ladatun sähkön määrän niin saa taas eri lukeman kuin Fordin sovelluksesta tai Ctekistä. Ja tässä lukemassa on taas reilummin vaihtelua. Kun laskee tästä saannon per Ctekin mittaus, niin taas samoille latauksille vaihteluväli on 86-109 %, keskiarvo on 96 %. Toisin sanoen välillä auton järjestelmä näyttää akkuun menneen enemmän energiaa kuin mitä latausasema sitä mittaa ladatuksi. Tässä jotain roolia voi olla akun lämpötilalla, koska suurin osa niistä latauksista joissa auto kertoo ladatuksi enemmän kuin latausasema, on akku ollut ennen latausta kylmä ja latauksen jälkeen selvästi lämpimämpi.

Eli ei ole helppoa eikä tiedä mihin sitä sitten voi oikeasti luottaa. En nyt lähde tähän laskemaan paljonko autoon ladattua sähköä pitäisi olla oikeasti mennyt jos keskikulutusmittarin ja matkamittarin lukemiin olisi luottaminen, mutta voin kertoa että siitä saisi neljännen energialukeman. Meinaan verrattuna latausaseman mittaamaan sähköön näyttää auton kulutusmittari kirjanpidon mukaan 15-25 % alakanttiin, eli jos siitä lähtisi lataushäviöitä laskemaan niin ne olisi jo parinkymmenen prosentin luokkaa.

[tetammi]

Menipä hankalaks

No euroja ymmärtää ehkä paremmin. Exceliin en oo koskenu vuosikausiin et saa kommentoida jossei täsmää


Helmikuussa en oo pikaladannu ja lataukset öisin niin siirto sen mukaan. Pörssisähkön keskihinta suoraan sovelluksesta.

Edit. Auton tripis 1872km ja keskikulutus 20.0kWh/100km eli auto ois kuluttanut 374.4kWh eli tuo loput 100kilowattii sit häviötä ja esilämmitystä... kai

[AZP]

^jos olet ladannut öisin, niin pörssisähkön keskihintana voisi pitää yötuntien (esim 23-07) pörssisähkön keskihintaa, joka helmikuussa oli 5,3 senttiä. Ja oliko pörssisähkön marginaalia huomioitu laskelmassa ollenkaan?

Lisäksi kiinnitin huomiota että mukana näyttäisi olevan sekä tammikuun että helmikuun viimeisen päivän iltana aloitetut lataukset, eli jos kilsat on tasan helmikuun kilsat, niin kun laskelma pitäisi tehdä täydestä akusta täyteen akkuun noille kilsoille, pitäisi tuo tammikuun viimeisenä päivänä aloitettu lataus kai jättää pois laskelmista, koska sillä ladattiin sähköä joka oli kulutettu tammikuun puolella.

Sori pilkunhieronta-asenne, mutta kommentteja pyydettiin

Jos joku muu pohtii mitä teemun taulukossa on nuo kellonajat, niin Ctekin logissa ensimmäinen kellonaika on aika jolloin laturi on kytketty (mutta lataus ei välttämättä alkanut, jos latausasemalta tai autosta on lataukselle ajastus) ja seuraava on kesto siihen että piuha irroitettiin autosta (mutta lataus on voinut valmistua jo paljon aiemmin).

Ja mikäs sen parempi kutsu jakaa omaa dataa kuin tuo Teemun avaus, joten laitetaas tähän valemustangin helmikuun lataukset samaan tapaan, lisättynä noilla mainitsemillani muilla mittaustavoilla:



Tuossa on lisäksi siis vielä sarake "Synergi", johon on merkitty tieto siitä mitä interwepsin huikea pilvipalvelu kertoo autoon ladatun. Tämä tieto tulee suoraan autolta Synergille, ja siinä on taas yksi erilainen luku ihmeteltäväksi. Ihmetystä herättää taas se että kun tuo luku tulee autolta kuten tulee Carscannerin ja Fordpassinkin lukemat, niin miksi näiden kolmen välillä on jatkuvaa ja erisuuntaista poikkeamaa. Voi toki olla että Synergi saa autolta tietona esim senhetkisen lataustehon tietyin aikavälein ja laskee siitä ladatun energian, jolloin varsinkin latauksissa joissa teho vaihtelee, laskelmasta tulee väkisin epätarkka.

Fordpassin sarakkeissa näkyy varsinaisen latauksen alkamisaika ja päättymisaika. Näistä ajoista on haettu pörssisähkön keskihinta latausaikana, ja sen mukaan on laskettu latauksen kokonaishinta, kun pörssisähköön lisätään marginaali 0,25 senttiä, siirto 1,75 senttiä ja vero 2,79 senttiä per kWh. Kulujen laskennassa on käytetty Ctekin kWh-lukemaa, koska se vastaa melko tarkasti sitä mitä Turku Energian sähkömittari laskee kulutukseksi.

Muutenkin noi lataushäviöt ja mitä auton järjestelmä tai keskikulutusmittari näyttää on ihan triviaaleja juttuja kun laskee latauskuluja per 100 km, koska ostetun sähkön määrä ja hinta ratkaisee, ei se paljonko siitä sähköstä sitten lopulta päätyy häviönä taivaan tuuliin tai auton järjestelmien laskuvirheisiin. Ei polttomoottoriautoilijakaan laske, että mun turbosaappi vie 2 litraa per 100 km, koska moottorin hyötysuhde on 25 % ja tankkasin 1000 kilsan matkalle 80 litraa bensaa.

Noista tiedoista kun laskee, niin Ctekin lukemalla keskikulutus helmikuussa oli 35,2 kWh/100 km ja muiden kWh-mittausten mukaiset keskikulutukset oli välillä 32,7-35,7 kWh/100 km. Arvatkaapa mitä auton ajotietokone näytti helmikuun keskikulutukseksi? Huikean tarkasti lasketun 28 kWh/100 km. Valeponin keskikulutusmittariin ei siis voi luottaa pätkän vertaa, ellei sitten ota aina huomioon että verrattuna latausaseman näyttämään on poikkeama siellä 20 % luokassa. Tuon jos oikaisee, niin ollaan sentään sellaisessa tarkkuudessa että lukemaa viitsii edes miettiä. Tuon erotuksen ei edes pitäisi tulla esilämmityksistä jotka auton mittari jättäisi huomioimatta, koska suunnilleen sama 20 % poikkeama ladattuun sähköön toteutuu kaikkina vuodenaikoina. Lyhyen ajan keskikulutusmittausta kun katsoo talvisin niin näyttäisi siltä että auto laskee esilämmityksen mukaan keskikulutusmittaukseen ainakin tilanteissa joissa esilämmitys on vielä käynnissä kun autolla lähtee liikkeelle.

Muutaman päivän päästä tulee Fordin hankinnasta vuosi täyteen, joten en voi vastustaa kiustausta laittaa vähän pidemmän ajan dataa tähän myös tiedoksi. 7.3.2023-29.2.2024 ajalla on autolle kertynyt tällaisia lukemia:

kilometrejä: 13 820 km
sähkönkulutus yhteensä: 3895 kWh (eli 28 kWh/100 km)
sähkökustannukset yhteensä: 335 € (eli 8,6 snt/kWh ja 2,42 €/100 km)

Jos joku ihmettelee halpaa sähkön keskihintaa, niin salaisuutena on ylempänä mainittu Turku Energian halpa 1,75 snt/kWh maksava siirto ja heinäkuusta 2023 alkaen käytössä ollut pörssisähkösopimus, jonka avulla iso osa latauksista on tehty nollahintaan tai negatiivisella pörssisähkön hinnalla. Lisäksi jonkin verran olen päässyt lataamaan ilmaiseksi työmatkojen yhteydessä mutta niiden merkitys keskihintaan on kuitenkin aika pieni.

Halpaa ajoa siis, eikä autokaan ole aiheuttanut ylimääräisiä kustannuksia korjausten tai muiden murheiden muodossa. Lista muista autoilun suorista kuluista vuoden ajalta on tosi lyhyt, 2v välein tehtävä määräaikaishuolto 329 € ja Thulen kattotelineet 333 € on siellä ainoat yli 50 euron kertahankinnat ja tuo huoltohan on marmoritiskin hinnaksi aika inhimillinen. Loput hankinnat onkin pissapoikaa ja pesupalveluja. Vuosiverot on 201 euroa. Vakuutus on tällaiseen kotteroon tietenkin kallis eli alle tonnin vuosimaksuun pääseminen edellyttää vuosittaista kilpailuttamista. Hieman on ikävä loppuunajetun NG-kolkin 350 euron vuosimaksua, mutta ei niitäkään enää kai kaskolla vakuuteta tuohon hintaan. Arvonalenema on tietenkin euroissa huima näin uudelle ja kalliille autolle, mutta sekin onneksi vähän tasaantuu pitoajan edetessä. Fordissa on kyllä sellainen ominaisuus että merkki ei kuulu parhaiden arvoaan pitävien joukkoon ja se tuntuu koskevan myös sähkökonia.

Kallista on siis auton omistaminen mutta ajaminen onkin sitten sikahalpaa, finanssitermein kiinteät kulut on korkeat mutta muuttuvat olemattomat.

Vähän ennustelin kun siirryin lataushybridistä täyssähköön, että ajettu kilsamäärä voi lisääntyä, ja onhan se suunnilleen tuplaantunut siitä mitä Mitsuun tuli keskimäärin. Mutta on siinä muitakin tekijöitä, kuten työpaikan vaihtumisesta johtuva päivittäisen työmatkan piteneminen ja etätöiden osuuden väheneminen sekä vähän kauemmas ajettavien duunimatkojen lisääntyminen. Mutta kyllä sen vähän omassa asenteessakin huomaa, että uusi auto jolla halpaa ajoa on sellainen joka houkuttaa ajamaan vrt. lataushybridi jonka kanssa ei ainakaan akun tyhjennettyä halunnut ajaa turhia kilsoja.

[tetammi]

Hyvin samansuuntaiset kulut per kilsa niin kai laskin sit oikein

Turku Energia tasoittaa kivasti tota korkeampaa keskikulutusta

Marginaali oli mieles mut unohtu sit kattoo laskusta kun kun joka tapauksessa yösähkö+marginaali on vähemmän kuin tuo koko kuukauden keskiarvo..

Laskelma kyl osoittaa sen et kotilatauksella ajaminen on niin halpaa että ite tuskin tulen joka kuukausi tuota seuraamaan.
Ja juu yhden latauksen tuosta ois voinu jättää pois mut euroissa sen ero kans pieni.

Dusteri vei samas ajos reiluu kahdeksaa niin ohan käyttökuluis vissi ero, periaatteessa corsaa vois lyhentää extra 200e kuussa.

[AZP]

Nyt järkkyy jo Ruottissa yhteiskuntarauha sähköautojen takia

https://www.is.fi/autot/art-2000010268896.html

[anv]

Nonniih, minunkin saagani jatkuu. Oma autoni on edelleen maahantuojalla ja välikäsien kautta tullut tieto kertoo että muut viat on korjattu, paitsi se vakkari. Kysyivät joskos otan auton ajoon ja jatketaan korjausta paikallisen kia dealerin kautta. Vastasin, kuten reklamaatiossa kerroin, en ota rikkinäistä autoa enää vastaan.

Noh, tuo esittelyautoksi tarkoitettu EV6 piti palauttaa kun halukkaita koeajajia on jo jonoksi . Seitsemän viikkoahan tuo oli meillä ajossa.

Tilalle tuli -23 mallin Niro EV. Ihan ok ajettava, mutta voi noita "kiamaisuuksia"... Autoon ei saa kännykkäyhteyksiä eikä autossa ole ajastettua esilämmitystä ilman kaapelia. Kuinka ihmeessä auto voidaan esilämmittää -> ei ole kyllä pohjolan oloihin tämä auto... Noh, eilen tarvitsi latausta ja ajattelinpas ajastaa lämmityksen kaapelin nokassa päälle. Seuraavan lähdön asetus tuotti vain virheilmoituksen ja olemassaoleva ajastus jäi päälle.
Tuo olemassaoleva ajastus taas on sellainen, josta voisi päätellä ettei tuota autoa ole tarkoitettu käytettäväksi edes tällä planeetalla ( https://aijaa.com/vT7zlc ).

[anv]

Niin, tällaista tekeepi tuo tietoviihdetietokone. Tuskin ihan normaaliakaan

https://youtu.be/NeNpL5ZUnUE

[anv]

Tuo Niro ei sitten kauaa meillä vanhentunut. Soittivat että tarviis kiireesti takaisin ja kävivät sen sitten Mamman työpaikalta hakemassa. Jättivät tilalle uuden Mitsu Eclipse Cross PHEV:n. En kyllä tykkää hybrideistä, mutta katotaanpa nyt millanen tämä on. Niin, eikä sitä lahjahevosta ole suuhun katsominen sanotaan, mutta pitää se joku roti olla siinäkin.
Noista laina-autoista tuo Pösö oli kyllä kauhea, paitsi että siinäkin oli tuo ajastettu esilämmitys mikä Kioista puuttuu.

[anv]

Mistähän mahtaa johtua että kaikissa sähköautoissa mitä olen tähän mennessä ajanut, on joku suunniteltu kummallisuus jonka tarkoitusta en ymmärrä.
Tässä mitsussa vakionopeussäädin ja EV-mode ovat toisensa pois sulkevia. EV-mode tipahtaa pois jos laittaa vakkarin päälle ja jos vakkari on päällä EV-modea ei saa päälle. Tulee vain ilmoitus ettei voi käyttää vakionopeussäätimen kanssa...

[AZP]

Uskoisin että tuo johtuu lataushybridin sähköajon rajallisesta maksimitehosta. Eclipsessä on jo uudempi voimalinja jossa hieman lisää puhtia, mutta vanhemmassa Outlanderin voimalinjassa rajoitus puhtaan sähköajon tehoksi on 60 kW, Eclipsessä varmaan vähän enemmän.

Tämän verran pystyy maksimissaan akusta ottamaam tehoa ja jos jerkkua tarvittaan lisää, niin polttokone käynnistyy tuottamaan lisäsähköä systeemiin. Sähkömoottoreiden yhteisteho on 120 kW, eli kyllä sähköistä tehoa saa tiehen ihan riittävästi, mutta akusta ei yli 60 kW voi ottaa. Syy on ilmeinen: pienen akun rasittaminen korkealla teholla ei tee hyvää akulle.

Nyt siis jos valitset EV-moden, olet käskenyt autoa ajamaan ilman kampiakselin pyörintää. Toisaalta kun laitat vakkarin päälle käsket autoa automaagisesti ylläpitämään vakionopeutta ja säätämään tehoa tämän tarpeen mukaan.

Kun vastan tulee tilanne että vakkari vaatisi autosta tehoa niin paljon että pitäisi käynnistää polttomoottori, ei auto tiedä kumpaa kuljettajan antamaa käskyä noudattaa. Tämän ristiriidan on japanialainen insinööri vienyt auton pohdintalistalta pois kieltämällä ristiriidan aiheuttamien ominaisuuksien yhtäaikaisen käytön.

[anv]

Uskoisin että tuo johtuu lataushybridin sähköajon rajallisesta maksimitehosta. Eclipsessä on jo uudempi voimalinja jossa hieman lisää puhtia, mutta vanhemmassa Outlanderin voimalinjassa rajoitus puhtaan sähköajon tehoksi on 60 kW, Eclipsessä varmaan vähän enemmän.
.
.
.

Paitsi että vanhemmassa outlanderissa tuota rajoitusta ei ole . Piti nääs kysässä poijaalta ku sillä on sellanen.

[tturku]

Ja hyvin toimi adaptiivinen vakkari pure moodissa V60D6 phevissä. Kummallinen suunnittelukukkanen jos ei vika?

[AZP]

^^vanhemmassa Outlanderissa ei ole EV-modea, vai minkäikäisestå Outlanderista pojan kohdalla on kyse?

^se onkin Volvo, eli tyystin eri voimalinja. Eli erilaiset tehorajat ja eri suunnittelijat, jotka mahdollisesti tehneet vain erilaisen päätöksen siitä miten systeemin tulee toimia tai olla toimimatta. Miten Volvo siis toimii tilanteessa jossa pakotettu sähköajo ja vaikkapa peräkärry perässä ylämäessä alkaa sähköteho olla riittämätön? Antaa nopeuden laskea?

En siis mitenkään tarkoita että Mitsun insinöörit olisi tehneet fiksun päätöksen mutta uskon että tuo tehorajan aiheuttama ristiriita on kyseisen suunnittellun ominaisuuden juurisyy ja logiikka.

[aero]

Sinänsä validi selitys, mutta saa olla aika reippaasti vauhtia ja/tai aika tiukka ylämäki, että mainittu esimerkki 60kW ei riitä pitämään vauhtia yllä.Kuormaakin periaatteessa voisi olla, mutta ei taida vale-Eclipsen kantavuus riittää että sillä tuohon pääsisi ilman reipasta vauhtia tai tiukkaa ylämäkeä.

Jos se raja on joku 10-15kW niin osuisi paremmin tontille, mutta sillä sähköajo olisi muutenkin varmaan aika rauhallinen kokemus, ainakin kiihdyttäessä

[AZP]

Kyllä se 60 kW peräkärryn kanssa tulee helposti ylämäessä vastaan maantienopeuksilla, motarinopeuksilla aika helposti myös ilman kärryä, tosin jyrkimmät mäet ei liene motareilla ihan niin jyrkkiä kuin tavan maantiellä. Toki pitää myös muistaa että japanissa ei jäitä autoja suunnitella suomalaisiin olosuhteisiin, ja muualla maailmassa mäkien jyrkkyydet voi olla aika paljon kovempia kuin meillä.

Ja jos kyse on adaptiivisesta vakkarista niin laite hoitaa myös kiihdytyksiä ylämäkeen tarvittaessa, jolloin 60 kW loppuu auttamattomasti kesken vaikka autossa ei olisi lastia muuta kuin kuski. Lisäksi akusta otettavaan tehoon lasketaan mukaan myös sähkölämmitys, joka voi haukata sellaiset 4,5 kW yksinään, jolloin tehovaraa onkin enää 55 kW. Ja tuo tehoraja saattaa muutenkin olla vielä alhaisempi kylmällä akulla.