M-B EQE

[AZP]

Ensiksi onnea sähköautoiluun siirtymiselle ja autohankinnalle!

Tulipa kuun vaihteessa 2000 mittariin ja sähköpostiin kolahti myös ensimmäinen Charge me-palvelun lasku kesäkuulta.

Alveineen 54,30€ ja ladattua 258,9 kWh ajassa 181 minuuttia. Eli keskilatausteho näillä pelkillä suurteholatauksilla oli noin 86 kWh. Pienoinen pettymys, kelit kun vissiin ovat kuitenkin olleen aika optimaalisia. Toki joillakin latauksilla keskiteho jäänyt johonkin 40 kWh, kun tolppaan on tullut toinen viereen.

Vaihtovirtalatauksia on kerran, mökillä 26,6 kWh.

Kun laskennallisesti poistetaan sen vaikutus, että auto luovutettiin täydellä akulla ja se, paljon oli kuukauden vaihteessa jäljellä ja saadaan ladatulla ajetut kilometrit sekä arvioidaan lataushäviö 15 %, saadaan kuukauden ladatuksi energiamääräksi 243 kWh ja sillä ajetuksi 1550 kilometriä. Eli kulutus olisi noin 15,6 kWh/100 km. Auto kertoo luvuksi tasan 16.

Oma empiirinen, toki vielä rajallinen, kokemus sanoo että tollanen 10-15 % lataushäviö toteutuu AC-latauksessa mutta DC- eli pikalatauksessa häviö on paljon pienempi. Olen antanut itseni ymmärtää että tämä johtuisi siitä että häviö syntyy pääasiassa AC/DC-konversiossa, joka siis AC-latauksessa tapahtuu autossa mutta DC-latauksessa laturissa eli auton ulkopuolella ja ennen sähkön mittausta.

Eli jos Mersua on ladattu pääosin DC-latauksella, tuo kerroi 0,85 ladatun ja käytetyn sähkön välillä on vähän optimistinen.

Toinen asia on sitten tietenkin se mitä mitattua sähköä keskikulutusta laskiessa tulisi laskea. Itse olen laskenut aina ostettua sähköä eli AC-latauksessa häviöt osuu omaan piikkiin, DC-latauksessa ne jää sitten huomioimatta, vaikka toki laturin operaattori on laskenut häviöt mukaan hinnoitellessaan sähköä.

Pienellä mersu kuitenkin kulkee, kun muistaa auton kokoluokan. Toki jo kuvista näkee että ilmaa halotaan Mersulla aika minimivastuksella.

Mussessa auton mittari näytti kesäkuulle 18 kwh/100 km lukemaa, latauksista laskettuna lukema oli jotain yli 20 kwh/100 km (Exceli ei nyt ole tässä auki niin en pysty tarkkaa lukemaa tarkistamaan). Ero selittyy sitten pääosin just lataushäviöillä kun suurin osa sähköstä on AC-latauksista ja varmaan myös mittarivirheillä. Joka tapauksessa ostosähkön kustannus kilsoihin suhteutettuna oli luokkaa 2,3 oiroa per 100 km. Eli sinänsä aika sama jos kulutus olis vaikka 10 % pienempi, sen vaikutus kuukauden ajokuluihin olis euron tai pari.

Mites yhtäläinen EQE:n tekniikka muuten on EQS:n kanssa? Tässä olis uusimmasta TM:stä huippusähköautojen (Tesla S, Penari 7 ja EQS) vertailu, josta näkee EQS:n pikalatauskäyrän:

https://tekniikanmaailma.fi/lehti/12b-2 ... 5f034ae1-4

Just siitä 30 % kohdalta alkaa EQS ainakin vähän jo leikkaamaan tehoja maksimista alaspäin. Siis ainakin niissä olosuhteissa joissa TM on mitannut. Muuttujiahan on varmasti tosi paljon mitkä tuohon vaikuttaa, pääosin lämpötiloihin liittyviä mutta ainahan se naapuriautokin pilaa tehoja. Joskus tuntuu että toteutuneisiin tehoihin vaikuttaa vähän kaikki kuun asennosta ja vuorovetten suunnasta alkaen

[Henkka #2283]

Ensiksi onnea sähköautoiluun siirtymiselle ja autohankinnalle!

Kiitokset! Ja vahvasti tuntuu nyt siltä, että polttomoottorit ovat jääneet pysyvästi harrastus-/fiilistelypuolelle.

...

Kun laskennallisesti poistetaan sen vaikutus, että auto luovutettiin täydellä akulla ja se, paljon oli kuukauden vaihteessa jäljellä ja saadaan ladatulla ajetut kilometrit sekä arvioidaan lataushäviö 15 %, saadaan kuukauden ladatuksi energiamääräksi 243 kWh ja sillä ajetuksi 1550 kilometriä. Eli kulutus olisi noin 15,6 kWh/100 km. Auto kertoo luvuksi tasan 16.

Oma empiirinen, toki vielä rajallinen, kokemus sanoo että tollanen 10-15 % lataushäviö toteutuu AC-latauksessa mutta DC- eli pikalatauksessa häviö on paljon pienempi. Olen antanut itseni ymmärtää että tämä johtuisi siitä että häviö syntyy pääasiassa AC/DC-konversiossa, joka siis AC-latauksessa tapahtuu autossa mutta DC-latauksessa laturissa eli auton ulkopuolella ja ennen sähkön mittausta.

Eli jos Mersua on ladattu pääosin DC-latauksella, tuo kerroi 0,85 ladatun ja käytetyn sähkön välillä on vähän optimistinen.

Toinen asia on sitten tietenkin se mitä mitattua sähköä keskikulutusta laskiessa tulisi laskea. Itse olen laskenut aina ostettua sähköä eli AC-latauksessa häviöt osuu omaan piikkiin, DC-latauksessa ne jää sitten huomioimatta, vaikka toki laturin operaattori on laskenut häviöt mukaan hinnoitellessaan sähköä.

Pienellä mersu kuitenkin kulkee, kun muistaa auton kokoluokan. Toki jo kuvista näkee että ilmaa halotaan Mersulla aika minimivastuksella.

Toi käytettyyn kertoimeen liittyvä huomio onkin hyvä ja paikallaan. Itsehän en asiaa sen enempää ajatellut kuin jostain geneeriseltä nettisivulta tuohon laskelmaan tempaisin.

Sattumalta aiemmin tänään törmäsin melko nördeen, ilmeisesti USA-lähtöiseen sivustoon, jossa mm. latausaikoja on pureskeltu aika perinpohjaisesti.

https://evkx.net/models/mercedes/eqe/eq ... gingcurve/

Tätä häviöjuttua jos pyörittelee uskoen noiden arvojen olevan luotettavia (ja tulkinnat arvojen mittapisteistä ja tavoista oikeita):
- DC-lataus
- Average charging speed 0 - 100% 98,3 kW
- Chargetime total 55 m 18 s
- Energy charged 90,600 kWh

Päästäisiin laturin mittaamana energiamäärään noin 107 kWh ja latautuneen energian määrä 90,6 kWh. Nopeasti laskien häviö olisi luokkaa 15 %.
Tämä on pikainen päätelmä, jonka mieluusti voi osoittaa myös vääräksi Mua aidosti kiinnostaa todellisuus ja myös mun logiikka sanoisi, että asia on, kuten AZP totesi.

Tuolla on laskettu DC-latauksen häviöksi 0-18 % ties mistä riippuen.

https://www.autotie.fi/tien-sivusta/sah ... aushavikki

Mussessa auton mittari näytti kesäkuulle 18 kwh/100 km lukemaa, latauksista laskettuna lukema oli jotain yli 20 kwh/100 km (Exceli ei nyt ole tässä auki niin en pysty tarkkaa lukemaa tarkistamaan). Ero selittyy sitten pääosin just lataushäviöillä kun suurin osa sähköstä on AC-latauksista ja varmaan myös mittarivirheillä. Joka tapauksessa ostosähkön kustannus kilsoihin suhteutettuna oli luokkaa 2,3 oiroa per 100 km. Eli sinänsä aika sama jos kulutus olis vaikka 10 % pienempi, sen vaikutus kuukauden ajokuluihin olis euron tai pari.

Pienellä Mussekin kulkee ja Mersuun verrattuna on vielä nelikko.

Mites yhtäläinen EQE:n tekniikka muuten on EQS:n kanssa? Tässä olis uusimmasta TM:stä huippusähköautojen (Tesla S, Penari 7 ja EQS) vertailu, josta näkee EQS:n pikalatauskäyrän:

https://tekniikanmaailma.fi/lehti/12b-2 ... 5f034ae1-4

Just siitä 30 % kohdalta alkaa EQS ainakin vähän jo leikkaamaan tehoja maksimista alaspäin. Siis ainakin niissä olosuhteissa joissa TM on mitannut. Muuttujiahan on varmasti tosi paljon mitkä tuohon vaikuttaa, pääosin lämpötiloihin liittyviä mutta ainahan se naapuriautokin pilaa tehoja. Joskus tuntuu että toteutuneisiin tehoihin vaikuttaa vähän kaikki kuun asennosta ja vuorovetten suunnasta alkaen

Tarkempia speksejä en ilmeisten ulkonäkö ja mitta yms juttujen ohella ole löytänyt kuin että EQE:n mainitaan olevan läheistä sukua EQS:lle. Toki selvästi kalliimpaan EQS:ään on pitänyt jättää jotain, mistä maksaa
Varustepuolella selkeitä hipostelujuttuja kuten imeovet on jätetty S:n yksinvaltiudeksi.

Sähkötekniikasta puhuttaessa, esimerkiksi maksilatausteho on 200 170 sijaan, latauskäyrät muuten näyttävät aika samanlaisilta muodoltaan
https://evkx.net/models/mercedes/eqs/eq ... gingcurve/

[AZP]

On muuten varmaan niinkin että lataushäviöitä syntyy sitä enempi mitä isommalla teholla ladataan. Eli se mun oletus siitä että DC-latauksessa häviöt olis pienempiä kuin AC-latauksessa ei välttämättä ole ihan yleispätevä, varsinkaan sitten kun huidellaan tuolla +200 kW:n DC-latauksen tehoissa.

Toi mun oletus on oikeastaan perua Mitsun latailuista, siinä aina auton järjestelmä ilmoitti järjestään 80-90 % ladattua energiaa siitä mitä AC-latausaseman tai auton oma AC-latausmittaus näytti. Eli siis akkuun päätyi 10-20 % vähemmän energiaa kuin mitä töpselistä osti. Sen sijaan sama järjestelmä näytti aika tarkkaan samaa lisättyä energiaa kuin DC-laturien mittarit.

Mutta Mitsu tais DC-ladata max jollain 20-30 kW:n teholla, eli hävikki saattaapi olla sen takia alhainen verrattuna kunnon teholataukseen. AC-latauksessa hävikki varmaan syntyy siinä AC/DC-konversiossa eikä paljoakaan häviä minnekään muualle matkan varrelle kun tehot on vielä pienempiä.

Fordin kohdalla lataushäviön näkee jo latauksen aikana siitä, että kun latausasema kertoo lataavansa vaikkapa 10,8 kW:n teholla niin FordPass eli Fordin kännykkäsovellus näyttää lataustehoksi 9 kW. FordPass näyttää joskus lataukselle ladatun kWh-määrän mutta usein ei tai se näyttää ihan höpöjä, ja lukema on fiksusti näkyvillä vain latauksen aikana eikä latauslokista löydettävissä enää latauksen jälkeen. Muutaman kerran olen saanut siitä talteen latauksen lopulla auton näkemän ladatun kWh-määrän, ja ne lukemat on olleet 83-91 % siitä mitä latausasema on kertonut ladatuksi sähköksi. Eli tollanen 10-15 % häviö AC-latauksessa saa tukea tuostakin seurannasta.

Fordin kanssa kokemuksia DC-latauksesta on vielä sen verta vähän ja auton antama informatiikka hieman vajavaista, että ei löydy kunnon dataa siitä minkälaista määrää auto ilmoittaa imaisseensa vrt. mitä DC-laturi näyttää. Kaksi kertaa olen ladannut ABC-latauksella, eka kerta oli 52 %-> 77 % ja laturi näytti ladatuksi 18,1kWh, keskiteho jäi n. 54 kW:iin. Toinen kerta ladattiin 6 % -> 58 % ja laturi näytti 34,8 kWh, keskiteho 75 kW. Fordin akku on 75/68 kWh (brutto/netto), että lasketaanko tuo nyt sitten kummasta kun prosenteista arvioidaan miten paljon akkuun meni? No noista prosenteista ja laturien näyttämistä numeroista saisi teoreettiseksi akun kapasiteetiksi ekalla latauksella 72,4 kWh ja toisella 67,0 kWh. Tuosta vois ajatella että jos käytettävä akun kapasiteetti 100 % -> 0 % on 68 kWh, niin toisella latauksella lataushäviö on ollut minimaalinen ja ekalla latauskerralla jopa negatiivinen .

Noi prosentit on kuitenkin vähän liian arvionvaraisia että noista voisi tarkkoja johtopäätöksiä vetää. Mutta toki noista luvuista voisi vetää sellaisen johtopäätöksen että isomman keskitehon jälkimmäisellä latauskerralla häviöt olis ollu suurempia kuin ekalla, pienemmän keskitehon latauskerralla.

Sitten on toki sekin että en mä tiedä mittaako kaikki DC-laturit sitä DC-sähköä vai ilmoittaako jotkut laturit mahdollisesti laturiin otetun AC-sähkön, eli ennen konversiota käytetyn sähkön, jolloin se laturin näyttämä lukema ei olisikaan vasta lataushäviöiden jälkeen. Tässä voi hyvin olla niin että asiassa ei ole pätevää standarditoimintatapaa ja laitteita on monenlaisia.

Lopputulema tästä kaikesta pohdinnasta on siis lopulta että mitään ei voi mistään tietää ainakaan tuon DC-latauksen osalta

[Henkka #2283]

Sattumalta aiemmin tänään törmäsin melko nördeen, ilmeisesti USA-lähtöiseen sivustoon, jossa mm. latausaikoja on pureskeltu aika perinpohjaisesti.

https://evkx.net/models/mercedes/eqe/eq ... gingcurve/

Tätä häviöjuttua jos pyörittelee uskoen noiden arvojen olevan luotettavia (ja tulkinnat arvojen mittapisteistä ja tavoista oikeita):
- DC-lataus
- Average charging speed 0 - 100% 98,3 kW
- Chargetime total 55 m 18 s
- Energy charged 90,600 kWh

Päästäisiin laturin mittaamana energiamäärään noin 107 kWh ja latautuneen energian määrä 90,6 kWh. Nopeasti laskien häviö olisi luokkaa 15 %.

Katsoinpa tätä uudestaan eikä se kyllä taida oikein mitään lataushäviötä osoittaa

[Henkka #2283]

^^
Hyvää pohdintaa, noin se varmasti on.
Ainakaan mitään yksiselitteistä ja vakiintunutta tapaa käsitellä DC-latauksen mahdollista häviötä ei ole

Sen tän pohdinnan perusteella voisi tehdä, että päivittäisin käytetyn häviö-%:n. Eihän se nyt ainakaan suurempi voi olla kuin vanhalla Leafilla
Olkoon nyt 8 ennen parempaa tietoa. Tulevatkin lataukset kun tulevat olemaan tasavirralla.

Ja onhan tässä sekin puoli, mitä auto vie ollessaan parkissa ja lukossa. Kaikenlaiset valmiusjutut mm. kamerallinen hälytin. Siis ajamiseen liittymättömät kulutukset mahdollisen lataushäviön lisäksi.

[Henkka #2283]

Heinäkuun lievää laskennallista sisältävä kulutus (8 % häviö) 18,16 kWh/100 km. Ladattu 272 kWh ja ajettu noin 1500 km. Auton ilmoittama on pyörinyt tuossa haarukassa.

Luvut sisältävät noin 600 km ajoa Virossa ja latausta siellä 69 kWh. VIron latausten keskihinta oli noin 0,5 €/kWh. Koko kuun kaikkien julkisten paikkojen latausten keskihinta 0,29 €/kWh. Kesäkuussa se oli 0,2 €/kWh. Viroon meno ja paluu oli laivalla, joten kulutukseen vaikutti jonkin verran yhteensä muutaman tunnin seisoskelu jonoissa auton ja mm. ilmastoinnin ollessa päällä.

Julkisten paikkojen keskilatausteho on vaatimaton, noin 65 kW. Toinen Viron laturi hidastui merkittävästi, kun kentälle tuli toinen lataamaan ja Suomessa aikaa meni täyden akun ollessa töpselissä, kun jäin juttelemaan samanlaisen auton kanssa lataamassa olleen taksarin kanssa.
Vertailun vuoksi vastaava luku kesäkuussa oli noin 86 kW lataustilanteita sen kummemmin optimoimatta.

Kivasti on kulkenut. Harmittavan puolella ovat pieni takakonttori, sieltä puuttuvat kassikoukut ja 12V-pistoke, sekä puuttuvat kauhukahvat. Myös sormenjälkitunnistin on aika kehno.

Taksari kertoi, että on nyt ajanut noin 80.000 km. Vikoja ovat noin 20.000 km:ssä vaihdetut koiranluut ( ) sekä jo loppunut mittariston takaa kuulunut sirinä.

[Henkka #2283]

Muutamia otoksia viime viikoilta.



Välillä yhdellä HELEN-laturilla toistuva tilanne



Valmiina Viroon



Laturissa Tallinnassa



Maisemia katsomassa



Maisemia katsomassa



Maisemia



Haapsalussa puodin PR-auto



Teslalla tehdään eikä meinata



Koivujen aarretta mökillä

[AZP]

Onko toi mittariston oikeanpuoleinen näyttö sellainen että viisari osoittaa paljonko virtapolkimella säädetään hetkellistä voimaa prosentteina maksimivoimasta? Vai mitä se näyttää?

[tetammi]

Teslakuskii varmaan potutti ettei ollu 11kilowatin latausasemaa mukana

[Henkka #2283]

^^
Juu just noin. Tokko on ihan tehomittarista polkimen ja moottorin välissä yhteyttä tuohon näyttöön, mutta sellaista tuo koittaa ainakin simuloida. Ja rullan alaosan hymynaama on liike-energian lataus. Jälkimmäisessä on säädöt ei päällä, normaali, voimakas ja älykäs. Ja vaikka ei olisi päällä, ainakin tuo rullan osa elää ihan jarrutuksessa joko polkimella tai vakkarin välityksellä.

^
Heh niinpä. Tuossa kun hotelliyön aikana lataa korkeintaan sen sata kilsaa, on varmaan tosi voittajaolo

[AZP]

Toisaalta jos just se sata kilsaa riittää seuraavana päivänä perille ja lataamalla yön sukosta välttää latauspysähdyksen, niin mikä jottei?

[Henkka #2283]

Juu toki. Hotelli vain ei tarjonnut latausta, sitä varattaessa tiedustelin. Mutta tekijätyypit tekee.

[AZP]

On muuten tuo sähkön pihistäminen ilman lupaa saanut vähän erilaisen aseman nyt kun sähkönhinta keuli viime vuonna oikein kunnolla ja kun sähköautojen myötä on syntynyt toisaalta tarve, toisaalta mahdollisuus nyysiä energiaa töpselistä ihan eri tavalla kuin aikaisemmin.

[Henkka #2283]

Joo just noin.
Sopivalla laturilla oikein kovalla sähkönhinnalla voidaan olla jo useissa prosenteissa, jopa kymmenessä tai yli huoneen hinnasta ihan hyvä ale.
Tai esim. mulle käytännössä ainoa mielekäs lataus tuolla oli 55 c/kWh. Jos lataa vaikka noin 20 kWh, niin kätevästi tienattu kymppi.

Ja vaikka itsellä tuo kuvan havainto meni kuriositeettilokeroon, saattaisi joitakuita muita (esim. Teslaa pieniakkuisempia) hotellissa majoittuvia sähköautoilijoita moinen harmittaa, kun väitetään mitä vaan, on näiden käyttäminen aina ainakin vähän sen latauksen miettimistä.

[aero]

Sitähän ei tiiä, että miten muut ihmiset ovat asioita hoitaneet. Saattaahan se pikkutökkelilataus olla vaikka sovittu hotellin kanssa vaikka jollain könttähinnalla. Vaikka sillä tulisi sähkö naurettavan kalliiksi (12h 8A lataus tekisi luokkaa 22kWh brutto ja 20e köntällä se tekisi yli 90snt/kWh) niin jos sillä tosiaan välttää ylimääräisen stopin/kierron seuraavana päivänä, voi moisen laskea satunnaisesti myös kannattavaksi.

Paree siis pitää kovemmat mölyt mahassa ja korkeintaan vinkata kohteliaasti hotellin henkilökunnalle, että siellä on tuommonen teslaatti tökkelissä tuolla hallissa. Osaavat sitten lähestyä asiaa kuten heidän kannaltaan parasta on.