Päivitelläänpä pitkästä aikaa mitä on saatu aikaan.
Onnistuneen kauden jälkeen 2016 loppuvuodesta eksyin Marteliukselle ja otin mukaan E30 pääkaaren ja sivukaaret saumattomasta, sääntöjen mukaisesta putkesta. Suoraa ostin sitten hiukan myöhemmin onniselta säästösyistä.
Häkkyrä alkoi hakemaan paikkaansa pikkuhiljaa. Pyrkimys oli tietysti tehdä kerralla tyydyttävä, ettei tarvitse montaa kertaa treenata.
Alkuperäinen kattoverhoilu alkoi olla kamala ja sen pois saaminen turvakaarien asennuksen jälkeen ehjänä tulisi olemaan mahdotonta. Oli siis aika opetella myös verhoiluhommat.
Ensin revin vanhan kankaan pois ja rassasin vaahtomuovin kappaleet pois porakoneen teräsharjalla.
Täytin ylimääräiset kahvojen ja auronkolippojen kolot vaahtomuovilla ja peitin vielä kankaalla, jotta pinnasta tulisi mahdollisimman tasainen.
Seuraavaksi itse verhoilukangas kiinni.
Kaikkien vaahtomuovien ja kankaiden kiinnitykseen käytin tähän tarkoitukseen tehtyä spray kontaktiliimaa. Lopuksi laitoin verhoilun paikalleen suojattuna ja tein turvakaaret loppuun. Kojelauta vaati tietysti puukotusta ja siihen pitää vielä keksiä asianmukaiset peitelevyt sahattuihin aukkoihin. A-pilarin lisätuki näköjään hankaloittaa valmiiksi hankalaa sovitusta.
Jossakin vaiheessa talvea tuli hankittua erinäisiä palikoita.
E36 3.2l m3 etutukivarret, joilla saa etupyöriä hieman edemmäs. E36 navat kun siirtävät etupyöriä taakse päin sen verran että harmittaa .
Jenkkilän turbiinivanteet, jotka tosin taitavat painonsa vuoksi päätyä kuitenkin E12 alle. Ne tuli lasikuulapuhallettua ja maalattua.
Hyllystähän löytyi jo valmiiksi kytkinkoppaswapin kokenut 5 vaihteinen bmw zf laatikko, mutta se jouti lähteä toiseen projektiin ja hankin tilalle vastaavan 6 lovisen. Ei kai siitä mitään hyötyä ole, mutta löytyypähän kepitettävää. 8)
T7 design kompakti lämppäri. Tälle piti tehdä lasikuidusta peitelevy ilmaletkun paikoilla orkkis
lämppärin tilalle. Itse lämmittimen kylkeen tein vielä letkuille yhteet. Lämmittimessä on puhaltimen esivastukset kolmelle nopeudelle sisäänrakennettuina, kuten myös vaijeritoiminen vesiventtiili. Reiluun kahteensataan rahaan sai mukaan kojelautaan asiallisesti asennettavat käyttökytkimet.
Sitten kun turvakaariprojekti pääsi siihen vaiheeseen että putkia piti lisäillä konehuoneeseenkin asti, alkoi sulakerasia olla tiellä. Sähköt siis lähti veks ja pääsivät puukon alle.
Havainnot alkuperäisen johdotuksen yhteen sulaneista piuhaklimpeistä saivat kylmät väreet selkärankaan. Ihme ettei tämä ole missään kadulla seistessään vielä palanut.
Seuraavaksi siis pohtimaan että miten on parasta toteuttaa sähköjärjestelmän uusiminen, varsin paljon alkuperäisestä poikkeavaan autoon. Kaiken maailman valmis sähkösarjoja on tietysti kaupan, mutta jotenkin ne eivät ole laadullaan vakuuttaneet, joita olen käpelöinyt. Lisäksi haluan pitää sähkökäyttöiset ikkunat, kattoluukun, keskuslukon jne käytössä, vaikka kyseessä puolittain ratalelu onkin. On se samalla myös kesäkäyttis.
Tässä vaiheessa koitti kesä ja totesin että parempi nauttia siitä muissa maisemissa kuin tallissa. Tavaraa tosin tuli aktiivisesti tilailtua, etenkin sähkösarjaa varten. Eri kokoisia ja värisiä johtoja tuli reilu puoli kilometriä, 11 eri väriä. Muut tarpeelliset hilut siihen ohelle. Päätös oli siis tehdä sähkösarja alusta asti itse. Toki alkuperäisiä ohjainbokseja joutuu paikotellen hyödyntämään. Jos ei muuten, niin koska ne on jo hyllyssä ja toimivat. Valtaosa kuvista sähkösarjan alkuvaiheista häipyi syksyllä, kun puhelin hyppäsi veneillessä rintataskusta laidan yli. Uudet keskikonsolin kytkin ja mittaripaneelit, sekä itse mittaristo ovat muotoutumassa, sulake ja reletaulu on aikalailla tehty. Valojen piirit ovat valmiit ja konetilan lisälaitteiden myös. Mielenkiintoisimmat kytkennät ovat oikeastaan enää tekemättä, kuten moottorin johtosarjan loppuun saattaminen.
Kaaret sain pitkällisen vitkastelun jälkeen maalattua loppukesänä 2017. Oikeastaan se oli jotain mitä en halunnut tehdä ja jota välttelin koko kevään. Osaltaan se vaikutti suuresti koko projektin etenemiseen. Huikeaa oli kuitenkin nähdä auto taas pyörillään yli vuoden tauon jälkeen. Kaarien väriksi valitsin tylsästi perus valkoisen. Kiiltävä Temadur on laiskan ratkaisu helposti paikkamaalattavaan sisustaan, joka saattaa kokea vielä muutoksia tai korjauksia.
Ilmansuodatin siirtyi lähemmäs ahdinta ja sai vihdoin oman pienen tiiviin tilansa, konehuoneen muista lämmönlähteistä erillään.
Talvella-Kesällä 2018 tuli väsättyä itse tuo koko auton johtosarja, joka edelleen sisälsi sähkölasit ja -kattoluukun, kaukolukot, yms. tämähenkisessä autossa tarpeelliset härpäkkeet. Itse johdotuksessa nyt ei liene merkittävästi kerrottavaa, paljon se vaati toki pohtimista, joka hoitui kätevästi merellä töissä ollessa ja suunnitellessa loman aktiviteetteja. Lomilla riitti sitten sitä kaapelinvetoa ja liitoksien tekoa. Akku pysyi takakontissa, josta syöttö päätaululle hanskalokeroon pääkytkimen kautta. Lisäksi pääkytkimen ohittava akulle sulakkeella kytketty ja diodilla muista laitteista eristetty muistisähkö radiolle ja ECU:lle, jotta pääkytkintä voi käyttää oikeasti, eikä tarvitse aina hakea radiokanavia ja moottorinohjauksen adaptoitumista uudelleen.
Kojetaulu meni aikalailla uusiksi sekä uuden lämmittimen käyttökytkimien, että uusien mittareiden ilmaantumisen takia. Ainoastaan alkuperäinen nopeusmittari piti saada säilymään, jotta auton alkuperäiset kilometrit pysyisivät muistissa. Lisäksi nopeusmittari osaa syöttää toimivaa signaalia moottorinohjaukselle, toisin kuin esim aftermarket GPS mitttarit (oma arvaus, en jaksanut selvittää). E30 nopeusmittari ei suoranaisesti ole mikään kovin kätevästi kiinnitettävä, kuten se aftermarket mittari voisi olla. Piti vähän käyttää luovuutta, jotta siitä saatiin tehtyä alumiinilevystä tehtyyn mittaristoon siististi kiinnitettävä.
Aikanaan sitten palat taas loksahtelivat lähelle paikkojaan. Lattiamatto ja jotain muuta pientä saattoi jäädä pois, sillä hirveä hinku oli taas päästä ajamaan. Välivuoden jälkeen nosti kummasti mielialaa kun hurautti kylille. Auton luonne ja fiilis muuttui kieltämättä täysin niiden kauan haaveiltujen turvakaarien myötä. Sopivan hankalaa kiivetä kyytiin oviputkien välistä. Tuulilasiputket osuivat täydellisesti pilareiden kanssa linjaan, eivätkä rajoita näkyvyyttä. Vaikka sisustassa oli vielä paljon trimmaamista, alkoi ajamisessa olla sitä kilpa-autoilun tuntua. Yksi ratapäiväkin tuohon syksyyn vielä mahtui.
Sain ensin kohdata sanatonta paheksuntaa tunkiessani riviin Saabimiitissä, mutta asian luonteen paljastuttua juttu luisti erittäinkin mukavasti.
Hetken ajeltuani oli aika mennä taas pukeille. Talveksi oli vielä hommia suunnitteilla.
Hyllyyn ilmaantui Saabin kaaveliin hitsailtu 6 vaihteinen ZF. Aiheeseen liittyvät tarvikkeet tulivat samalta veijarilta Lensu powershopista.
Vauhtipyöriähän tässä oli jo varastossa pari, joten teki mieli keventää toista. Eräältä saabifoorumilta löytyi amerikkalaisen virityspajan mittapiirustus heidän myymästään kevennetystä alkuperäisvauhtipyörästä. Samassa topikissa keskusteltiin vauhtipyörien materiaalista. Sehän nyt ei ole mitään erikoisterästä, mutta ilmeisesti ei ihan patarautaakaan ja ihmisillä oli tästä ratkaisusta hyviä, toimivia kokemuksia, onnistumisesta vakuuttuneena sitten vain tuumasta toimeen.
Samalla kytkinpinnan siloittelu ja upotus oikean esijännityksen saamiseksi uudella, saabin levyä paksummalla ACT kytkinlevyllä.
Kytkimen oikean esijännitymatkan määritys se olikin sitten mielenkiintoinen projekti. Käsivarastossa oli valmiiksi kaksi Saabin isoa 240mm Sachs asetelmaa, joista ainakaan toinen ei osoittanut merkkejä luistamisesta vanhalla alkuperäislevyllä, joten intoa uuden hankkimiseen ei tässä vaiheessa ollut. Etenkin kun tähän vauhtipyörään bolt on vaihtoehto on SRE 785, jonka hinta on lähempänä puolta tonnia ja ehkä turha ostos.
Kuitenkin kiinnosti tietää käytettyjen asetelmien jäljellä oleva puristusvoima ja sen huippukohta sen oikean esijännityksen löytämiseksi. Hetken pähkäilyn tuloksena sorvissa syntyi pieni hydraulisylinteri/tunkki, jonka sylinterinhalkaisija on tarkasti tiedossa. Sylinteriin kytketyn painemittarin avulla voidaan paineesta laskea sylinteriä puristava voima. Tässä tapauksessa mitoitus valittiin niin, että 100bar vastaa tuhatta kiloa. Asetelma ja tunkki prässiin sopivasti tuettuna ja keskitettynä mahdollisiman tarkkaan, saatavilla olevat mittakellot vastakkaisille puolille varmistamaan tasaista painumista ja pumppaamaan.
Tein molemmille asetelmille kolme toistoa, joiden välissä keskitin koko järjestelyn uudelleen. Jokaisessa mittauksessa kirjasin ylös painuman ja paineen vähintään neljännesmillin välein. Mittauskerroilla sain todettua toistojen vastaavan hyvin toisiaan ja datan olevan näin jotakuinkin luotettavaa. Arvot exceliin ja mittauksien keskiarvot tuottivat kullekkin asetelmalle asiallisen kuvaajan. Vaaka-akselilla on painuma /"esijännitys" ja pysyakselilla puristusvoima kymmeninä kiloina. Esim arvo 60 tarkoittaa 600kg. Mittauksen perusteella päädyin tekemään vauhtipyörään noin 0,7mm upotuksen kytkinlevylle, joka aiheutti noin 3,35mm esijännityksen, jättäen levylle hieman kulumisvaraa.
Lisäksi kytkinasetelma on arvatenkin eri etäisyydellä työsylinteristä, kuin BMWssä tai BMWn kaavelilla, joten kytkinhaarukan ja työsylinterin Nylon nappulat piti veivata omilla mitoilla. Mukavia pikku säätöjä nämä.
Kardaania varten sain hankittua edullisesti E46 330 kardaanin, josta löytyi sopiva etupätkä/laippa. Jos joku tarvitsee takapätkän, täältä saa edullisesti.
En tiedä kuuluko se näin tehdä, mutta ei lopputulos ainakaan täristänyt.
Toki uudet kannakkeet oli pakko tehdä, asentaa alumiininen päheä shifteri ja vaihtaa pakoputkesta metri laatikon kohdalta. Kohtuullisesti koko kokoonpanon sain kuitenkin istutettua sopivan ylös kardaanitunneliin.
Sopiva vannesetti osui silmiin jossakin netin markkinapalstalla kohtuulliseen hintaan. Prime 233 vuodelta 1992.
Kanssaeläjäkin oli tyytyväinen, kun olin välillä kotonakin. Vein nämä nimittäin kerrostaloasuntomme olohuoneeseen, jossa niitä oli mukava kiillottaa.
Ongelma oli käsillä, sillä kussakin vanteessa oli ylimääräinen pultinreikä. Asia korjaantui ykkösarjan navoilla ja illan-parin asennuksilla. Poislukien vanhojen napojen irroituksessa levinneiden takapyöränlaakereiden vaihtamiseen kulunut aika. Jäin miettimään BTCF foorumillakin kerrottuja kauhutarinoita kyseisten napojen epäsopivuudesta, mutta itse en ainakaan kokenut merkittäviä vastoinkäymisiä. Käsijarrulla on tilaa hieman alkuperäistä niukemmin, mutta asia hoitui sopivan mittaisilla pinnapulteilla. Vetarit ovat booreillaan kuten kuuluukin. Oikeastaan ainoa ratkaisematon asia on napamutterin lukitus.
Auto alkoi olla teknisesti jälleen kasassa. Redline Waterwetter+akkuvesi jäähdytysnesteenä meni testiin. Voi sitä ilon ja onnen päivää, kun systeemiä ilmatessa havaitsee Griffin alumiinijäähdyttimen tulleen tiensä päähän 7000 km ajolla. Kiukulla otin mitat konehuoneesta ylös ja lähdin töihin kuukaudeksi.
Töissä oli sitten tosiaan aikaa taas pohdiskella auringonnousuun ajellessa.
Griffin valmistajana ei enää vakuuttanut, joten päädyin tutkimaan Mishimoton valikoimaa. Siinäkin piti hiukan suorittaa vertailua eri mallien välillä. Mikä olisi isoin jäähdytin, joka ei ole ylimääräisen korkea ja mahtuu juuri runkoaisojen väliin? Lopputuloksena päädyin ostamaan vm94 integraan tarkoitetun mallin, joka vertailussa osoittautui isoimmaksi kennoksi, joka sinne helpolla istuu. Alavesiletkun lähtö olisi toki voinut olla vasemmalla oikean sijasta.
Seuraavalle lomalle saapuessa olikin sitten asennettavaa.
Laatu oli pieni pettymys. En olettaisi uudessa, pakasta vedetyssä tuon maineen omaavan valmistajan tuotteessa olevan ripoja lytyssä.
Letkulähdöt olivat hieman eri kokoa kuin saabissa joten pääsin taas toteuttamaan itseäni aiemminkin tässä projektissa tutuksi tulleen painosorvauksen parissa. Ohutseinäisestä alumiiniputkesta syntyi toisesta päästään supistettu alavesiputki, joka tuli letkumutkilla päistään kiinni.
Aiemmin pieniä lämpöongelmiakin on esiintynyt. Noh, siellä ei ole ollut mitään ilmanohjuria flektille jäähdyttimen takapuolella. Nyt sellainen syntyi 2mm alumiinista. Pienen tilan vuoksi jäähdyttimen ja moottorin välillä alumiini"laatikon" korkeudeksi jäi vain 15mm, joten vanha yksinäinen flekti ei silti veäisi kovin laajalta alalta ilmaa jäähdyttimen läpi. Sain mielestäni mainiolla peittoprosentilla sovitettua levyyn kaksi kappaletta 12" Spal puhaltimia, noin 2000m^3/h/kpl ilmavirralla. Ilmavirta siis nelinkertaistui aikaisempaan Biltemaflektiin verrattuna ja se kohdistuu valtaosalle jäähdyttimen pinta-alasta. Todellisuudessa epäilen, että nelinkertaistuminen ei riitä. Jotenkin Spalin Data-sheeteissään ilmoittamat ilmavirtaukset eri vastapaineilla flektin virrankulutuksineen tuntuvat vakuuttavammilta mittaustuloksilta kuin Biltematuotteiden mahdollisesti hieman pyöristellyt ilmoituksenomaiset luvut ilmavirrasta. Toki hintakin on ihan eri luokkaa. Tein näistäkin eri ratkaisuista vertailuexcelin, mutta alkaa tulla liikaa taulukoita yhdelle kerralle.
Lisäksi tiivistin jäähdyttimen etupuolen konehuoneesta tiivistenauhoilla ja kuvassa näkyvällä mustalla viimeistelemättömällä pellillä, jonka paikalta ennen kuuma ilma pääsi konehuoneen ylöosasta kiertämään suoraan jäähdyttimen etupuolelle. Asentaja alkaa olla tyytyväinen tuotteeseen.
Jonakin heikkona hetkenä talven aikana tilasin Puolasta Pesch motorsportin valmistamaa lasikuitua. Se piti asentamani täksi kesäksi, mutta pienien ja isompien sopivuusongelmien takia taidan lykätä ne kuituhommat ensitalvelle.
Lisäksi tehtävälistalla on ainakin:
-Pidempi perä, jotta kuuden vaihteen veivaamisesta on jotain hyötyäkin.
-Mittaripaneeleiden viimeistely
-Sisustan muuta viimeistelyä
-Kuitupellin ja kattoluukun asennus, joka on ollut jo toista vuotta varastossa.
yms.
Paljon pientä parantelua jäi vielä tästäkin postauksesta kertomatta, mutta tässä ne suurimmat taisi olla. On se silti pahasti kesken edelleen.
Kausi on alkanut, on aika fiilistellä.
Turku Night Cruisessa eksyin jopa ulkopuoliseen kameraan. TeeKooMedia :jep:
Hyvät kesät!
