Töpselikärsien kuningaskarju: Mitsu Outlander PHEV

[AZP]

Joo ja meidän reilu 180 lämmitettävää neliötä omaavan talon pannussa on yhteensä 6 kW vastuksia. No ei sillä yksin taloa kunnon pakkasilla lämmitetäkään, mutta onhan nuo autojen lämppärit kohtuullisen tujuja. Saabin Eberikin 5 kW.

Mutta autoon halutaankin lämmintä heti eikä vasta illalla ja lisäksi autohan vuotaa lämpöä kuin seula. Lämmöneristeitä on samaa luokkaa kuin keskimääräisessä brittiläisessä asunnossa, ikkunapintaa kuin kasvihuoneessa ja tietenkin yksinkertaisilla laseilla. Puhallin hoitaa ilmanvaihtoa kuin tuulitunnelissa ja kaikki lämmin ilma pusketaan sellaisenaan harakoille.

Tänään ajoin aamulla esilämmitetyllä töpselikärsällä melko tarkkaan 20 km ennen kuin sähkö loppui. Ulkona 7-8 astetta pakkasta ja sisätilapyynti 20 astetta. Kun kabiini on esilämmityksellä kunnolla lämmin liikkeelle lähtiessä, ei polttokone käynnisty noillakaan lukemilla ennen kuin sähkön loputtua tai tehontarpeen niin vaatiessa. Vastus huusi käytännössä koko ajan sitä 4,5 kilowattia ja range siis suunnilleen puolittui normaalista. Eli toisin sanoen kulutus suunnilleen tuplaantui. Sähköautoissa olisi siis aika valmistajienkin alkaa pohtia auton lämmöneristystä ja energian talteenottoa, ne kun tuskin on hukkalämmöllä lämpeävissä muinaisautoissa olleet mitään kehityskohteita mutta vaikuttavat merkittävästi sähkökulkineiden energiakulutukseen.

[tetammi]

Raju on vastus, en oo kyl toisaalta koskaa miettiny mitä tollane peruslämppärikenno vastaa.

Tallis on kyl 900:sen syyläri johon saa ohjattuu kuumaa vettä, 80-asteisellaki talli lämpenee melko hätäseen.

Täyssähköissä taitaa uudemmissa olla ilmalämpöpumppuja jotka on taloudellisempii mut taitaa olla turhan iso kuluerä niin kauan ku polttomoottori kaverina..

[AZP]

Noita pumppuja kun löytyy nykyisin joka toisesta kuivausrummustakin, niin jotenkin luulis, että jos auto maksaa uutena puolensataatuhatta euroa, siihen olis yhden raaskinut laittaa. Sitten kun miettii että yksi pumppu siellä jo on (ilmastointilaite), niin voisi kuvitella että lämmitys pumpputekniikalla olisi sitäkin pienempi lisäpanostus auton tekniikkaan. Mutta ehkä se ei ole niin yksinkertaista kuin mitä tällainen degeneroitunut insinööri kuvittelee. Ja marginaalissahan me pohjoisen elukat ollaan tarpeinemme. Eli ehkä pitää olla vaan tosi tyytyväinen, että japanilaiset on laittaneet tollasen kunnonkokoisen vastuksen lämmittämiseen.

En mä silti sitä ymmärrä, että jos näillä keleillä lähtee liikkeelle täydellä akulla ilman esilämmitystä, moottoria käytetään kunnes koneen lämpötila saavuttaa n. 65 astetta. Sen jälkeen kone sammuu eikä sitä näy käytettävän ennen kuin akku on tyhjä. Siihen asti näyttäisi siltä että kabiinin lämpö tuotetaan vain sähkövastuksella, joka posottaa täysillä. Polttokoneen lämpötila laskee sen verran hitaasti, että tuntuisi että ei sieltä lämpöä kauheasti oteta niin kauan kuin akulla ajetaan. Lopputulemana jos ajomatka on alle 20 km, se moottorin käyttäminen 65 asteeseen on täysin turhaa, mutta syö aina muutaman desin bensaa.

[jcarlson]

Eipä ole ilmalämpöpumppua Tesloissa eikä Polestar kakkosessakaan. Ensinmainitussa voisi tietysti ajatella että syy on Kaliforniasuunnittelussa mutta jostain syystä ei Polestariinkaan sitä tullut. Tilantarve on ainakin yksi merkittävä syy, toinen voisi olla se että ilmastoinnin kompuraa käytetään huomattavissa määrin akun jäähdytykseen eri tilanteissa mm. pikalatauksen aikana. Pieniakkuisissa sähköautoissa ilmalämpöpumppu puolestaan voi olla halvempi tapa lisätä rangea kuin saman tilan täyttäminen akulla. Audi E-Tronissa käsittääkseni ilmalämpöpumppu kuitenkin on, toisaalta siinä taas muuten energiankulutus on kova ja akku valmiiksi iso.

[lauriolio]

Mutta autoon halutaankin lämmintä heti eikä vasta illalla ja lisäksi autohan vuotaa lämpöä kuin seula. Lämmöneristeitä on samaa luokkaa kuin keskimääräisessä brittiläisessä asunnossa, ikkunapintaa kuin kasvihuoneessa ja tietenkin yksinkertaisilla laseilla. Puhallin hoitaa ilmanvaihtoa kuin tuulitunnelissa ja kaikki lämmin ilma pusketaan sellaisenaan harakoille.

Vanhassa Leafissa on olemassa ”huijauskoodi”, jolla saa sekoitettua sisäilmankierron ja raikkaan ilmankierron jossain suhteessa. Tällä saa hiukan parannettua hyötysuhdetta. Toki voisi käyttää 100% sisäilmankiertoakin, mutta silloin huurtunee lasit aika täysin pakkaskeleillä.

[AZP]

Taas haukutaan väärää puuta: https://www.hs.fi/autot/art-2000006405827.html

Eli jos ongelma ei ole autojaan lataamattomat hybridikuskit, niin sitten tässä onkin pakko olla joku huijaus taas autonvalmistajien toimesta, valmistajat kun ilmoittavat ihan puutaheinää olevia päästölukemia?

Ensinnäkin toisin kuin otsikosta voi ymmärtää, valmistajat eivät ihan vaan "ilmoita" mitään, vaan autot testataan standardin mukaisesti ja mittarit antavat tuloksen, jonka autonvalmistaja joutuu ilmoittamaan.

Toisekseen tuntuu että valistuneetkaan autotoimittajat eivät ole vielä sisäistäneet sitä, että lataushybridin kulutuslukemat riippuvat melko vähän auton ominaisuuksista ja pääosin autolla ajettavien matkojen pituudesta ja luonteesta sekä siitä miten usein auton pystyy (tai jaksaa/haluaa) laittamaan lataukseen ja vielä miten kauan pystyy lataamaan. Sellaista normia ei varmaan voi edes kehittää, jossa saataisiin autolle rehellisesti sellainen lukema mitä se vie tavallisen käyttäjän tavallisissa ajoissa, koska on mahdotonta määrittää tavallista käyttäjää ja tavallista ajoa. Muuttujia on vain liian monta.

Ja jos vaikka muuttujia pystyisikin keskimääräistämään, pienillä poikkeamilla keskimääräisestä on suhteellisesti todella isoja vaikutuksia lataushybridin kulutukseen ja päästöihin. Eli tällainenkin keskimääräistysstandardi olisi vessapaperia tosielämässä.

Esimerkiksi mulla on nyt takana reilu 3200 km ajoa Töpselikärsällä. Bensaa on mennyt 55 litraa, eli kulutus on ollut noin 1,7 litraa sadalle. Tuosta 55 litrasta 28 litraa meni kun kävin kerran Helsinki-Vantaalla, koska lento Turusta oli peruttu. Jos sitä Turun lentoa ei olisi peruttu, olisi lukemat noin 2900 km ja 27 litraa = 0,9 litraa sadalle. Siis yksi minusta riippumaton lennon peruuntuminen lähes tuplasi Töpselikärsän todellisen kulutuslukeman neljän kuukauden ja 3000 km:n aikana. Koitapa simuloida tätä jossain päästömittauksessa

WLTP-päästömittauksen sijasta tai sen rinnalla pitäisi lataushybrideille tehdä standardoitu mittaus, jossa mitataan esimerkiksi:
sähkörange kilometreissä seuraavissa tilanteissa:
ulkoilman lämpötila 25 astetta, ilmastointi päällä, kaupunkiajoa
ulkoilman lämpötila 25 astetta, ilmastointi päällä, maantieajoa
ulkoilman lämpötila 15 astetta, ei lämmitystä, ei ilmastointia, kaupunkiajoa
ulkoilman lämpötila 15 astetta, ei lämmitystä, ei ilmastointia, maantieajoa
ulkoilman lämpötila 0 astetta, lämmitys päällä, kaupunkiajoa
ulkoilman lämpötila 0 astetta, lämmitys päällä, maantieajoa

Ja Suomen oloihin vielä jollain -10 tai -15 asteella samat testit.

Ja sitten vielä samat testit tyhjällä akulla mitaten todellinen polttoaineenkulutus.

Näin saataisiin ihanat 12 (tai 16) lukemaa ihmisten ihmeteltäväksi, ja verottaja saisi sitten päättää minkä numeron mukaan autolle isketään verot

Tuon lehtijutun toteamuksen "Suosituimpien ladattavien hybridien hiilidioksidipäästöt olivat tutkimuksen mukaan keskimäärin jopa 2,5–3 kertaa suuremmat kuin mitä autonvalmistaja ilmoitti." kääntöpuoli on se, että ladattavan hybridin hiilidioksidipäästöt voivat olla jopa 100 % pienemmät kuin mitä autonvalmistaja ilmoitti. Onnistuisikohan WLTP-kulutuslukemien radikaali alittaminen polttomoottoriautolla?

Loppupäätelmä on se, että polttomoottori- ja lataushybridiautojen kulutuksen ja siten päästöjen standardoiminen samalla kaavalla on mahdotonta. jos tällainen standardi kuitenkin halutaan pitää voimassa, pitää hyväksyä se, että lataushybrideillä näistä luvuista poiketaan käytännön elämässä reilusti sekä ylös että alaspäin. Päästövähennystavoitteiden kannalta tärkeintä on kuitenkin se, että lataushybridejä myydään enemmän ja enemmän ja esimerkiksi verotuksella ohjataan auton käyttäjää lataamaan mieluummin kuin tankkaamaan.

Palataanpa Töpselikärsän todellisiin päästöihin. Nyt on kaksi viikkoa eli kuun vaihteesta ajettu lämmityslaite jatkuvasti asetettuna 20 asteeseen ja AUTO-asennolle. Matkaa on kertynyt noin 350 km ja bensaa palanut noin kahdeksan litraa. Lähes kaikki tästä paloi kuun ensimmäisen neljän päivän aikana, jolloin tuli vähän sekalaisempaa pätkäajoa ja kävin myös viikonloppuna mökillä siten että jouduin lähtemään vajaalla akulla. Enkä ehdinyt mökillä ladata kuin alle kaksi tuntia, joten paluumatkallakin akku ehti tyhjentyä.

Tällä viikolla arkipäivät onkin menneet taas perustylsästi lähes pelkästään koti-päiväkodit-työpaikka-päiväkodit-koti -ajeluilla, ja polttokone ei ole käynnistynyt kertaakaan. Salaisuus piilee siinä, että aamulla lähtiessä auto on ollut esilämmityksessä noin 15 minuuttia ja töistä lähdetään 18-asteisesta tallista. Tällöin auton sisätilat on käynnistettäessä aina sen verran lämpimät, että lämmitys hoituu kokonaan sähköllä. Lisäksi olen jättänyt auton aina "käyntiin" kun vien muksuja päiväkotiin, jolloin auto pysyy sinäkin aikana lämpimänä eikä liikkeelle lähtiessä auton vajakkiaivot pääse päättämään, että laitetaas moottori käyntiin että saadaan lämpöä.

Sellaiset reilu 20 km kaupunkipyörittelyä pystyy ajamaan akullisella näillä nollan tuntumassa olevilla keleillä ja vartin esilämmityksellä. Koska lataan töissä, niin esilämmityksen aikana kotona auto ei ole ollut latauksessa. 15-20 min esilämmitys vie rangea joku 5-7 km.

Watchdog näyttää että tankissa olisi 31-32 litraa bensaa, eli vielä pitäisi muutama litra saada poltettua seuraavan kahden viikon aikana että pääsee tankkaamaan sen 15 litraa, joka resetoi bensanvanhenemislaskurin, joka täräyttää polttomoottorin käyntiin loppukuusta, jos ei tankkausta ole tehty.

[McStadey]

Jos ottaa vertailukohdaksi vaikka varsin yleiset hybridit, Outlanderin ja Passat GTE:n ja katsoo spritmonitorin otantaa, niin vaihtelu tosiaan on suurta ja keskikulutus toki huomattavasti standardia suurempaa suurimmalla osalla käyttäjiä. Sillä perusteella kritiikki lienee jossain määrin perusteltua. Ladattavissa hybrideissä käyttäjän toiminnalla on vaan niin paljon vaikutusta, että joku standardi on oltava, vaikkei se osuisi kohdilleen. On tuo wltp hybrideillekin sentään uskottavampi kuin rakennusten energiatodistus

Nopea vertailu, viralliset arvot napattu vm 2019 autoista.

Passat: virallinen 1,4
Spritmonitor: 4,38

Outlander: Virallinen 2,0
Spritmonitor: 4,28

Outlanderi osuu siis keskimäärin lähemmäs ilmoitettua. Kertooko tämä sitten autoista vai kuljettajista

[Rattivaihde]

^^Tuntuu, että autonvalmistajat ja rakennusurakoitsijat ovat lehdistön, ainakin Hesarin, mustalla listalla lisämerkinnällä ”saa lyödä kuin vierasta sikaa, faktoista ei niin väliä”.

Ja kommenteista päätellen lukijoihin on tämä linja myös hyvin uponnut.

[aero]

Tarpeellista olisi ymmärtää sekin, että aina kun on standardoitu testi, se otetaan suunnittelussa huomioon. Jos testissä ajetaan 50km, niin miksi kukaan suunnittelisi phev:tä 20km rangelle? Mutta totta, olisi hienoa suorittaa testisykli myös "tyhjällä" akulla lähtien

On tuo wltp hybrideillekin sentään uskottavampi kuin rakennusten energiatodistus

Eläs ny, autojen kulutustestit ovat epäluotettavia ja virheellisiä, koska ne perustuvat mitattuun dataan. Energiatodistuksen hypetetään olevan luotettava juuri siksi, että se ei perustu mitattuun dataan

[AZP]

^Niin tai vielä merkittävämpi kysymys on että jos mitataan 50 km matkalla, niin miksi kukaan suunnittelisi lataushybridin 60 km matkalle?

Itse asiassa olen ihmetellyt sitä miksei lataushybrideistä saada WLTP-mittauksissa nollan gramman autoja. Ei pitäisi olla mikään amerikantemppu suunnitella töpseliautoa siten että polttokone ei käynnisty laisinkaan syklin aikana. Mutta en ole tutustuntu tuohon sykliin tarkemmin, voihan sitä olla että siinä vaaditaan joku matka aina ajettavaksi polttokoneella, jotta tällainen puijaus on edes jotenkin kierretty. Vai onko testi niin pitkä että vaatisi liian isot akut jotta se olisi taloudellisesti järkevää? Se vaan saattaa joskus vastata ihan todellisuuttakin se nollan gramman ajelu, kuten mulla kävi tammikuussa.

Nopea vertailu, viralliset arvot napattu vm 2019 autoista.

Passat: virallinen 1,4
Spritmonitor: 4,38

Outlander: Virallinen 2,0
Spritmonitor: 4,28

Outlanderi osuu siis keskimäärin lähemmäs ilmoitettua. Kertooko tämä sitten autoista vai kuljettajista

En tiedä, mutta voisin kuvitella että Spritmonitoria käyttää hieman enemmän sellaiset tahot jotka ajaa keskimääräistä enemmän. Ja tämä taas sotkee tilastoja, koska ajomäärän pienikin lisäys voi korottaa kulutusta lataushybridissä todella paljon.

Mutta esim kun PHEV-ryhmän juttuja Facebookista lukee, niin omakin havainto on sellainen, että aika harva kuitenkaan on päässyt 0,x tai 1,x -bensankulutuksiin tosielämässä. Että ei meitä WLTP:n alittajia kuitenkaan enemmistöä tunnu olevan.

[aero]

Todennäköisesti testiin kuuluu rivakoita kiihdytyksiä tms. tehonkäyttöä, joka oletusarvoisesti vaatii hybridissä polttomoottorin herättämisen.

[AZP]

Eipä pitäisi olla vaikea ohjelmoida auto sellaiseksi, että sellaisista testisyklin kiihdytyksistä vielä selviäisi juuri ja juuri sähköllä. Mutta mitä mä näistä tiedän, kuhan arvailen

[aero]

Niin, tasaisesta ja rauhallisesta kyllä, mutta lappu lattiaan -suoritteesta ei, jos voimanlähteet on kytkettynä rinnan eli tarvitaan molemmat täyteen laukkaan, kuten useissa tapauksissa on.

Ei myöskään olisi mahdotonta tunnistaa testitilannetta ja ajaa sen mukaan, mutta se olisi itsessään jo dieselgåte #2.

[McStadey]

Eipä noilla autonvalmistajilla ole myöskään tarvetta yrittää optimoida lataushybridejä 0-päästöisiksi. Eiköhän siellä ole ihan tietoisesti haettu tuollainen taso joka on kuitenkin saavutettavissa tosielämässä. Jos nyt vertaa spritmonitorissa oman auton kulutusta, niin samaa luokkaa se absoluuttinen ero on bensakrematoriollakin

Outlander-kuljettajissa WLTP-kulutuksen alittajia on spritmonitorissakin jo ihan tilastollisesti merkittävä joukko, 36/417

[AZP]

Tuolta taitaa löytyä selitys:

https://dieselnet.com/standards/cycles/wltp.php

Alimmassa taulukossa ja sen yläpuolella olevassa tekstissä se selitetään. Plugarit testataan sekä sähkökäytöllä akkua kuluttaen että hybridimoodissa, jossa siis ei kuluteta akkua vaan käytetty energia pitää tuottaa polttokoneella. Tämä selittänee sen että plugari ei voi olla nollapäästöinen.

WLTPn testisykli on 23 km, joten range ei siihen esim Mitsulla vaikuta. Ja olen ymmärtänyt että lappu lattiassa ei kiihdytetä, eli tuon sykilmatkan kyllä sähköllä pääsee, ja varmasti on softat optimoitu niin ettei siinä alkua käyttävässä testissä joudu starttimoottori jumppaamaan.