Foorumi – Saabclub.fi

AZP kirjoitti: ↑

Ti Tammi 14, 2020 16:39

Uskon että varmasti on Nokialaisissa kitkoissa Kumhon nastoja parempi pito lumella ja useissa muissa olosuhteissa. Mutta mitenpäin meni pisteet jäällä?

Ehkä taas offtopicia tähän keskusteluketjuun, mutta ostin viime vuoden marraskuussa cabbeen (kuulemma) yhden talven alla olleet Kumhon nastat, jotka olivat olleet alla Opel Astrassa (tuli siis ostettua sekä renkaat että vanteet, kun pulttijako oli se 5x110 ja ET39).

Jälkikäteen luin, että nuo Kumhon nastat olivat olleet joko TM:n tai Tuulilasin testissä surkeimpien nastarenkaiden joukossa

No toistaiseksi niillä on pärjätty täällä Helsingissä erittäin hyvin, mutta eipä täällä ole ollut kuin muutama vähän liukkaampi aamu.

Kumhon Wintercraft Ice Wi31 oli ainakin 2016 ja 2017 TM:n rengasvertailuissa nastarenkaiden jumbosijalla. Vuonna 2016 arvosana 7,0 ja yksi tähti, vuonna 2017 6,5 ja ei yhtään tähteä. Noissa vertailuissa ei ollut yhtään Kiinan kansantasavallan halpanastakumia mukana, joten varmasti löytyy surkeampiakin nastarenkaita markkinoilta.

Mittauksia kun katsoo niin ihmetystä herättää, että miten voi nastarengas hävitä yli puolelle kitkarenkaista jäällä jarruttaessa (TM 2016)? Toisaalta 2017 testissä eivät olleet enää jääjarrutuksessa edes huonoimmat nastarenkaat ja tulos oli parempi kuin parhaimmalla kitkarenkaalla, joten jotain kehitystä on tapahtunut joko renkaassa tai testimenetelmissä.

Mutta eiköhän 0-1 tähden nastoillakin pärjää, kun mä pärjäilen tässä 0-1 tähden kitkoilla

Millane mitsun voimalinja on?

Taka-akselilla sähkömosa, ei kardaania?
Onko jotain eri vetotapoja vai päättääkö auto aina?

Dusteri menee kivasti kylkimyyryy kun ottaa espin pois ja valitsee lukkomoodin

Takana 60 kw sähkömoottori, joka hoitaa yksin kaiken takavedon. Ei kardaania. Edessä 60 kw sähkömoottori etuvedolle. Takamoottorissa on vääntöä vähän enemmän kuin edessä ja näillä on hieman eri välitykset myöskin, eli sähkömoottorien kierrosluvut ei ole samat ajossa. Watchdogista näkee miten kumpaakin moottoria ajossa rasitetaan, ja sen perusteella näyttää aina sähköajossa käyttävän sekä, etu- että takavetoa ja takavetoa rasitetaan vähän etuvetoa enemmän.

Akusta otetaan max 60 kw tehoa irti, eli kun tehontarve ylittää tuon, käynnistyy polttomoottori, joka käyttää 70 kw generaattoria, jolloin saadaan sähkömoottoreilla käyttöön niiden maksimiyhteisteho 120 kw. Jos akku on ”tyhjä” ja sen vuoksi polttokone käy, voidaan akusta ottaa vielä, tarvittaessa virtaa, koska oikeasti varausta on jäljellä vielä noin 30 %. Näin esim ohitukset onnistuu 120 kw teholla vaikka akku olisikin ajettu mukatyhjäksi.

Alle 65 km/h nopeudessa polttomoottori voi ainoastaan pyörittää generaattoria ja auto liikkuu aina sähköllä. 65 km/h:sta ylöspäin voidaan polttokone kytkeä myös vetopyörästöön etuakselille, jolloin voidaan edetä bensalla ja sähkömoottorit lepää, tai niitä voidaan käyttää tarpeen mukaan polttomoottorin rinnalla, esim jos tarvitaan nelivetoa tai lisätehoa kiihdytykseen.

Polttomoottorille on siis vain yksi vaihde, siksi sitä ei voi kytkeä pienemmillä nopeuksilla vetämään. Teoriassa yhteistehoa järjestelmästä saadaan enintään polttomoottorin teho 89 kw + akusta otettava 60 kw, mutta tässä kohtaa vauhtia on jo aika paljon, koska luonnollisesti polttokoneen maksimiteho on yläkierroksilla, ja pitkä välitys tekee sen, että ollaan jo laittomissa vauhdeissa.

Niin ja niitä nelivedon vetotapoja on oikeastaan normaali ja lock 4wd. Normiasennossa auto päättää, lock 4wd:llä auto ainakin yrittää käyttää taka- jabetumoottoreita ikään kuin välissä olisi kiinteä kardaani ilman tadauspyörästöä, eli akseleiden pyörintänopeudet olisi samat.

Ehkä sen espinkin saa jostain pois päältä, ei ole tullut kokeiltua.

Jossain määrin vetotapaan maantiellä vaikuttaa ehkä myös hybridijärjestelmässä käytettävät save- ja charge-tilat. Nämä pakottavat polttomoottorin päälle, save pyrkii säilyttämään akun varaustason ja charge vastaavasti lataamaan akkuja polttomoottorilla. Saattaapi olla että tällöin maantiellä hyvissä olosuhteissa ei käytetä juurikaan sähköä etenemiseen, eli taka-akselilla ei ole juurikaan vetoa, toisin kuin ajaessa puhtaasti sähköllä.

Oho. Se oli melko tyhjentävä vastaus, vaikuttaa varsin fiksulta systeemiltä.

Tuo "moottori molemmissa päissä"-tyyppinen sähköautojen neliveto tarjoaa useita etuja verrattuna perinteisiin mekaanisiin/hydraulisiin järjestelmiin. Vetosuhdetta voi vaihdella täysin vapaasti välittömästi myös pidosta riippumatta, ja valitsemalla eri välitykset etu- ja takamoottorille voidaan myös optimoida tasavauhdin kulutusta juuri edellämainitulla tavalla.
Takamoottorille lyhyempi välitys pienempiin nopeuksiin jolloin sitä on pidon (painonsiirto, torque steer) kannalta järkevämpi muutenkin käyttää, ja etumoottorille pidempi välitys jolloin kovempaa tasavauhtia ajaessa voidaan vaikka kaikki tarvittava teho ottaa etumoottorista ja lepuuttaa takamoottoria jolloin kokonaishyötysuhde paranee.

Tosin käsittääkseni kaikissa muissa tämänhetkisissä sähköautoissa on kestomagneettimoottorit joilla on tietyt häviöt täysin virrattominakin mukana pyöriessä ja tämä hieman heikentää tätä etua. Teslojen oikosulkumoottorit (uudemmissa vain se takamoottori) pyörivät käytännössä häviöttömästi lepuutettuina jolloin tätä voi hyödyntää ja lienee yksi syy miksi hyötysuhde on niin paljon kilpailijoita parempi.

Olen tässä itse CAN-loggerilla mielenkiinnosta seuraillut miten voimanjako käyttäytyy. Näin talvella näyttäisi pyrkivän pitämään 50/50, välittömästi pidon muutoksiin reagoiden tietysti. Range mode päällä käyttää puolestaan 100% etumoottoria tasavauhdissa.

Ajomoottorit voi myös ilman suurempia haittapuolia hieman ylimitoittaa jolloin akun maksimiteho ei estä siirtämästä valtaosaa tehosta jompaankumpaan päähän, täyttä 100% tehonsiirtoahan ei käytännössä koskaan tarvitse ainakaan niin että auton (akuston) maksimiteho olisi samalla käytössä.

Watchdog näyttää Töpselikärsälle vapaalla rullatessa taajamavauhdeissa sellaista 2,5 kwh/100 km kulutusta, se selittynee tuolla kestomagneettimoottorin ominaisuudella.

Ja kyllähän tämä systeemi on aika fiksusti mietitty, tietenkin kiva olisi jos akusta saisi enemmänkin tehoa irti ettei polttokonetta tarvitsisi käynnistää kun akussa on sähköä. Se nyt vaan on niin että tällaisesta 12 kwh akusta ei sovi paljoa enempää tehoa ulos ottaa jos akkua ei halua käräyttää. Puolalainen Vtech Tuning (PHEV Boxin kehittäjä) oli tuon kräkännytkin ja lastuttanut Outlanderin ottamaan akusta isompia tehoja testimielessä, mutta eivät taida tuota muutosta edes myydä.

Mutta jos vertaa Volvon Twin Engine -hybrideihin joissa polttokone ajaa etu- ja sähkömoottori takapyöriä, niin on tämä paljon parempi tällaiselle wannabesähköautoilijalle. Neliveto on käytännössä aina käytössä nopeuksissa 0-65 km/h ja välittömästi käytettävissä myös silloin kun edetään bensalla. Volvohan on sähköllä ajaessa takavetoinen ja kun tarve iskee, nelivedon käyttöönotto vaatii polttomoottorin starttauksen.

Jos rullailet täysin vapaalla niin silloin ei ajomoottoreiden pitäisi kuluttaa mitään, aiheuttavat vaan enemmän kitkaa pyöriessään joka näkyy huonompana rullaamisena. Tuo 2,5kWh/100km kulutus syntynee muista järjestelmän osista (DC/DC-konvertteri, lämmitys jne.)

Jep, 12kWh akku ei kohtuuttoman suurta purku- eikä varsinkaan lataustehoa pysty ottamaan vastaan, tulee ihan kennojen kemialliset ja fyysiset rajoitteet vastaan. Tuon kokoisen akkupaketin pikalataus 50kW teholla on raakaa peliä, pyrkisin välttämään niin paljon kuin mahdollista.

Tuo Volvon Twin Engine-ratkaisu on tosiaan melko kehno, käytännössä nelivedon kytkeytymisessä on huomattava viive jos yrittää ajaa pelkällä sähköllä ja vastaavasti jos pyrkii pitämään nelivedon jatkuvasti päällä vakauttamassa menoa niin bensakone on väkisin käynnissä. Muutamalla työkaverilla on työsuhdeautoina noita T8 hybridejä ja alkuinnostuksen jälkeen ovat joutuneet myöntämään että aika kompromissi se on. Outlander-kuski on kyllä omaansa hyvin tyytyväinen edelleen.

Vapaalla siis tarkoitan sitä että nostan jalan kaasulta ja regeratiivinen jarrutus on asetuksessa B0, eli sitä ei tapahdu ellei jarrupoljinta paina. Tällöin siis moottorit pyörivät vapaasti auton edetessä. Jos vapaalla tarkoitit sitä että moottorit eivät pyöri vaikka auto etenee, niin en tiedä onko niitä edes mahdollista kytkeä irti vetopyörästöstä, olettaisin että ei.

Joo, ei varmastikaan ole mahdollista kytkeä moottoreita irti vetopyörästöstä. Tarkoitin juurikin tilannetta että moottoreiden virta on 0A, eivät tuota tehoa eivätkä regeneroi. Ilmeisesti tämä ei ole Outlanderissa mahdollista vaan moottoria syötetään aina sen verran ettei se jarruta lainkaan jos regenerointi on poiskytkettynä.
Periaatteessa moottorin voisi kytkeä sähköisesti irti jolloin tuo jarrutusvaikutus näkyisi moottorin lämmityksenä. Voi olla myös että jännite nousisi turvattoman korkeaksi. Tässä lienee se suurin ongelma kestomagneettimoottorien kanssa, etenkin nelivetoisissa autoissa kun tasavauhdissa tasamaalla tehoa tarvittaisiin hyvin vähän ja mielellään toisen moottorin kytkisi pois päältä. Valtaosa ajosuoritteesta on kuitenkin hyvin pienellä teholla ajamista.

Niin tarkoitit sillä tietyllä häviöllä täysin virrattomanakin pyöriessä sitä mekaanista vastusta, joka kohdistuu voimalinjaan, kun kestomagneettimoottori pyörii vapaana? Eli ei näy virrankulutuksena vaan ajovastuksena, ellei sitten tosiaan tätä kompensoida syöttämällä hieman sähköä koneeseen rullatessa.

Eilen tallissa häärätessä keksin, että tsekkaanpa töpselikärsästä raitisilmasuodattimen kunnon. Taustalla ikuinen epäluulo ammattilaisten (lue: jonkun muun kuin minun) tekemiä huoltoja kohtaan, ja tieto siitä että raikkari on se joka jää useimmiten vaihtamatta. Hienoja kuvia tälläkin foorumilla nähty Saabin raikkareista, jotka ei ehkä ihan vain viime huoltovälillä ole ehtineet kerätä sitä viittä kiloa kärpäsiä ja mujua itseensä.

Suodatin on silleen helpossa paikassa, että ei tarvinnut kovin paljoa vaivata että sen sai esiin. Hanskalokero auki ja tyhjäksi romuista, lokeron luukun kaasujousi voimalla irti, ja luukunsivuja hieman vääntäen saa luukun ala-asentoon kohti jalkatilaa, ja takaa paljastuu suodatinkotelo. Siitä vielä sivuilta klipsut auki niin suodattimen pääsee vetämään ulos.

On se ilmeisesti vaihdettu viimeisimmässä huollossa elokuussa, mutta on taas joku kesäjonne ollut asennusta tekemässä:



En tiedä millä tuo reuna on saatu murjottua mutkalle, vai onko jo paketissa saanut iskua, mutta tuo mitään suodata, kun yhdessä reunassa on pastirol-askin kokoinen aukko. Taidan hakea joku päivä kympillä uuden ja ehjän suodattimen ja vaihtaa sen paikoilleen. Ei viitsi kevään pölykautta odotella, sitten alkaa puhallinmoottori vinkumaan yms. kun katu- ja siitepöly tunkeutuu kanavistoihin ja koneistoihin.

Kyllä kaikki pitäis itte tehdä että tietää mitä saa

AZP kirjoitti: ↑

To Tammi 23, 2020 14:34

Niin tarkoitit sillä tietyllä häviöllä täysin virrattomanakin pyöriessä sitä mekaanista vastusta, joka kohdistuu voimalinjaan, kun kestomagneettimoottori pyörii vapaana? Eli ei näy virrankulutuksena vaan ajovastuksena, ellei sitten tosiaan tätä kompensoida syöttämällä hieman sähköä koneeseen rullatessa.

Jep, pikaisesti Outlanderin strategiaa googlailin niin näyttäisi kompensoivan sen kuluttamalla sähköenergiaa.

AZP kirjoitti: ↑

Ma Tammi 27, 2020 13:39

Kyllä kaikki pitäis itte tehdä että tietää mitä saa

Onneksi en ole yksin tuon ajatuksen kanssa