MY15 EA288+DSG6 -kolopallo [Oli: MY09 9-3 SC XWD (Oli: MY08 9-3 SC BioPower)]

[JP_Vette]

Perjantai:



Lauantai:



Eli lunta oli tullut Ei tuosta nelivedon kannalta iloa ollut, mutta Ylöjärvellä oli P-alueilla sen verran, että pääsi toteamaan kuinka helpolla tuo tosiaan tarjoaa perää sivulle myös ajonvakautus päällä

Muutenhan nelivetotakuu toimi, eli lunta ei tule pysyvästi koska tää kirosi talven, mutta onhan tässä vielä matkaa kevääseen...

Purin ja putsasin myös etujarrut eikä ne olleet jumissa. Eli poljin edelleen ottaa normaalisti kii, sitten tulee pitkähkö "ei muutosta jarrutehoon -alue" kunnes taas alkaa normaalisti jarrutusteho lisääntymään. Ihmeellinen on, mut kyl sen kans pärjää. En kyl hoksannu ilmata jarruja, ehkä se tekis tommosta?

[patse]

Mun tekis mieli tuoda sulle kahvipaketti tai suklaalevy. Jäbä ropaa SAABia pihalla ja minä täällä haaveilen, että josko sitten hankkis harrasteauton kun on talli. Gold Wingiä olen huoltanut puusuulissa vanerilevyn päällä, mutta se on kuitenkin vain mopo.Työasennot on siis varsin helppoja.

Elä suotta Tää on ihan paikallinen tapa, kun pitää swenskiä ropata rivarin pihassa Jarrujen ilmausta vesisateessa, että uskaltaa päästää auton ajoon

Edit: saa tarjota Nokian lähialueelta talli-/hallipaikkaa ropaustilaksi, kun saattaa olla toinenkin öö... saab tulossa

[JP_Vette]

Mieliala vaihtelee ja kaikki masentaa. Tän nelivedonki vois hukata, kun tästä varmana sais omansa pois ja miettiä vaikka jotain Amperaa tai Voltia et lompakko tykkäis. Mut taas toisaalta kun järkkään XWD Meetin Muonioon, niin kai sinne tarttis sitte neliveto säästää. Syysmasennus on iskenyt tai jotain.

Tänään jolkottelin Porista Nokialle firman RAV4:llä. Ihan jees, kun Häijääs alko jo oleen talvi. Kyllähän se menee, mutta muistuttaa näistä nykykitkottimista kun neliveto on sähköllä on/off, aina kuuluu raksutus kun vetoluistonesto ottaa vastaan ja muuta shittiä. Lisäks sen jotenki huomaa risteyksiski, että edessä olis sitä woimapaskaa mutta takana ei. Kun se on apuveto. Yhdistettynä typerään vetoluistonestoon.

No se talvi oli onneksi Nokialla saakka. Päätin nyt sitten masentaa itseäni, että yhdet sladit ja romu chättiautoon tyrkylle seuraavalle. On sitte kerran luisuttu valopylvään ohi ja päässy kokemaan tätä hassuutta. Eli auto lämpiämään ja viimeistelemään muksujen lumiukkoja.



Sitte baanalle. Eniten ajetut suolamössöä vahingossa saaneet väylät alko oleen jo sulia, mutta alemman tieverkon peränurkista löytyi vielä keliä.



Kirjotin asfalttikokemuksista taannoin näin:

Eli se, kun Saabin PTU osoittaa väännön Haldex-kytkimen kautta suoraan sinne, missä sitä tarvitaan. Eli kyseessä ei ole pelkkä liikkeellelähtöavustus talvella, vaan oikeasti olennainen osa ajonvakautusta. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun ajan tämmöstä hi-techia ja se tunne oli oikeasti se, että se näkymätön Saab-jumalan (olkoot vaikka Thor sitten) käsi alkoi kääntää autoa. Ei mitään ESP-paskaa, vaan se auto kääntyi. Eli totta tosiaan, se neliveto pelasi. Ihan niinkuin se teki vajaa vuosi sittenki koeajolla...

Ja tuo tuo... Miten tuon nyt kuvailis. Kun lähtee ylämäkeen järjellisellä kaasulla, on täys kesä. Kun painaa kaasua missä tahansa, on täys kesä. Kun painaa kaasua niin paljo, että haluaa perää sivulle, se tarjoaa sitä sivulle. Täysin smoothisti, ilman viivettä, ilman mitään ajatustakaan "Haldex-paskasta". Sen vanhan XC90:n kans oli viive, tän kans ei. Isällä on Haldex 5, mutta sitä en ole tositoimissa koskaan koittanut. Varmaan on yhtä hyvä kuin tää.

Tuossa on tuo 225 tkm vähemmän ajettu ja 10 vuotta uudempi RAV4, jonka neliveto on apuveto. Ihan täys pelle tän rinnalla. Automasennuksia tulee ja menee, mutta on tää semmonen värkki, ettei tätä tajua ennen kuin on itse kokenut. Joka muuta väittää, niin tervetuloa koeajolle. Mulla on krooninen Ampera/Volt-kuume ollut jo vuosia, mutta toistaiseksi 100 % ewk. Jos se on porttihuume sähköautoihin, niin on tää Saabin XWD sitten porttihuume johonkin ihan muuhun. Ja BioPoweroimalla voi sitten ostaa taivaspaikankin, jos se jarruttaa hankintaa.

Mutta onneksi jo huomenna tuo lumi on poissa, niin toistaiseksi tämä on vain tämmönen kiva kauppakassi, joka nyhjöttää taivasalla odottamassa parempia kelejä.

[AZP]

Aika hurjan näkönen keli siihen nähden että mä saan täällä 150 km etelämpänä talvirenkaat alle vasta huomenna. Eikä siis ole ollut tarvettakaan vielä.

Laita töpselimitsu. Se on porttihuume nelivetoiseen sähköautoon Ihan oikeesti, en mä muita enää nättiautosta selailekaan kuin nelivetoisia täyssähköjä. Ja kukkaro kiittää sitten joku päivä kun en pysty vastustamaan

[JP_Vette]

Nyt sataa vettä ja soratiet vetää hyvää vauhtia kaljamalle. Täs otin ylämäkilähtöharjotusta



Jännä tää Haldex-viive, kun liikkeelle lähties on kytkin kii ja perä vetää sivulle ennen kuin tuo varsinainen kytkin on noussu ylös asti... Mut oli jo niin totaalisen liukas keli, etten päässy leikkimään. Ja päällystetyt taas on jo läpi sulaneet. Eli seuraava yritys joskus joulun jälkeen kai sitte.

Kunnollista sähkönelivetoa en varmaan uskalla koittaa. Toisaalta ei sellaseen rahaakaa olis edes osamaksulla

[AZP]

Onko sen duuniRAVin takaveto siis jokin sähkö(apu)moottorilla toteutettu, eli ei ole kartaania? Vai tarkoititko sähköisellä sitä että yhteys moottoriin on mekaaninen mutta se kytkeytyy sähköisesti? Sinänsähän sähkömoottorilla ilman kartaania toteutettu AWD ei välttämättä tarkoita apuvetoa, Mitsussakin on takana kuitenkin 60 kW sähkötehoa eli saman verran kuin etuakselillakin, ja tavan sähköajossa voimaa laitetaan taka-akselille itse asiassa vähän enemmän kuin eteen.

Itseensävetävät hydribit tietty vähän eri asia kun ei siitä apuakusta mitään isoja voimia voi ulos ottaa.

[JP_Vette]

Siis RAV4 on pelkällä sähkökaapelilla eli ei kardaania. En muista takavedon tehoa, mut kyl sen huomaa, et se on siinä mieles apuveto kun takapäästä loppuu potku ja etupään ruovintaa rajotetaan. Samas tilantees Saab XWD säätäis Haldex-kytkimellä, eLSD:llä ja edes sitte jarruilla sitä, mihin sitä voimaa välitetään eikä oletuksena himmais menoa.

Siis on se RAV4 nois risteyslähdöis hyvä, mut nyt kun hyppäs lumiukkotauon jälkeen suoraan sen apuvedon ajamisesta ton kunnollisen puikkoihin, niin on siinä ihan eroa niinku yöllä ja päivällä. Toki ajonvakautus ja luistonesto on RAVis myös melko erilainen.

Toinen on sitte semmonen "hauska piirre", että kun sadekelillä noita motariramppeja ajaa lappu lattias, nopeusrajotuksen puitteis toki, niin RAV puskee ja Saab tarjoaa perää sivulle... Mut se lienee enemmän ajonvakautuksellinen ominaisuus kuin kardaani vs sähkökaapeli?

[aero]

Mut se lienee enemmän ajonvakautuksellinen ominaisuus kuin kardaani vs sähkökaapeli?

Alustageometria ja voimanjako on näissä tärkeässä roolissa, eli nyanssit eikä niinkään se, viedäänkö voimaa kaapelilla ja softalla vai kardaanilla ja softalla.

Saab väittää muistaakseni saavansa jopa 90% voimasta taakse epäsymmetristen välitysten ansiosta (käytännössä laskennallisesti vissiin "väärin päin" eli takapää pyrkii pyörimään vähän kovempaa kuin etupää, jolloin takapäästä menee enemmän voimaa tiehen ja etupää "raahautuu" mukana). Jos toiski puolestaan ei tarjoile taakse samaa intoa pyörittää renkaita kuin eteen, niin puskullehan se päätyy.

[JP_Vette]

Mut tosiaan ettei tuu väärää kuvaa, niin kyl toi Tojota hienosti ryömii umpihanges niin, että mahaa myöte on lunta. Ja etuvedon rinnalla se lähtee talvellaki niinku hauki rannasta. Ja kun siinä ei sinänsä ole start&stoppia viiveenä ja sen päälle vielä robotti arpomassa vaihteita, niin se kans lähtee sitte kelillä kuin kelillä ilman arpomista. Eikä siinä ole edes mitään tuulipukujen taikavaihteita, vaan rehdisti kone maksimitehon kierroksille ja kuminauhamainen veto päälle, niin se oikeasti kulkee. Tuon vielä kruunaa olematon kulutus... Ei se huono auto ole sarjassaan, mutta mulla on nyt vain XWD-hehkutus päällä

[AZP]

Piti oikein opiskella tuota RAV4:n voimalinjaa, ja siellä näköjään on 40 kW sähkömoottori taka-akselilla, kun etuakselin sähkömoottori on 88 kW ja polttomoottori 131 kW. TM:n koeajossa sanotaan että "tiukassa paikassa taakse voi välittyä 80 prosenttia voimasta".

Saab väittää muistaakseni saavansa jopa 90% voimasta taakse epäsymmetristen välitysten ansiosta (käytännössä laskennallisesti vissiin "väärin päin" eli takapää pyrkii pyörimään vähän kovempaa kuin etupää, jolloin takapäästä menee enemmän voimaa tiehen ja etupää "raahautuu" mukana).

Tää oli mielenkiintoinen tieto. Aina miettinyt että miten muka Haldexilla voi saada yli 50 % voimasta taka-akselille, kun se kuitenkin on vain kytkin. Silleen en ole koskaan kunnolla hahmottanut miten sellainen muuttuva voimanjako oikeasti toteutetaan, mutta aina suhtautunut varauksalla autonvalmistajien väitteisiin siitä, että voimanjako voi olla vaikka 20-80 % eteen ja 20-80 % taakse, varsinkin kun kyse on haldexista, eli kytkimellä toteutetusta vedosta. Eli siis oletuksena kun veto etupyöriin on kiinteä (vaihteiston ja etunapojen välissä ei mitään mikä voisi kytkeä vedon irti) ja taka-akseliin voidaan viedä voimaa ei yhtään - jonkin verran - sama kiinteä kuin etupyörille, niin aina olen ajatellut että taka-akselille voi mennä enintään sama määrä kuin etuakselille, jolloin voimanjako on 50-50.

Mutta onko tosiaan niin että Saabissa olis edessä ja takana hieman eri välitys? Ja miten niiden ero sitten 99 % ajasta tasataan, kun tavoite on kuitenkin että kumpikään pää ei sudi yhtään silloinkaan kun kaikki neljä vetää? Sillä haldex-kytkimelläkö?

[aero]

Tää oli mielenkiintoinen tieto. Aina miettinyt että miten muka Haldexilla voi saada yli 50 % voimasta taka-akselille, kun se kuitenkin on vain kytkin. Silleen en ole koskaan kunnolla hahmottanut miten sellainen muuttuva voimanjako oikeasti toteutetaan, mutta aina suhtautunut varauksalla autonvalmistajien väitteisiin siitä, että voimanjako voi olla vaikka 20-80 % eteen ja 20-80 % taakse, varsinkin kun kyse on haldexista, eli kytkimellä toteutetusta vedosta. Eli siis oletuksena kun veto etupyöriin on kiinteä (vaihteiston ja etunapojen välissä ei mitään mikä voisi kytkeä vedon irti) ja taka-akseliin voidaan viedä voimaa ei yhtään - jonkin verran - sama kiinteä kuin etupyörille, niin aina olen ajatellut että taka-akselille voi mennä enintään sama määrä kuin etuakselille, jolloin voimanjako on 50-50.

Aika usein niissä onkin markkinaslangia mukana - esim. Bemarin kehu siitä, että xDrive tuo jopa 100% voimasta pitävälle akselille perustuu siihen, että jos keskikytkin on kiinni ja taka-akseli ilmassa, niin kaikki tiehen välittyvä voima menee etuakselin kautta. Sinänsä totta ja tuo 100% on helppo selittää tällei, mutta just joku 80-90% on hankalampi, koska siinä sen toisenkin akselin pitää olla jollain tasolla kiinni tiessä.

Mutta onko tosiaan niin että Saabissa olis edessä ja takana hieman eri välitys? Ja miten niiden ero sitten 99 % ajasta tasataan, kun tavoite on kuitenkin että kumpikään pää ei sudi yhtään silloinkaan kun kaikki neljä vetää? Sillä haldex-kytkimelläkö?

Sen verran disclaimeria, että en ole purkanut tahi muuten omasilmäisesti tutkinut yhtään XWD-saappia ja varmistanut asiaa, mutta tähän tulokseen aikoinaan parin saabistikaverin kanssa kirjallisesta aineistosta tutkien päädyttiin. Ja joo, silloin kun ei vedetä lappu lattiassa takapää työntäen, kytkintä käsittääkseni luistatetaan - mutta kai sitä luistatellaan hallitusti myös mm. kääntäessä, muutenhan pitävällä pinnalla alkaisi jotain kohtaa voimansiirrossa vituttamaan.

[JP_Vette]

WIS on ystävämme

https://saabwisonline.com/b6/wis/9-3/20 ... nsmission/

The differential clutch, also named TTD, is located in front of the limited slip differential, to which it is bolted. The propeller shaft connects at the front edge to the differential clutch, and then at the rear edge directly to the limited slip differential's pinion via a shaft equipped with splines. The XWD control module is fitted on the housing.

The primary function of the differential clutch is to control the degree of drive (torque) to the rear wheels. It can be varied between 0-100% drive, which takes place by means of a hydraulically controlled multi-disc clutch. The hydraulic pressure is built up by an electrically driven pump, and is controlled by the XWD control module via a solenoid valve.

Huomatkaa boldatulla viittaus Haldexin hitauteen

Controlling the differential clutch

The control module controls torque transfer to the rear wheels by using the pressure control valve to control the hydraulic pressure to the differential clutch.

The amount of torque to be transferred to the rear wheels depends on a number of different factors. The control module takes care of all the calculations required for all-wheel drive and retrieves the information it needs on the bus. Other systems such as ESP may, under certain conditions, request that the differential clutch is opened.

When driving off, the differential clutch is applied to provide optimum acceleration for the prevailing road conditions. As vehicle speed increases the torque distribution to the rear wheels decreases to around 5-10% for motorway driving at constant speed.

During acceleration from a constant speed the differential clutch will be applied further, i.e. immediately transfer a greater proportion of torque to the rear wheels. This takes place very quickly as clutch reaction time is around 80 ms, which is a considerably shorter time than it takes for the engine to build up the torque. Consequently the clutch is ready to handle the increased torque from the engine before the engine delivers the increased torque.

Sitten taas se, että eLSD veisi sitä vääntöä vain toiselle takapyörälle ei mahdu mun järkeen, koska toihan on vain tavallinen lukko Vai perustuuko sekin sitten tuon täysin avonaisen, täysin lukitun ja niiden välimallin yhdistämiseen esp:n jarruun?

The limited slip differential clutch, also named eLSD, is bolted with 6 bolts to the left-hand side of the limited slip differential. Its relative position is governed by two guide pins and a flange on the final drive gear. Its function is to fully or partly lock the left-hand drive shaft to the differential housing. When this takes place the drive torque can be distributed between the rear wheels.

The limited slip differential clutch is a disc type, and it is electro-hydraulically controlled by the XWD control module via a pressure control valve which is fitted on the limited slip differential clutch's housing.

Tosin nyt kun noita luin, niin sitä ylivälitystä en löytänyt. Mut noita on siellä vaikka kuinka paljon läpikahlattavana... Tekniikan Maailman koeajos se kyl myös mainittiin, kuten myös tällä foorumilla.

Tosin siitä sitten tullaan siihen, että jos etuvetona kytkin on auki ja nelivetona se taas luistaa, niin sehän siis luistaa ja siten myös se kytkin kuluu... Tosin eBayssä myydään kyllä uusia kytkinsettejä, mutta mutta. Noh, kestää minkä kestää. Ja lopulta hajoo kun ei enää kestä. Ja onhan mulla se NG9-5:n varaosaperä

Mut niin tai näin, on toi aika hi-tech jos vertaa vaikka jonki tavalliseen maasturiin, jossa kytketään etu- ja takapää yhdeksi puuksi ja sitten kitkalukko hoitaa takana mitä hoitaa etupään ollessa avoin.

[aero]

Sitten taas se, että eLSD veisi sitä vääntöä vain toiselle takapyörälle ei mahdu mun järkeen, koska toihan on vain tavallinen lukko Vai perustuuko sekin sitten tuon täysin avonaisen, täysin lukitun ja niiden välimallin yhdistämiseen esp:n jarruun?

Se aika varmasti perustuu siihen markkinajargoniin, että jos toinen takapyörä on ilmassa ja eLSD lukossa, niin voimahan välittyy sen maassa olevan pyörän kautta tiehen.

Tosin siitä sitten tullaan siihen, että jos etuvetona kytkin on auki ja nelivetona se taas luistaa, niin sehän siis luistaa ja siten myös se kytkin kuluu... Tosin eBayssä myydään kyllä uusia kytkinsettejä, mutta mutta. Noh, kestää minkä kestää. Ja lopulta hajoo kun ei enää kestä. Ja onhan mulla se NG9-5:n varaosaperä

Pakko sen tosiaan on luistella mm. silloin, kun veto päällä autoa käännetään tiukasti (esim. liikenneympyrässä) - muuten joku kohta alkaisi itkemään, kun renkaiden pitäisi päästä pyörimään eri vauhtia. Toisaalta, ei siellä ihan tolkutonta pyörintänopeuseroa yleensä lopulta ole sitä kytkintä syömässä, niin kestoennuste on pitkä.

Voin toki lohduttaa vielä sillä, että ymmärtääkseni Saabissa tuo keskikytkin ei myöskään ole koskaan täysin auki, vaan siellä on aina pieni paine ikäänkuin varmistamassa reagointinopeutta.

Ja kun on XWD:llä ajanut tarpeeksi liukkaalla kelillä (TurboX:n koeajolla riitti, että asfaltti oli sopivasti kostea - se vähän yllätti...) niin ajotuntuma on tosiaan juur sitä mitä näistä teksteistä voisi päätellä - takapää työntää vahvasti kaasulla, reagoinnissa ei mainittavaa viivettä tunnu ja kokonaisuus toimii ajamiseen hienosti.

Mut niin tai näin, on toi aika hi-tech jos vertaa vaikka jonki tavalliseen maasturiin, jossa kytketään etu- ja takapää yhdeksi puuksi ja sitten kitkalukko hoitaa takana mitä hoitaa etupään ollessa avoin.

Kyl, XWD-saappi on oikeasti ihan hieno laite ja hyvä sähköneliveto kohtuu kuninkaallinen siinä, että se ihan oikeasti toimii arkiajossa helposti ja etenee kun käsketään. Toki mutakuopasta nousee paremmin jos saa kaikki tasurit lukkoon jo ennen yrittämistä, mutta vähän helpommissa olosuhteissa sähkösysteemin helppokäyttöisyys ja automaattisuus on ihanan helppoa ja automaattista.

[AZP]

Tuossa JP_Vetten Wissilainauksissa oli noita prosentteja. Ne tarkoittaa kuitenkin kytkimen kiinnitysastetta, eikä voimanjakoa akseleiden välillä. Siis toisinsanoen 100 % lukitus tarkoittaa tasavoimanjakoa (50/50) kytkimen puolien (etu/taka tai oikea/vasen) välillä.

Mutta kyllähän markkinamarkkujen teksteissä kytkinprosentit voimanjaoksi helposti muuttuu, joten ei ihme jos sanat ei vastaa tekoja

Jos muuten joku löytää netistä tai kirjastosta "kuinka kaikki toimii" -tyyppisen oppaan jossa avataan tyhmälle selkotajuisesti sitä miten toteutetaan kardaanivetoisessa nelivedossa liukuva voimanjako, niin otan mielellään vinkin vastaan. Meinaan tällä sitä että mun koneinsinöörin järkeen ei mahdu että jos välitys on joka pyörälle sama (pyörät pyörii siis samoilla kulmanopeuksilla kun ajetaan suoraan ja sutimatta) ja voima otetaan kaikkiin pyöriin samasta lähteestä, miten pyörien tiehen välittämää työntövoimaa voidaan säädellä pyöräkohtaisesti? Onnistuu varmaan planeettapyörästöillä, mutta jotenkin mun järkeen ei mahdu että se onnistuisi vain levykytkimillä. Sitten kun sutii eli kulmanopeuksissa onkin eroja, niin asia on taas jo eri.

[JP_Vette]

^^Niin tuohan tätä himmeliä kuvaa hyvin



Mutta nyt kun tätä WISsiä aloin tänne lainaileen, niin täähän tuli tänään koettua siinä jäisessä ylämäessä. Eli tää on totta tosiaan aina liikkeelle lähtiessä takatuuppari

Typical driving cases with limited slip differential clutch

1. Start with low friction for three wheels (e.g. icy/muddy surface)

If the two front wheels and one rear have low friction (e.g. standing on ice) then the limited slip differential clutch will transfer up to 85% of the drive torque to the rear wheel that has best traction.

2. Driving on wet road surface

When the car reaches a puddle of water (or a patch of ice):

- The differential clutch transfers more drive torque to the rear wheels.

- The limited slip differential clutch transfers higher drive torque to the wheel that has best traction.



3. Overtaking

At constant speed the drive torque distribution is normally 90% front and 10% rear. When the vehicle accelerates the drive torque is changed so that 55% is transferred front and 45% rear in order to obtain improved directional stability for overtaking.

When necessary, e.g. in water puddles or sudden manoeuvres, the limited slip differential clutch distributes up to 80% of the rear axle's torque to the rear wheel with the best traction.

When the overtaking has been completed the drive torque distribution returns to 90% front and 10% rear.

4. Cornering on wet road surface

During cornering the drive torque is distributed between the rear and front wheels so that the car does not understeer. The limited slip differential clutch transfers the drive torque to the rear wheel with the best grip on the road. This way safety is enhanced.

If YRS is outside the limit value then ESP requests XWD to open the differential clutch and it takes control itself until stability is achieved. At which point ESP requests that XWD is re-engaged.

. Start - dry road surface

When the car accelerates in first gear the majority of the torque is transferred to the rear wheels.

XWD calculates drive torque distribution, i.e. the degree of slipping in the differential clutch, based on the acceleration requested from the ECM.

In the event of hard acceleration more drive torque is transferred to the rear wheels, and less for light acceleration.

More and more drive torque is applied to the front axle as speed increases.

2. Start - low friction for both front wheels (e.g. icy surface)

When the car accelerates from stationary almost all drive torque is transferred by the rear wheels until the front wheels have sufficient traction to take over the drive function.


3. Driving on dry road surface

When the vehicle has gathered speed and is driving at a constant speed the drive torque distribution has changed so that 5-10% is used for the rear wheels.

By reducing the drive to the rear wheels the fuel consumption can be reduced. At the same time a certain degree of rear-wheel drive provides enhanced directional stability.

Kyl mä tän päälinjat olen hallinnut, mutta en mä tätä ihan tämmösenä koskaan oo pitänyt. Tosin en oo ikinä aikasemmin lukenut näitä WISsin teknisiä kuvauksia näin paljoa kuin nyt tätä yhtä nelivetoa ihmetellessä Tätähän alkaa pitämään entistä parempana. Täytyy vaan kattoa, ettei erehdy lukemaan Tojotan voimalinjan kuvausta hybridilisineen, niin ei iske alemmuuskompleki, että tää vajaa viiden tonnin Saappi ei enää ookkaa parempi kuin vajaa viidenkymmenen tonnin Tojota

Toki mutakuopasta nousee paremmin jos saa kaikki tasurit lukkoon jo ennen yrittämistä, mutta vähän helpommissa olosuhteissa sähkösysteemin helppokäyttöisyys ja automaattisuus on ihanan helppoa ja automaattista.

Pitää myös muistaa, että Saab 9-3 on henkilöauto. Ja edes sillä 9-3X:llä ei varmaan kukaan mene veneenlaskupaikkaa kummempaan mutakuoppaan Tai jos menee, niin ei se auton vika ole.