Dieselin kokonaiskustannus vs bensa

[Pekka Valtanen]

Hei!

Täältä löytyy varmasti asiaa jo pohtineita, ja laskeneita, kanssaharrastajia. Pähkäilen seuraavaa Saabia ostaessani bensan ja dieselin välillä. Miltä osin niiden kustannukset eroavat? Polttoainekulut, diesel- ja ajoneuvoverot sekä pääomakulut osaan laskea. Mutta onko esimerkiksi huolto- ja muissa käyttökuluissa merkittävää eroa?

Ja jos aiheesta on jo ketju, niin linkkiä kehiin.

[tturku]

Riippunee täysin mallista ja moottorista. Itse olen 15tkm välein vaihdellut ölpät ja suodattimet. Loput riippuu suoraan jo melkein mallista ja ajosuoritteista...

[Korjari]

Kuten tturku kommentoi, riippuu hyvin paljon moottoreista mitä vertaillaan. Ja siitä onko tyyppivikoja ennakoitu...imaiseeko diesel esim. imusarjan läpät koneeseen, leipooko vesipumppu, tai jotain muuta. Pitää muistaa että nykydieselit on saastelaitteineen suhteellisen monimutkaista tekniikkaa ja paljon voi mennä pieleen, varsinkin huonolla huollolla. Turbot hajoaa bensakoneessakin ja ketjujakopäätä pitää tunkata niissäkin 300 tkm jälkeen.

[Eski]

Oma näkemys on että diesel on ihan hyvä ratkaisu. Kokemusta on myös useasta bensakoneesta ja yhdestä biopowerista. Bensakulut on aika kovat laski miten tahansa Saabin bensakoneilla. Omassa käytössä arkiajossa automaagi 9-5:lla 98E bensaa paloi 10-11 litraa satasella. Etanolivirityksellä oli jo vähän halvempaa. Kulutus 13-14 l/100km. Matka-ajossa pääsi helposti noin 10e/100km polttoainekuluihin noin 1e/litra hintaisella etanolilla. Lisäkustannukset tiheämpi tulppien vaihtoväli ja öljyt olen aina vaihtanut kympin välein muutenkin.

9-3TTiD automaatti, egr off/200hv virillä puolestaan menee arkiajossa noin 7 litran kulutuksella ja matkassa 5-6 litralla. Siitähän voi laskea mitä eroa tulee nykyhinnoilla. Jos kehtaisi ajaa polttoöljyllä, niin aika halpaahan tuo olisi Isoimmat erot huollossa on ollut ttidin jakopääremontti 100K välein noin 500e/remontti. Tosin ttidillä on jo ajettu kilsat 100-220K ja viimeisellä femmalla ajettiin 0-130K ja siihenkin väliin hajosi garretti, joka vaihdettiin mitsuun...

Eski

[Saab99]

Polttoöljyssä ei ole enää vuosiin ollut voitelevuusaineistusta, joten sillä tuhoaisi polttoainelaitteet...

[JP_Vette]

Ei se ihme oo et maajussit marisee kannattamattomuutta jos traktoreis käytetään dieseliä. Puhumattakaan lukemattomista muista työkoneista alkaen vaikka siitä festarialueen nosturista, josta hypitään pää edellä alas. Hankkijan sivuilla ainaki lukee, että lämmitysöljy ja moottoripolttoöljy on sama tuote.

[Eski]

Onhan siinä löpössä ja dieselissä väriero, jotta jäljille voidaan päästä jos on väärää ainetta tankissa
No se löpön tankkaus nyt oli ns. kevennys tuossa omassa jutussa...

Muuten tuon oman TTID-kokemuksen perusteella en osaa mitään suurempia kustannushaasteita tunnistaa bensakoneiseen verrattuna. Kaikista saabeista hajoaa kuitenkin jotain enemmin tai myöhemmin. Perusalustaremontit tms. koskee polttoaineesta riippumatta kaikkia versioita. Jakopää siis merkittävin ero, mutta aika moneen bensakoneeseenkin on uusittu ketjujakopäätä tasapainokettinkeineen ja kustannus on usein selvästi kovempi, kuin dieselin helpohkossa kumihihnaremontissa. Jos dieselin mönjäyttää EGR:n avulla täysin tukkoon, niin siitäkin voi seurata hieman kustannuksia mm. uuden imusarjan muodossa. Itse vaihdoin ttidin imusarjan uuteen varmuuden välttämiseksi, koska aika usein läpät irtoavat 200K tienoilla ja lopputuloksena tehdään täysi koneremontti. DPF:n puhdistushommalla voi myös saada täystuhon aikaiseksi, jos asiaa ei ymmärrä. Mikään DPF-diesel ei sovi lyheen pätkäajoon. Myös DPF:n voi toki poistaa käytöstä, jos se pelottaa liikaa...

Eski

[tsaarela]

Veroista sen verran, että sillä erotuksella mitä manuaali-dieselillä säästää päästöihin perustuvissa veroissa verrattuna automatti-bensaan, kompensoi noin 2/3 dieselverosta.

Dieselin jakopääremppa on noin puolet halvempi verrattuna bensakoneen vastaavaan. Ja jos onnistuu löytämään sen 8-venttiilisen, 120-heppaisen version siitä Fiatin koneesta, niin ei tarvitse huolehtia irtoavista imuläpistäkään.

[Eski]

Jep, mutta 120hv 8v 1.9-kone on kuitenkin aika järkyttävän kesy tekele, joten verotusteknisesti järkevin ratkaisu lienee alunperin 130 heppaiseksi rekisteröity TTID, jonka voi kätevästi päivittää vaikkapa Carlsonin 200hv softalla toimintakuntoon ja silti verot maksetaan alkuperäisen 130hv co2-arvon mukaan

Eski

[SS]

Polttoöljyssä ei ole enää vuosiin ollut voitelevuusaineistusta, joten sillä tuhoaisi polttoainelaitteet...

Offtopiciksi menee, mutta moottoripölttoöljy on väriä ja veroa lukuunottamatta ihan samaa tavaraa kuin diesel. Lämmityspölttoöljy on asia erikseen, tosin monella firmalla ovat jo luopuneet kahden polttoöljyn taktiikasta, ilmeisesti kahden aineen logistiikka tulee liian kalliiksi ja vanha tuttu joka paikkaan kelpaava pö on tehnyt paluun.

Aikoinaan laskeskelin bensaturbon ja TTiD:n kuluja, verojen kuoletukseen ei dieselillä tarvitse paljoa ajaa. Dieselin plussaksi laskin myös eberin joka pohjoismaissa on vakiona. Perushuolloissa ei ole isoja eroja, lienee ihan tuurista kiinni kumman korjauksiin menee enemmän rahaa.

[aero]

verotusteknisesti järkevin ratkaisu lienee alunperin 130 heppaiseksi rekisteröity TTID, jonka voi kätevästi päivittää vaikkapa Carlsonin 200hv softalla toimintakuntoon ja silti verot maksetaan alkuperäisen 130hv co2-arvon mukaan

Ellen ihan väärin muista, 130-heppaisen TTiD:n tultua 2010 oli koko TTiD -linjalla täysin samat co2 -päästöt tehoista riippumatta (130/160/180hv). Eroa saattoi tehdä vaihteisto (automaagi/manuaali) ja ehkä korimalli.

Todennäköisesti kuitenkin 130hv TTiD löytyy halvemmalla ja helpommin kuin samanikäinen 180hv TTiD. Itse keskittyisin tuollaisen TTiD:n tapauksessa enemnän auton varustukseen ja kuntoon kuin alkuperäiseen teholukemaan.

[tsaarela]

Oliko näissä viimeisissä TTiD:ssä (130/160) mitään muutoksia/parannuksia verrattuna siihen alkuperäiseen 180-heppaiseen moottoriin?

[Eski]

Enpä löytänyt tähän hätään co2-päästöjä eri tehoversioista, mutta vanhemmassa 180hv-koneessa oli 177g/km ja näissä 130hv versioissa on 119g/km. Kyllähän tuo teho noihin co2-päästöihin kuitenkin vaikuttaa, joten aika ihme jos se on sama... Suomeen ei tietenkään ole paljon myyty kuin 130hv versiota, nettiautostakin löytyy nyt useampi sellainen myynnistä.

Käsittääkseni TTID-koneet on hyvin pitkälti samaa rautaa ja muovia alusta loppuun. Jotain eroa löytyy kuitenkin ainakin vanhemmista 180hv mallien imusarjasta verrattuna uudempaan, mutta sekin taisi muuttua jo M2009. Selkeä ero jonka olen itse huomannut on se, että ainakin 130hv versiossa on vain yksi pakoputki/takaäänenvaimennin verrattuna vanhan 180hv version orkkis-tuplahormiin. Siitähän saa putkenpäät vaihtamalla tehtyä hienon tuplaulostulon kätevästi halavalla

Eski

[aero]

Ei se huipputeho välttämättä kauheasti vaikuta, kun tehoero on lähinnä yläpäässä kierrosaluetta, jota vissiin päästö-/kulutustestissä käytetään aika vähän - vääntökäyrän alkuhan on aika samanhenkinen ja varvikellon kääntyessä se 130-heppainenkin versio antaa ensin ymmärtää, muttei kuitenkaan ymmärrä antaa.

Löytyy noista yhtenevistä päästölukemista mainintoja tältäkin foorumilta, jos jaksaa kaivaa rikkinäisten indeksien seasta. Esim. tuossa:

Olisko ollut viime viikonlopun Hufvudstadspladetissa autoliitteessä koeajoraportti ko kamppeista. Ja kaikki 3 tehoversiota ovat todellakin tolla 119g/km päästöillä, myös 180hv, mutta toi alle 30t€ hinta pätee valitettavasti vain tohon 130hv malliin...

http://foorumi.saabclub.fi/viewtopic.ph ... start=2435

[jcarlson]

130/160/180 2011-> on pidemmillä välityksillä joka on manuaalissa miinus sekä käyttömukavuuden että kestävyyden kannalta. Alkuperäiset välitykset oli paremmin valittu kokonaisuuden kannalta.

Itse moottorissa ei muuta eroa kuin tuo imusarja joka taisi tulla my10.