TTiD

[AZP]

Tässä myn muinainen toteutus kaapelin ja kenkien vaihdosta:

viewtopic.php?f=15&t=131105&start=92

[Jonenii]

Kiitos linkistä/vinkeistä!
Juuri samalta näyttää meidän ohuempi kaapeli väriltään kuin kuvassa näkyvä vaaleampi kaapeli.
Pitänee vaihtaa kengät.

edit. Tutkailin kaapeleita paremmin ja myös ohuempi miinusjohto on varmaan ottanut lämpöä joskus. Musta suojakuoren väri on muuttunut pikemminkin harmaaksi. Täytyy kengät vaihtaa molempiin pikimmiten.

[SS]

Itse päädyin sulattelemaan toholla tinaa sinne kaapelin ja kengän väliin, ainakin lämpeneminen ja jännitehäviö poistui. Jotkut väittää että johto murtuu tinauksen vierestä ajan mittaan, mutta eipä tuommoinen jäykkä ja hyvin tuettu kaapeli mihinkään katkea. Laturin päähän vaihdoin kengän, sekin hävitti jännitettä. Tarttee vielä kesällä katsoa startin pään liitokset ja/tai laittaa rinnalle lisäpiuha. Noin 14V kyllä tulee akulle, eli lienee melko ok.

[petrisa]

Siis dieselin Denson laturilla 240k

Meidänkin ttidin laturi vaihdettiin noin 100K ajettuna ja nyt tilalle viritetty Denso on pyörinyt jo 200K. Luulenpa että siihen vaikuttaa se, että latauspiuhan laitettiin myös kuntoon samalla kun laturi vaihdettiin...

Eski

Tuota laturiasiaa kun miettii, niin huonolla akunkengän liitoksella ei välttämättä ole merkitystä laturin kestävyyteen.

ECM antaa vain L-liitäntään ohjaussignaalin päälle/pois. Laturi huolehtii muutoin itse latauksesta eli sen sisäinen jännitteen säädin tekee tämän. Lisäksi laturi antaa kuormitustiedon ECM:lle. Se kertoo kuinka suuri on roottorin magnetointivirta. Tuohon vaikuttaa laturin kuormitus ja säädin pyrkii pitämään lähtöjännitteen koko ajan 14V:ssa. Kuormituksen (virran kasvaessa) magnetointivirta kasvaa sitä mukaa ja päinvastoin.

Kun tuossa akun kengässä on huono liitos, se ei edelleenkään vaikuta mitenkään laturin lähtöjännitteeseen, koska laturin sisällä säätimellä on edelleen 14V. Akulla sen sijaan ei ole, mutta tätä säädin ei "tiedä". Myöskään laturin kuormitus ei sinällään hetkellisesti kasva, koska huono liitos rajoittaa virtaa ja siksihän se kuumeneekin. Päinvastoin voi ajatella, että laturin kuormitus on oletettua alhaisempi.

Ainoa "mutta" on siinä, että akku ei lataudu kunnolla koskaan ja jää siten ottamaan virtaa loputtumiin. Toinen seikka on auton sähköjärjestelmien tehonotossa. Tämä tarkoittaa sitä, että kun niiden käyttöjännite on normaalia 14V alhaisempi, niin niiden virranotto kasvaa jonkin verran. Ei koske kaikkia laitteita mutta joitakin. Tästä taas seuraa laturille suurempi energian tuotto. Toisin sanoen pitkällä aikavälillä tavallista suurempi keskimääräinen virrananto. Ainakin tuon akun latauksen suhteen.

En kuitenkaan ole kovinkaan varma onko tällä jälkimmäisellä seikalla todellisuudessa laturille mitään merkitystä sen kestävyyden suhteen. Suurimpana syynä pidän Denson heikkoa tai tarkemmin alimitoitettua laatua. Liki 40v autosähkökorjaamon yrittäjän kokemuksella tuttuni kertoi, että Denson tasasuuntaajan diodit on alimitoitettu. Samat diodit on "70A latureista lähtien" ja siten näissä 130...140A latureissa joutuvat koville. Ehkä nykyisin ja varsinkin nk. tehdaskorjatuissa latureissa diodit on vaihdettu "jytympiin" ja siksi kestäisivät nyt pidempään. Kuulemma 100tkm on niille tyypillinen kesto eikä tämä koske Saabia ja sen huonoa akunkengän liitosta vaan ihan muitakin merkkejä joissa näitä samaisia Densoja on.

[pjv]

^Kuulostaa järkevältä pohdinnalta.

Lisäisin tähän yhtälöön vielä yhden asian: kestoikään ehkä vaikuttaa se, paljonko laturia käytetään. Ja milloin sitä käytetään erityisen pitkään suurella kuormalla? No silloin kun on eberillä tyhjennetty akku puolilleen ennen starttia.

[AZP]

Usein hajoava osa on myös laturin vapaakytkin. Sen kestävyyteen vaikuttanee se, miten paljon tulee nopeita vaihteluja moottorin kierrosnopeuteen. Eli kaupunkiajo rasittaa enemmän kuin tasainen maantieajo.

[ng900aero]

Vajaan parin vuoden ikäinen Boschin 140A:n laturi nayttää lataavan akunnavoilta mitattuna 14,20 - 14,25V, eli kait ihan ok. Mutta riittääkö tuo latausjännite AGM-akulle, jolle olisi hyvä saada normaalia korkeampi latausjännite?
Ducatoon ostin (tietenkin käytetyn) Vartan 93Ah:n (850A) AGM-akun, ja se on kyllä erittäin hyvä akku, Webastoa voi pitää vaikka puoli päivää päällä, ja auto lähtee sen jälkeen käyntiin ilman ongelmia, ja akku tuntuu ottavan virtaa vastaan huomattavasti nopeammin kuin perinteisempi lyijyakku. Ducatossa on Vanha 140A:n laturi jossa on uusi säädin, ja latausjännite on tyhjäkäynnillä 14,55V, eli tosi hyvä AGM-akulle, ja akku onkin aina täynnä (latausjännite tippuu lukemaan 12,79 joka tarkoittaa täyttä akkua). Onko jollain kolkin 140:n Boschin laturin perässä AGM-akku, ja jos on, niin kuinka on yhdistelmä pelannut?

[SS]

^Kuulostaa järkevältä pohdinnalta.

Lisäisin tähän yhtälöön vielä yhden asian: kestoikään ehkä vaikuttaa se, paljonko laturia käytetään. Ja milloin sitä käytetään erityisen pitkään suurella kuormalla? No silloin kun on eberillä tyhjennetty akku puolilleen ennen starttia.

Voi myös olla että Densojenkin laatu olisi hieman parantunut, mulle laturin vaihtaneen autosähköliikkeen mukaan Densoja hajoilee samanlailla myös muista merkeistä. Diodisilta kärähtää, ilmeisesti hieman alimitoitettu.

[petrisa]

^Kuulostaa järkevältä pohdinnalta.

Lisäisin tähän yhtälöön vielä yhden asian: kestoikään ehkä vaikuttaa se, paljonko laturia käytetään. Ja milloin sitä käytetään erityisen pitkään suurella kuormalla? No silloin kun on eberillä tyhjennetty akku puolilleen ennen starttia.

Voi myös olla että Densojenkin laatu olisi hieman parantunut, mulle laturin vaihtaneen autosähköliikkeen mukaan Densoja hajoilee samanlailla myös muista merkeistä. Diodisilta kärähtää, ilmeisesti hieman alimitoitettu.

Siltähän se vaikuttaa.
Itse en muutenkaan pidä Densoja mitenkään Boschin veroisena. Ex bensan Boschin laturi hajosi reilun 300 tkm kohdalla, kun vapaakytkin petti. Eikä edes yllätätten vaan autoa sammuttaessa surisi pysähtyessään puolen vuoden ajan.

[aero]

Bnii, laturiahan kuormittaa paljon enempi käyttötunnit kuin kilometrit. Siinä on ihan hitunen ero, liikkuuko tunnissa Tapiolasta Hämeenlinnanväylälle muutaman kilometrin (btdt) vai Riihimäeltä motarilaukkaa Tampereelle (btdt) - jälkimmäinen ei todellakaan kuluta autoa miltään osin kymmenkertaisesti ensimmäiseen nähden, vaikka matka kutakuinkin tuolla kertoimella onkin. Monella kohtaa päinvastoin, kun saa jolkottaa menemään eikä tartte pysähdellä.

Tuossa näyttäisi olevan aika paljon eroavaisuuksia. Joillain on mennyt kytkin ja tuplamassavauhtis vaihtoon jo 140 000 km. Eräs Saabeihin erikoistunut huoltofirman toimitusjohtaja kertoi, että hänellä käy huollossa Opel Insignia CDTi (vai millä nimellä Opel noita aikoinaan kutsui?), jolla on ajettu 330 000 km vaihtamatta kytkintä ja tuplamassavauhtista. Ymmärtääkseni tuossa Opelissa on sama moottori ja kytkinpaketti kuin NG9-5:ssa.

Sama tässä, ei kytkin tai vauhtipyörä kulu kilometreistä, vaan kytkin luistattelusta ja vauhtipyörä siitä jyristelystä. Helposti pääsee maailman tappiin asti, kunhan vaan ajaa eikä nylkytä.

Oikeasti aika harva asia autossa kuluu kilometrien perusteella, ajoprofiili ja -tapa vaikuttaa todella vahvasti. Minä hiljattain käyttöautoon vaihdoin etujarrulevyt ja -palat 82304km kohdalla (ostin auton 57500km mittarissa, jo silloin kiinnitin huomiota kuluneisiin jarruihin), pari autoa takaperin katselin katsastuskonttorilla, kun siihen 80tkm aiemmin laitetut levyt näytti vielä ihan uudelta, yhtään pykälää ei näkynyt.

[petrisa]

Bnii, laturiahan kuormittaa paljon enempi käyttötunnit kuin kilometrit. Siinä on ihan hitunen ero, liikkuuko tunnissa Tapiolasta Hämeenlinnanväylälle muutaman kilometrin (btdt) vai Riihimäeltä motarilaukkaa Tampereelle (btdt) - jälkimmäinen ei todellakaan kuluta autoa miltään osin kymmenkertaisesti ensimmäiseen nähden, vaikka matka kutakuinkin tuolla kertoimella onkin. Monella kohtaa päinvastoin, kun saa jolkottaa menemään eikä tartte pysähdellä.

Tuossa näyttäisi olevan aika paljon eroavaisuuksia. Joillain on mennyt kytkin ja tuplamassavauhtis vaihtoon jo 140 000 km. Eräs Saabeihin erikoistunut huoltofirman toimitusjohtaja kertoi, että hänellä käy huollossa Opel Insignia CDTi (vai millä nimellä Opel noita aikoinaan kutsui?), jolla on ajettu 330 000 km vaihtamatta kytkintä ja tuplamassavauhtista. Ymmärtääkseni tuossa Opelissa on sama moottori ja kytkinpaketti kuin NG9-5:ssa.

Sama tässä, ei kytkin tai vauhtipyörä kulu kilometreistä, vaan kytkin luistattelusta ja vauhtipyörä siitä jyristelystä. Helposti pääsee maailman tappiin asti, kunhan vaan ajaa eikä nylkytä.

Oikeasti aika harva asia autossa kuluu kilometrien perusteella, ajoprofiili ja -tapa vaikuttaa todella vahvasti. Minä hiljattain käyttöautoon vaihdoin etujarrulevyt ja -palat 82304km kohdalla (ostin auton 57500km mittarissa, jo silloin kiinnitin huomiota kuluneisiin jarruihin), pari autoa takaperin katselin katsastuskonttorilla, kun siihen 80tkm aiemmin laitetut levyt näytti vielä ihan uudelta, yhtään pykälää ei näkynyt.

Tottakai erilaiset ajot vaikuttavat eritavalla tiettyjen osien kulumiseen. Se on tottakai selvää ja laturille mm. käyttötunnit on se merkittävä. Mitenkään kunnolla ei niitä käyttötunteja saa luotettavasti selville (ehkä ECM taisi olla) niin siitäpä syystä aina käytetään ajokilometrejä, kun ne saadaan sieltä mittaristosta.

Jos taas miettii ylipäätänsä dieselin käyttäjiä, niin kyllä niillä käsittääkseni enemmän ajetaan kuin madellaan lyhyttä pätkää kuluttaen vain aikaa. Silloin ei oikein diesel käytöautona ole järkevää. Taksit ja muut "jakeluautot" on asia erikseen, mutta yksityiskäytössä .... Toki tietenkin asiaan vaikuttaa missäpäin liikkuu, miten paljon ruuhka-ajoa ja päälle pitkiä reissuja.

[aero]

Totta, tuntimittaria ei henkilöautoissa kovin helposti näkyvillä ole, joten on "pakko" tuijottaa vain kilsoja ja ikää (ja kuntoa). Mutta kun puhutaan että laturi tai vauhtis tms hajoaa kilsoilla X, niin se ei vaan pidä paikkaansa, kun ne ei seuraa matkamittaria

Toisaalta, mitä kaupunkipainotteisempi ajoprofiili on, sitä pienemmällä ajomäärällä diesel on perinteisesti laittanut bensalle kustannuksissa kampoihin, koska osakuorman parempi hyötysuhde tekee sen, että kaupunkiajon kulutus on reilummin alempi kuin maantien, joten diesel on ollut helppo hankkia jo vähemmilläkin kilsoilla, jos on vähän viitsinyt laskea auki. Toki pääosin lie menty perinteisellä 30tkm/v -mantralla.

[Jonenii]

Meidän kaupunkipainotteisilla ajoilla laskeskelin että TTID kannattaa noin 10 000km/vuosi vs bensa ja toinen kulkine MB diesel 12 000 km/vuosi.
Noi kilometrit on se raja milloin alkaa diesel kannattamaan kyseisillä autoilla verraten samanlaiseen bensakoneiseen.
Netistä löysin jonkin laskurin millä vertailun aikanaan tein.

[AZP]

Jos taas miettii ylipäätänsä dieselin käyttäjiä, niin kyllä niillä käsittääkseni enemmän ajetaan kuin madellaan lyhyttä pätkää kuluttaen vain aikaa. Silloin ei oikein diesel käytöautona ole järkevää. Taksit ja muut "jakeluautot" on asia erikseen, mutta yksityiskäytössä .... Toki tietenkin asiaan vaikuttaa missäpäin liikkuu, miten paljon ruuhka-ajoa ja päälle pitkiä reissuja.

Tämähän on se perinteinen totuus, mutta 2010-luvulla vallitsi hieman erilainen automarkkina. Jos aiemmin diesel oli autovalintana kalliimpi ja vielä dieselveron vuoksi ostaja harkitsi tarkkaan tuleeko riittävästi kilsoja, jotta dieselillä ajaminen olisi kannattavaa, vuoden 2008 autoveromuutoksen jälkeen dieseleitä meni paljon myös lyhyempiä matkoja ajaville. Pelkkä autoveron muutos ei tähän vaikuttanut, vaan myös markkinointi ja teknolgiakehitys. Ylemmän keskiluokan autoista alkaen diesel oli vain sen verran pienikulutuksisempi verrattuna bensaan, että bensakoneiset autot ei tehneet kovin hyvin kauppaansa.

Mulla on lähipiirissä paljon ihmisiä jotka ovat viime vuodet hoitaneet dieselautolla sen 12-18 tkm vuodessa ajoa, kauppareissua, muutama kilsa töihin, lasten viemistä harrastuksiin kaupungin toiselle laidalle jne. Sitä ihan normaalia pientä pätkäajoa jota isolle osalle autoilijoista tulee, kerran-pari vuodessa käydään sitten jossain yli 50 km päässä sukulaisia moikkaamassa.

Mitä tulee auton kulumiseen kilsoista/vuosista/jostain muusta, niin kyllä omat havainnot tukee sitä, että ne osat jotka kuluu puhtaasti kilsoista ja joiden porsimistahtia voi vertailla puhtaasti sen mukaan millä kilsoilla osa hajosi, on aika vähissä. Jokaisen osan kannalta voi mittiä sitä käyttöä ja sen kuluttavuutta ja miettiä onko se verrannollinen tunteihin, kilsoihin, käyttö/käynnistyskertoihin vai johonkin muuhun.

[petrisa]

Niin, eri tavalla eri osat kuluu.

Joka tapauksessa tuon Denson laturin kesto on ollut heikko, jos sitä pohditaan. Ei mitenkään niillä käyttötunneilla, jota näillä on saavutettu ennen hajoamista oli sitten ajettu minkälaista ajoa tahansa (kun vain kilometrit on oikeasti tiedossa), voi pitää normaalina kestona laturille vaan alle sen.