Katselin Saabin opetusvideota syksyltä 1980, jossa esitellään juuri tuotantoon tuleva H-moottori. Moottoriguru Gillbrandt kertoo 'H-periaatteesta' (H= hög kompression), jossa korkeaa puristusta käytetään vain osateholla. Täydellä teholla imukanavien kuristus sylinterinkannessa eliminoi täyden puristuksen ja nakutuksen.Pekka Valtanen kirjoitti:Uskallan olla eri mieltä, koska h-moottoriin korotettiin purisrussuhdetta 9,2->9,5. Korjaamokäsikirjakin suositteleen polttoaineeksia 99:iä.Juha96 kirjoitti:Niin, eikös H-moottori alunperin suunniteltu matalaoktaanisella (93) käyväksi?
93-oktaanisen aiheuttama jälkikäynti puolestaan estettiin erillisellä sulkuventtiilillä.
Kaasutinmoottorisessa B-koneessa oli puristussuhde 9,2:1 ja oktaanivaatimus 97, ensimmäisissä kaasutinmoottorisissa H-koneissa puristussuhde oli 9,5:1 ja oktaanivaatimus 93 (näin tuossa videolla ilmoitettiin oktaanivaatimukseksi, ehkä vaatimusta on lyijyllistä vaativissa korotettu siinä vaiheessa, kun lyijyllistä bensaa alkoi saada enää vain 98/99:nä?).
Yksinkertaistaen voisikin ajatella, että H-moottorilla, jossa on B-koneeseen verrattuna korkeampi puristus ja kuristetut imukanavat, on tähdätty samaan asiaan kuin hukkaportillisella turbolla ja myöhemmin muuttuvapuristeisilla svc-prototyypeillä (ja kaikissa takana Gillbrandt): parempaan tehoon ja hyötysuhteeseen osakuormilla ilman että nakutus tms. aiheuttaisi moottorivaurioita täydellä kuormalla.
Alkuperäiselle kysyjälle tästä tiedosta ei liene hyötyä, mutta onhan näitä mielenkiintoista tutkiskella ja pohdiskella. Voittaa rakettien paukuttelun tuolla kaatosateessa.