OG900:seen t16 9000:n kone

[Henkka_]

Jos puhutaan 2.0 moottoreista, niin miten voi "samoissa" moottoreissa olla eriverran potentiaalia? Enemmän haastetta, että saa 2.3 kampiakselin pyörimään ogn laatikon päällä. tosin ruotsalaiset kahjot tehny jo senkin, mutta kukaan suomessa? Ja tulipa vielä mieleen, että on ne ruotsalaiset kahjot asentanu jo "pystylohko" tonnareistakin niitä koneita satkun laatikon päälle, joissa jo enemmän potentiaalia. Olikos niitä pystylohkosia molempia, 2.0 ja 2.3?

[S1mppa_]

sitä juuri meinasin että josko tuossa 2,3 koneessa enempi sitä potentiaalia.
siis onko näin että 2,3 kampura ei mahdu pyörimään satkun laatikossa??

[Henkka_]

sitä juuri meinasin että josko tuossa 2,3 koneessa enempi sitä potentiaalia.
siis onko näin että 2,3 kampura ei mahdu pyörimään satkun laatikossa??

Mielestäni nuo "pystylohkoiset" sisältäis enemmän potentiaalia, tai ainakin luotettavuutta, koska kampikulma jää pienemmäksi noihin vinolohkoisiin verrattuna. rasittaa vähemmän alakerran palikoita.

[jcarlson]

Ei ole pystylohkon ja vinolohkon kestävyydessä mitään eroa (jonka voisi huomata). Yhtä ylimitoitettuja ja kestäviä niissä alakerrat on.

Lyhytlohkon parempi viripotentiaali johtuu huomattavasti paremmin virtaavasta kannesta ja tietysti osittain myös siitä että niissä on vakiona Trionic-moottorinohjaus eikä esim. LH-Jetronic, mutta sillä ei tietenkään mekaanisen puolen kanssa ole tekemistä.

Toisinsanoen OG:hen järkevin olisi laittaa vaan alkuperäisen alakerran päälle se lyhytlohkon kansi. Laatikon kesto siinä muodostuu ongelmaksi, ei muu..

[Henkka_]

Ei ole pystylohkon ja vinolohkon kestävyydessä mitään eroa (jonka voisi huomata). Yhtä ylimitoitettuja ja kestäviä niissä alakerrat on.

Lyhytlohkon parempi viripotentiaali johtuu huomattavasti paremmin virtaavasta kannesta ja tietysti osittain myös siitä että niissä on vakiona Trionic-moottorinohjaus eikä esim. LH-Jetronic, mutta sillä ei tietenkään mekaanisen puolen kanssa ole tekemistä.

Toisinsanoen OG:hen järkevin olisi laittaa vaan alkuperäisen alakerran päälle se lyhytlohkon kansi. Laatikon kesto siinä muodostuu ongelmaksi, ei muu..

joo. oli vaan tuossa muuan kylämouhon kanssa puhetta, että pystylohkoisesta sais paremmin kierroksia+isompia paineita kestävän juuri tuon kampikulman ansiosta. Itse en ole katkaissut vielä yhtään kiertokankea, joten henkilökohtaista kokemusta ei siis ole.

paikallinen rallivehkeiden(ja muu kilpa-autoilu) moottorinrakennuksessa mainetta niittänyt ja arvostusta nauttiva kyläseppä totesi myös että miks työ niitä viritätte kun laatikot ei kuitenkaan kestä?

[jcarlson]

Tjoo vinolohkosta on ainakin 700hv otettu ja kiertää 8500rpm että eipä tunnu olevan ongelmaa, ruotsin 99 quattro kyseessä siis.

Saahan sen laatikon kestämään kun tekee paremman ratassarjan..

[Henkka_]

Tjoo vinolohkosta on ainakin 700hv otettu ja kiertää 8500rpm että eipä tunnu olevan ongelmaa, ruotsin 99 quattro kyseessä siis.

Saahan sen laatikon kestämään kun tekee paremman ratassarjan..

Ei tuo toinen kotimainen oikein taitu, yritin tuota vääränkielistä tarinaa selata lahden toiselta puolelta, mutta en saanut selvää oliko tuossa ihan vakio tuo alakerta? Tämähän vie kaiken pohjan miun luuloilta, jos tuo alakerta kestää tuollasia nipussa ilman muutoksia?

[jcarlson]

Vakio alakerta oli ainakin viime vuonna ja 800+hv penkitetty.

Jos tarvii jotain vahvistaa niin Saabin lohkossa pysty vs. vino ei ole asian kanssa ainakaan tekemistä. Kyläseppien puheet nyt on vähän mitä on..

[Svc]

joo. oli vaan tuossa muuan kylämouhon kanssa puhetta, että pystylohkoisesta sais paremmin kierroksia+isompia paineita kestävän juuri tuon kampikulman ansiosta.

Mielenkiintoista. Mitenkähän lohkon kallistaminen vaikuttaa kampikulmiin? Se sylinterin keskilinja kun on aina kohti kampiakselin keskilinjaa vaikka lohkoa miten kallistaisi.

[Henkka_]

joo. oli vaan tuossa muuan kylämouhon kanssa puhetta, että pystylohkoisesta sais paremmin kierroksia+isompia paineita kestävän juuri tuon kampikulman ansiosta.

Mielenkiintoista. Mitenkähän lohkon kallistaminen vaikuttaa kampikulmiin? Se sylinterin keskilinja kun on aina kohti kampiakselin keskilinjaa vaikka lohkoa miten kallistaisi.

Juu siis kyse oli kokonaan vakiosta alakerrasta, miun luulojen mukaan vinolohkoissa on lyhyemmät kiertokanget, sekä erilaiset männät, joista siis tuo kampikulman ero. Tässä vaiheessa joku voisi nostaa faktat esille noista vanhempien ja uudempien kampiakseleiden, kiertokankien ja mäntien eroista, niin minäkin saisin tarkastettua luuloni, kun nyt ei satu varaosakirjoja olemaan nenän edessä...

[Punainen paroni]

Pari vuotta sitten pääsin todistamaan kyseisen projektin olevan ihan mahdollinen, kun bongasin Riihimäellä erikoisen näköisen satkun. Omistaja tupsahti juuri sopivasti paikalle ja kysäisin oliko ilmanottoaukolla oleva nokkapelti omaa käsialaa, jonka jälkeen paljastui, että myös pellin alta löytyi varsin erikoisia itse tehtyjä ratkaisuja.

Muistaakseni auto oli vielä pystykeulamallia ja sinne oli sovitettu tonnarin turbokone poikittain, ei ollut kuulemma ihan heittämällä mennyt
Konetta oli istutettu paikoilleen vissiin sen kymmenen kertaa, ennenkuin löytyi optimaalinen paikka...

En ole sen koomin nähnyt näillä nurkilla k.o. autoa, tahi sen omistajaa, ei varmaan ollut paikallisia harrastajia...

[S1mppa_]

Mikään kampura ei mahdu pyörimään vaihdelaatikossa.

Ei mahdu, jollet työstä laatikon "kattoa".

onkos siitä tietoa miten paljon tuota "kattoa" pitäis konehtia, että se kampura pyörähtäis?

[jcarlson]

Juu siis kyse oli kokonaan vakiosta alakerrasta, miun luulojen mukaan vinolohkoissa on lyhyemmät kiertokanget, sekä erilaiset männät, joista siis tuo kampikulman ero. Tässä vaiheessa joku voisi nostaa faktat esille noista vanhempien ja uudempien kampiakseleiden, kiertokankien ja mäntien eroista, niin minäkin saisin tarkastettua luuloni, kun nyt ei satu varaosakirjoja olemaan nenän edessä...

Niin puhehan on mitä ilmeisimmin kankisuhteesta.
Sehän on "huonompi" kiertämisen kannalta mitä lyhyempi kanki on iskuun nähden. Lohkolla ei ole asian kanssa mitään tekemistä sinänsä.. B202 geometriassa muistaakseni kangen pituus oli 134mm jolloin 78mm iskulla kankisuhteeksi muodostuu liki 1,72. Ei kaukana oppikirjaluvusta 1,7. Joka puolestaan on tismalleen B235 (T7, esim 9-5 aero) koneen kankisuhde. Korkein taas on B205 koneissa joissa se on yli 2. B204:ssa jotakin tältä väliltä.

Kaikkein "huonoin" kankisuhde on B234 koneessa (2.3 tonnari), siitä huolimatta näitäkin on veivattu ainakin 7500rpm ongelmitta. Sylinteripaineitahan nämä kaikki kestää vakiomännilläkin niin paljon että esim. 700Nm, 600hv lukemia on otettu lukuisista.

Toisinsanoen en antaisi kovinkaan suurta painoa tuolle kankisuhteelle ellei tarkoitus ole veivata todella ylös jolloin melkein kaikki muut kombinaatiotkin ovat hyviä paitsi ehkä se B234. Tehoja irtoaa kaikista kombinaatioista melko paljon muutenkin.

Muista merkeistä esimerkkinä 4g63-moottorissa (mm. Mitsu Lancer Evo) on vakiona 1,7 kankisuhde ja näitä huudatetaan monestikin 10krpm astikin. 2.3 strokereissa samasta koneesta on 1,5 joka on jopa huonompi kuin Saabin huonoin vakiokone (B234) ja näitäkin vispataan 8500rpm..

Saabin kampiakseleita on turbokoneissa merkittävillä eroilla siis kaksi, 90mm iskun 2.3 akseli ja 78mm 2.0 akseli. Ainakin 2.3 akselit käyvät melko hyvin keskenään. 2.0 akseleissa on laakerikauloissa eroa ainakin 84 ja vanhemmissa vrt 85-93 (OG900/alkupään tonnari). Hihnapyörän kaula myöskin muuttuu 91-93 vs 90 ja vanhemmat OG:ssa. Samalla tietysti muuttuvat B202 (sama kuin B201) kiertokanget joita on -84 versiota ja 85-93 versiota.
Uudempien koneiden 2.0 akseleiden eroihin en ole tarkemmin tutustunut, mutta ainakaan iskussa ja laakerikauloissa ei ole eroja.
Kiertokankia ja mäntiä on sitten niin moneen lähtöön etten jaksa listata.

[e0000333]

Potkitaas tätä taas eteenpäin. On alkanut tuntua ettei tuota satkun laatikkoa viitsisi hajottaa ja kun oma tallikin valmistuu kovaa vauhtia niin alkoi kiinnostaa seuraava proggis. Eli lyhytlohkoista? B204? 9000 konetta laatikkoineen jos sovittaa viistokeula satkuun niin mitä muuta kivaa on edessä jos ei lasketa ahtautta ja sitä ettei konepelti mene kiinni.... Vetarit karpiolalta ja rälläkkää sekä kemppiliimaa ja silleen... Eli pykälänikkarit ja teeseitse Teemut hoi....


-88 T8 satkussa taitaa olla samat alustan osat kuin 900 aerossa jota voisi käyttää vertailumoottorina? Tai samapa tuo vaikka käyttäisi omaakin konetta jos pääsee vähemmällä. Se on aivan sama mitä tonnarin koneessa on katsastuksessa heppoja...

-Omamassa/teho -suhde ei saa alittaa 7kg/hv eli maksimi heposet tonnarin koneessa saisi olla n. 170 kieppeillä olettaen että satkun omamassa n. 1200kg.
Tämä taitaa onnistua matalapaine koneella 154hp tai 170hp. 2.3 koneenkin saisi laittaa ainakin +25% tilavuus prosenttisäännön mukaan. Tehonlisäys prosentinkin sisällä pysyttäisiin noilla peruspainemoteilla. Vai menikö mönkään näissä jokin?

-Moottorin massa saa olla maks.20% suurempi kuin vertailumoottorin massa. Ja mielellään maks. 10% suurempii kuin vertailumoottorin ettei jouduta jumppaamaan akselimassoja siirtelemällä romuja ja laittamalla lasikuituista konepeltiä jne jne. Onko tietoa moottoreiden massoista edes suunnilleen?

- Dynottamista ei pitäisi tarvia samoin kuin ei myöskään päästötodistusta jos ei tonnarin koneeseen kajota tehdä muutoksia. Eli katti pitää istuttaa ja muut päästöihin vaikuttavat sydeemit?

- Moottorin alkuperä on jollainlailla todistettavissa varmaan purkaamon kautta ostettuna, mutta miten jos kokoaa koneen osista? Kumpi tapa on helpompi.

- Onko tontun 2.0 ja 2.3 koneilla kokoeroja ulkomitoiltaan? Entä samojen koneiden laatikoilla eroja kestävyyden suhteen?

[matti46]

Voisimpa koettaa herätellä ikivanhaa aihetta henkiin. Olen tässä pohtinut josko rakentaisin aiheen mukaisen viritelmän. Edeltä ymmärtin, että peri aatteessa vaihtoon ei menis kun sylinterikansi, kannen imu- ja pakosarja, ruisku ja pakoputken alkuosa. Täytyykö jakopäähän tehdämuutoksia ku sylinterikanteen tulee 2 nokkaa?

edit: nyt ku hetken kattelin noita moottoreiden kuvia nii näyttää aika samalta ainaki nuo pakosarjan alkuosat ja mistä tuo imusarja sitten ottaa kiinni?