Random vinkkejä virikoneen rakentamiseen

[House_Of_Pain]

Omassa harrasteessa viggenin asetelma ja moposportista calibran 5-lapanen jousittamaton sintteri. hyvin on kestäny +700nm vääntöjä. Kokeiltu antaa nelosvaihteella kykä pommia niin edelleen pitää.

Tuskin parempaa hinta/laatu suhdetta löydät.

Samanlainen combo tuli tilattua. Noita Sachsin asetelmia näyttää olevan useempaa mallia, samoin työsylintereitä. Otin sen Viggen asetelman ja Valeon työsylinterin.
Tilasin paineasetelmaksi: Sachs 3082 302 731 VIGGEN 228mm (paikallinen varaosaliike)
Työsylinteriksi: Valeo (paikallinen varaosaliike)
Kytkinlevyksi: 5lap. jousittamattoman sintterilevyn 228mm/14urainen/25mm keskireijällä (moposport Vantaa) Opel Calibra Turbon virikytkinlevy siis.

Tossa ihan hyviä linkkejä josta näkee nämä "stage" luokitukset ja sen mitä ne suurinpiirtein vaatii, tosin vääntöjä tuolla ei mainita mutta vääntöhän on karavaanareille
http://www.saabcentral.com/forums/showt ... p?t=236726
http://www.rossonex.com/SAAB/Trionic_5.pdf Trioniciin liittyvää ohjeistusta ja faktaa
http://www.kosunenracing.com/turbo.html Ahtamiseen tietoutta

[kampsa]

Maptunin 6 lapasesta levystä Aeron asetelman kanssa on ollut omassa käytössä vuosien ajalta
hyvät kokemukset,,

Vanhalla pannulla stage3 vireillä meni yli 200tkm ja toimi edelleen hyvin vaikka alkoi olla
kulunut loppuun mutta ei luistanut koskaan ja toimi hyvin loppuun asti,,

Uuden pannun ja 19T mitsun kanssa sama kytkin paketti ja on pelannut hyvin,,ei voi valittaa.
70tkm on nyt takana osapuilleen enkä ole huomannut mitään eroa uuteen verrattuna.
vääntöjä arvelisin että on +500nm että helpolla ei pääse..

Muistaakseni kys levylle Maptun lupaa 550nm väännön kestoa Aeron asetelman kanssa,
joka lienee ei ole liikoja luvattu lukema.

[barum]

Arvailuja että tuo kiinalaisten kampura on perää siittä ruotsalaisten 1000hp prokkiksesta. Joo ja kyllä jos alkaa eu/usa valmistajilta kyseleen niin hinta lienee siellä 3..5ke välissä. Harmi että V**ssa se kampura kestää vakiona sinne nelinumeroisten puolelle...

Onkos kukaan kysynyt tarkempia tietoja P-A Johanssonilta tästä kampurasta, jota heidän kauttaan saa => facebook

Kuva 1
Kuva 2
Kuva 3

Vanhentuneet projektisivut (http://www.speedparts.se/txr/) näkyvät olevan vielä Speedpartsin sivuilla, vaikka tarina kertoo että P-A olisi Maptunin leivissä nykyisin.

B2x4-koneiden bore spacing on 103 mm, vertailuksi Ford OHC/Cosworth YB on 102 mm, jenkkien Ford Lima-sarjan kone 106 mm (tuon päällehän istutetaan Volvon B234F 16v-hattuja, vaikka niissä on 2-3 sylinteriväli 108 mm ja muut 105 mm).

Volvo/jenkki-Ford kampura-aihiot ovat liian kaukana, mutta Cossun kampi on aika lähellä.

Mm. Farndon tekee 88 mm iskulla olevaa versiota n. 50% kovempaan hintaan kuin esim. SPM-kampuroita saa Volvoihin, ei siis vielä 3-5 k€ luokkaa lähelläkään.

Taisi runkokaulojen halkaisija olla OHC/YB Fordissa 1 mm pienempi kuin Saabissa, kiertokankien kaulat samat => Farndon saattaisi pystyä tekemään kohtuu ponnistuksilla = kustannuksilla myös Saabiin sopivan muunnoksen, mutta edellyttäisi varmaan jotain piensarjaa.

Tämä ei toki ratkaise voiteluongelmaa isoilla kierroksilla, eikä myöskään cross drilling ole nähtävästi se juttu (vrt. vaikkapa NASCAR-kampuroihin), itse asiassa Saabin kampuran öljykanavat on porattu hyvin identtisesti noiden kanssa.

Keinot joita tarvitaan ovat
1) öljyn vaahtoamisen estäminen (myöskään pumppu ei saa kavitoida isoilla kierroksilla)
- kuivasumppu tai
- windage tray + kunnon öljypohja design & tilavuus
2) riittävä öljynpaine, jotta (aina läsnäoleva) keskipakovoiman efekti runkokaulalla voitetaan + riittävä ja luotettava tuotto
3) laakerivälysten optimoiminen tehdastoleranssien alapäähän

Voi olla, että kuivasumppu on suuren ulkoisen liitosmäärän ja remmin katkeamisriskin mukanaan tuomista epävarmuustekijöistä huolimatta se varmin ja helpoin keino taklata noista kaksi ensimmäistä kohtaa.

[like_a_glove]

mitä jos...

- ei verrattaisi jotain nascar moottoria Saabin pataan kun ei mitään verrattavaa keskenään?

- Se ristiin poraus olisi kumminkin ihan hyvä idea jos vaan tuotto pumpussa riittää?

- Se öljy ei sittenkään vaahtoaisi, vaan ilma öljyn seassa?

- Sen orkkis pumpun vaan esipaineistaisi, saattaisi se riittää moninkerroin pidemmälle? (sähköpumppu)

- Ristiin porauksia tai kampuran vaihtamista ei tarttis edes miettiä kun orkkispumpulta poistaa imemisen tarpeen?

[barum]

Kampurahan ei kummassakaan tee mitään toisistaan poikkeavaa, toisekseen nascar-koneet on tehty elämään 7500 - 9800 rpm alueella, joten voiteluun liittyvien perusasioiden tulee olla kunnossa vielä paljon paremmin kuin saappaassa, jota halutaan kierrättää luotettavasti 8000 rpm. Ei siis huono oppitunti öljyvoitelusta.

Ristiinporauksen nimeen sopii toki vannoa, mutta tosiasia on se, että öljynpaineen on oltava riittävän korkea, jotta keskipakovoiman vaikutus voidaan voittaa. Reikien määrä ei auta tässä, jos efektiivinen paine runkolaakerissa ei riitä keskipakovoiman kasvaessa kierrosluvun noustessa. Sinänsä auton moottorin voitelu on pääasiallisella käyttöalueella hydrodynaaminen, eli ei nojaa voiteluaineen painestamisella ylläpidettävään kalvoon, vaan pintojen väliseen nopeuseroon (kuten vesiliirrossa).

Vaahto on nimenomaan ilma- tai oikeammin kaasukuplia, sama juttu kuin saippuakin kanssa. Pienitilavuuksiseen märkäsumppuun kertyy ilmakuplia suurilla kierroksilla, saappaassa asiaa heikentää öljypohjan avoin rakenne kampuran suuntaan.

Kaikki voitelujärjestelmät ovat aina kompromissejä, eikä vakiopumppu eroa muista tässä suhteessa. Se on suunniteltu toimimaan jollakin kierrosluku ja paine-eroalueella, jolloin kierrosluvun noustessa ja mahdollisten imuputken (sihti) kuristusten aiheuttaman imupuolen paineen putoamisen seuraksena kavitaatiota (niitä ilmakuplia syntyy öljyn sekaan) alkaa esiintyä. Varsinaiseen merkittävään kaksivaiheiseen painetason nostoon ei siis ole todennäköisesti ole tarvetta mutta öljyn syöttäminen voisi kyllä vähentää kavitaation riskiä. Onko se riittävä parannus, ei selviä kuin kokeilemalla.

BMW:n S14-koneen DTM-öljypohja on esimerkki siitä, että oikein suunnitellulla ja riittävän tilavuuksisella märkäsumpullakin pärjää. En äkkiseltään muista, eikä luokituspaperit ole nyt ulottuvilla, oliko tehdas luokitellut vakiosta poikkeavia öljypumppuja, mutta ko. kone on jo lähtökohtaisesti suunniteltu kiertämään Saabin koneita korkeammalle.

[barum]

Maptun, ainakin Suomen edustaja, ilmoitti ettei heiltä enää saa 34/32 mm venttiileitä. Saabin venttiilin pituudet taitavat olla 107,7 mm (imu) ja 108,3 mm (pako).

Ilmeisesti Volvon B234F (16v) -koneen 34,5/31,5 mm venttiileistä voisi saada lyhentämällä ja jos vaihtaa seetin imupuolelle ilman pienentämistä tai sitten ottaa pienen lastun pois?
Volvon venttiileiden pituus taisi olla luokkaa 122,5/122,3 mm.

Ohjurit vaihtamalla Evon 4G63:stakin saisi sopivilla ylikokoventtiileillä, pituutta oli 109,7 mm, mutta ohjurit menisivät vaihtoon, varmaan jousilautaset + jouset pitäisi ottaa mitsusta myös.

Muita ehdotuksia?

[JouniCSE]

Maptun, ainakin Suomen edustaja, ilmoitti ettei heiltä enää saa 34/32 mm venttiileitä. Saabin venttiilin pituudet taitavat olla 107,7 mm (imu) ja 108,3 mm (pako).

Ilmeisesti Volvon B234F (16v) -koneen 34,5/31,5 mm venttiileistä voisi saada lyhentämällä ja jos vaihtaa seetin imupuolelle ilman pienentämistä tai sitten ottaa pienen lastun pois?
Volvon venttiileiden pituus taisi olla luokkaa 122,5/122,3 mm.

Ohjurit vaihtamalla Evon 4G63:stakin saisi sopivilla ylikokoventtiileillä, pituutta oli 109,7 mm, mutta ohjurit menisivät vaihtoon, varmaan jousilautaset + jouset pitäisi ottaa mitsusta myös.

Muita ehdotuksia?

Onko tolle venttiilien isontamiselle todellista tarvetta? On tossa omassa pannussakin nuo 32/34 venat mutta en usko että lopputulos ois ollu juuri huonompi vaikka vakiovenoilla ois menty. Varsinkin pakopuolella venan koon kasvattamisen hyödyt eivät ole mitenkään yksiselitteiset. Se kansi on T5 koneessakin jo valmiiks hyvä ja pienellä porttauksella erittäin hyvä, melkeen kannattaa keskittyä siihen että saa sen kellarin kestään nipussa.

[yuuzo]

Mitäs sanotte, onko järkeä lähteä rakentamaan b202 koneesta +300 hevosvoimaista? Vai hommaisiko suoraan lyhytlohkon?

Autohan on tuo -89 T16 projekti tonnari. Ajattelin että miten noiden männän öljyruiskujen puuttuminen b202 lohkossa alkaa vaikuttaa kovemmilla viriasteilla. Joka tapauksessa suunnittelin kasaavani koneen uusilla ja vahvistetuilla romuilla.

[Mertmi]

Joskus tsiikailin sitä b202 -lohkoa, siellähän menee päästä päähän öljykanava. Voisiko öljyruiskut lisätä sinne jälkikäteen? Joissakin Fiatin koneissa ruiskut oli runkolaakeripukissa.

[paavo80]

Poraa läpi vaan ja kierrettä perään. Itse olen laittamassa omaan aeroon kyseistä parannusta.

[yuuzo]

No hyvä että on mahdollista lisätä nuo ruiskut! Ei muuta kuin tutkimaan ja suunnittelemaan.

[Keme]

.

[Mertmi]

Pikaisella Googletuksella löytyi jenkkikasi -rakentajien nyrkkisääntöjä. Ehdoton minimi katukoneessa olisi 0,100" eli 2,54mm ja rajummissa jutuissa 0,160" eli 4,06mm. Toisaalta löytyi Nissan-harrastajien juttua http://forums.nicoclub.com/blacktop-sr2 ... 98207.html , jossa todettiin rajan tulleen kyseisessä turbomoottorissa vastaan epätasaisen sylinteriseinämän paksuuden vuoksi. Ko. moottorissa taitaa olla alumiinilohko, joten ei tietenkään kelpaa suoraan vertailukohteeksi. Tuossakin liikuttiin 0,100" tuntumassa.

[Mertmi]

Poraa läpi vaan ja kierrettä perään. Itse olen laittamassa omaan aeroon kyseistä parannusta.

Tästä olisi hienoa saada kuvia ihmeteltäväksi.

[Keme]

.