Ja mitä siitä 8 venttaalisesta vaparista..

[Myrkky]

...saadaan irtoamaan?

Kokeilin foorumin hakua, mutta kerta toisensa jälkeen tyrkkäsi jotai "debug.." virheilmoitusta, google ei sentään herjannut muttei juuri vaparisaabin virivinkkejäkään näkynyt.

Muutama tyhmä kysymys:

8V i:n ruisku riittää mihin asti ja siitä voinee korvata esim. määränsäätimen turbon vastaavalla jos jaksaa retuseerata ilmamäärämittarin kartion sopivaksi..?

Turbon kuormitusrikastimellista ohjauspainesäädintä voinee muokata jousivoimien puolesta toimimaan alipaineen-ilmanpaineen välillä..?

Vakio nokasta jos lähdetään hiomaan, niin minne viedään hiottavaksi ja mihin asti riittää rahkeet? Entä nokkapukkia sekä venttiilikoppaa madaltaen?(venttiilikoppa siksi, ettei jakajan akseli tule vinoon)

Kansihan on kanavien osalta tehty nyt likipitäen siihen mihin sen voi tehdä vakioventtiileillä(tai siis muotoilluilla), mutta mites imusarja.. saattaa käydä ahtaaksi vapariin yli 150hv:n tehoilla...?

Pakosarjankaan en usko mahdottomiin yltävän, mutta tuskin tulee sen osalta rajaa ennen n.150hv:n tehoja jos sitä hieman siistitään? Tietty vääntöalueisiinhan sen muutoksilla voitaisiin vaikuttaa..

Palotiloille ei ihmeitä tehdä, pyöristellään vain pahimmat terävät nurkat.. puristussuhteeksi valitaan mitä jos polttoaine on 98 oktaanista?

Hitto kun nää vaparit on ihan vieras käsite minulle..

[J-ani]

Jos minun mielipidettä kysytään, niin kansi virityspajalle laitettavaksi samaten myös nokka mutta varottava on ettei nokasta tule liian rajua. K-jet lopettaa yhteistoimintansa siinä tapauksessa. GT-motor ja Kokkolan moottorihiomo ovat varmasti päteviä tosin jälkimmäisestä on vain kokemusta. Itselläni on tuo k-jet joka rikastaa enemmän ja aikaisemmin, kannessa sorvatut pakoventtiilit kiillotetut/muotoillut kanavat puristukset jotain 10.5. Palotilojakin oli taidettu vähän siistiä. Sekä tietysti peltisarja. Itse en siis alkaisi työstöhommia tekemään vaan esittäisin toivomukset asiantuntevalle pajalle, kyllä ne siellä osaa työstöarvot miettiä.

Mutta mutta nokka-akseliini ei ole koskettu ja se taitaa joutua jossain vaiheessa työn alle tai sitten säädettävä nokkapyörä nimittäin jossakin se pullonkaula vielä on. Tosin liikkuuhan se nuillakin jo vakiota pirteämmin.

Niin eihän tässä mitään vastauksia oikein ollut muutakuin että tulipahan jotakin kirjotettua

[mcfeast]

Helpoimmat irtotehot irtoavat ehkä? sähköruiskulla, k-jetin läppähän vastustaa ~10% virtausta jo sinänsä. Megasquirtti tai lh-jetti siis käytännössä tulisi kyseeseen...

[Myrkky]

Jos minun mielipidettä kysytään, niin kansi virityspajalle laitettavaksi samaten myös nokka mutta varottava on ettei nokasta tule liian rajua. K-jet lopettaa yhteistoimintansa siinä tapauksessa.

Kansi tehdään itse erään osa-aikatyökseen SM-tasolla sprintteihinkin moottoreita tekevän kaverin neuvojen mukaan, samaten seetikoneistukset. 8V nokasta hänelläkään ei ollut faktaa tarjota, mutta jotain suuntaa antavia arvoja kirjoitteli paperille nimenomaan k-jettiä silmälläpitäen ettei tulisi ihan kamala ajettava(ja nyt kun sen lapun jostain löytäisi).

K-jetin tapauksessahan nimenomaan imusarjassa edestakaisin pumppaava ilma on se kirosana, joka rajoittaa esim. nokan overlappia(venttiilien yhteinen aukioloaika). Tietty jos tyhjäkäynnin uhraa maksimiteholle niin sitten..

[V-M]

GT-motor ei tiettävästi hio nokkia vaan teettävät ne tuolla R-koneistamolla (sieltä pitäis olla just paketti tulossa). Juu K-jetin paine säätimestä voi tehdä juurikin "nurinpäin toimivan" ja toimiihan se (mulla oli saabin K-jetti tuossa mantassa paikallaan juuri tuolla setillä) Ja mulla oli jopa 308 asteinen nokka kerran kokeiluna mutta se oli liikaa. 290 ast toimi hienosti sekä kaasareilla että tuolla k-jetillä. eli en meni paljoakaan yli tuon 290 voi tietty mutta sitten pitäis olla tarkempaa speksiä. OL on sellainen hankala jota tuiotetaan ja selitellään mutta käytännössä on kohtuu vaikee huomata eroa 104 ast ja 108 ast välillä varsinkin jos on säädettävä nokkapyörä jolla saa kummankin toimimaan hyvin. Tietty toisella saa paremman alaväännön ja toisella paremman ylä tehon mutta aika pieniä ne erot on.

Mitähän ne sellaiset viripajat on jotka tekee tollasia hommia? Tiedän kyllä muutaman mutta niihin ei mennä kevyellä lompakolla. Saa varautua maksamaan edullisen kulkineen verran koneenlaitosta. Tarkoitan siis juuri tuollasia asiantuntevia pajoja (ei ainoostaan teoreettisesti osaavia vaan käytännön tekijöitä). Tietty se riippuu paljon siitä omasta tiedon ja osaamisen tasosta Joillekin paikallisen huolto hallin tieto ja osaaminen kuulostaa jo gurun puheelta mutta nää viri hommat ja oikeesti tehon lisääminen heikentemättä moottorin käytettävyyttä ja kestoa on hieman eri tasolla. Niiden juttuja kuunnellessa huomaa kuinka vähän itse tietää vaikka itekkään ei ihan eilisen teeren poikanen ole näissä jutuissa. IMHO

Tuosta K-jetistä, itse hylkäsin sen kun huomattiin että tuo nelipyttysen määräjakaja ei riitä kuin n.150hp tienoille vaikka kaikenlaisia kikkoja oli siihenki jo väsätty. Mukava ajettavahan se oli tuolla 290:llä mutta kaasarit laitoin takas ja myin tuon ruiskun pois.

L-jettin hardis ja siihen MS saa multa myös äänen

V-M

P.S mikäs saabin yölinja nyt avautu

[Myrkky]

Juu K-jetin paine säätimestä voi tehdä juurikin "nurinpäin toimivan" ja toimiihan se (mulla oli saabin K-jetti tuossa mantassa paikallaan juuri tuolla setillä) Ja mulla oli jopa 308 asteinen nokka kerran kokeiluna mutta se oli liikaa. 290 ast toimi hienosti sekä kaasareilla että tuolla k-jetillä.

Hienompi homma, että tuollainen todellakin toimii muuallakin kuin aivoissani miettien.

eli en meni paljoakaan yli tuon 290 voi tietty mutta sitten pitäis olla tarkempaa speksiä. OL on sellainen hankala jota tuiotetaan ja selitellään mutta käytännössä on kohtuu vaikee huomata eroa 104 ast ja 108 ast välillä varsinkin jos on säädettävä nokkapyörä jolla saa kummankin toimimaan hyvin. Tietty toisella saa paremman alaväännön ja toisella paremman ylä tehon mutta aika pieniä ne erot on.

Ei liene pelkoa, että noiden lukemien yli mennään jos hiotutetaan vakionokasta, nokkapyöriä modataan sitten nyrkkipaja-periaatteella muutamia kappaleita ja luotetaan testeissä pers-dynoon ja sekuntikelloon.

Mitähän ne sellaiset viripajat on jotka tekee tollasia hommia? Tiedän kyllä muutaman mutta niihin ei mennä kevyellä lompakolla. Saa varautua maksamaan edullisen kulkineen verran koneenlaitosta.

Tuli mitä tuli, tuskin ainakaan huonompi kuin se nyt on.. ja budjetilla mennään loppuun asti vaikka tulkoon miten huono tahaansa.

Tuosta K-jetistä, itse hylkäsin sen kun huomattiin että tuo nelipyttysen määräjakaja ei riitä kuin n.150hp tienoille vaikka kaikenlaisia kikkoja oli siihenki jo väsätty. Mukava ajettavahan se oli tuolla 290:llä mutta kaasarit laitoin takas ja myin tuon ruiskun pois.

Sitten perehdytään enemmän ja risteytetään sitä tuotoltaan isompiin..

L-jettin hardis ja siihen MS saa multa myös äänen

Niin sais minultakin, jos talous kestäis edes sen rakennussarjan hinnan.. vaan kun on leivästäkin tiukkaa.

P.S mikäs saabin yölinja nyt avautu

Ei kun myrkky-setä puheliaalla päällä pikkukaljoissaan..

[Make^]

Mikäs vika on niissä tupla kaasareissa, onko ne vakiot ihan sudet... Näyttäs ainakin se imusarja virtaavan paremmin ku yhden kaasuttimen vastaava...

[tomaatti]

No eipä kurkkuja ole kuin 1per kaasari.