E10 bensiini

[KN/Lieto]

Muutama heppa sinne tai tänne, ei mitään merkitystä.

[JanisHell]

Muutama heppa sinne tai tänne, ei mitään merkitystä.

Joillekkin on merkitysta ja taas joillekkin ei.

[Pakari]

Nyt on tutkittua tietoa! Olen nyt tankannut keväästä lähtien joka toinen kerta 95:sta, aina täyteen ja noin 60 litraa. Tankkaukset ABC:ltä, ja autona 9-3 2,0tA -02. Laskeskelinpa kulutukset, vain matkamittarivirhe jää jäljelle, mutta sillä ei ole vertailuun vaikutusta. E10 bensiiniä on palanut 8,61 litraa satasella, ja 98 laatua 8,67 litraa. Ajot käytännössä samanlaisia, yleensä tankillisella yksi pidempi matka, muu työmatkaa yms. Eli käytännössä kulutus on ollut kokoajan sama - talvipakkasten vaikutusta tässä ei ole, mutta kaipa molempien laatujen kulutus nousee samassa suhteessa. SID näytön lukema näyttää lähes puoli litraa väärin.

Itsellä taas päinvastaista kokemusta. Vanhan 95:sen aikaan vaihdoin 98:iin ja kulutus SIDin mukaan tippui n. 0,5l/100km. Vaihdoin koska maptunin softat on tehty 98:lle, kokeilun halusta että onko mitään eroa ja erohan oli kiistaton sekä suorituskyvyn, että kulutuksen osalta. Tosin, noihin aikoihin vaihdoin myös renkaat, tällä voi olla myös oma vaikutuksensa kulutuksen laskuun.

Entä miten selität sen, että trionicin ohjaus "tähtää tiettyyn vääntömomenttiin". Jotta se tietty vääntömomentti saavutetaan niin täytyy polttaa enemmän vähempienergiasisältöistä polttoainetta. Tätä kautta kulutus nousee väkisin. Vai olenko aivan hakoteillä? Tietty jos sitä vääntömomenttia ei saavuteta niin... ?

Mitä tuumaa trionicsoftaajat?

[jcarlson]

Eipä tuo ihan niin yksiselitteistä ole..

Trionic kyllä pyrkii vääntömomenttiin mutta polttoaineen syöttöön tällä ei ole mitään suoraa vaikutusta. Pyydetty ja sallittu vääntö muutetaan ilmamassaksi jota ohjataan läpällä ja turbon magneettiventtiilillä.

Ilmamassamittarin mittaaman ilmamassan perusteella syötetään polttoainetta karttojen määrittelemä määrä ja closed loop-tilassa (normiajo) lambdalla korjataan siten, että palaminen on aina stoikiometristä.

Normaaliajossa, josta nyt oli puhe, ei polttoaineen oktaaniluvulla sinänsä ole merkitystä. 95 RON on täysin riittävä joten sytytysennakko pysyy vakiona, koska nakutusta ei esiinny.

Jotta E10 kuluisi enemmän, pitäisi siis lambdasäädön ja tätä kautta pidempiaikaisen korjauksen suuruuskin olla hieman korkeampi vrt. E5. Jos nyt puhutaan jostain ~2% erosta niin sellainen voi olla aika vaikea erottaa muun satunnaisvaihtelun seasta..

Lopuksi vielä soppaa voi sotkea sillä, että onko todellisuudessa kaikissa 98 laaduissa energiasisältö suurempi kuin 95E10:ssä vai ei. Riippuu siitäkin, millä tavoin korkeampi oktaaniluku on 98:ssa saavutettu. Jos siinä on käytetty enemmän lisäaineistusta jonka stoikiometrinen seossuhde ja lämpöarvo on (bensan) keskiarvoa matalampi niin tilannehan voi muuttua, esim. erilaiset eetterit. Tuotetiedotteista vaikea päätellä koska dataa on sen verran vähän..

Jos vielä vähän sekoitetaan soppaa, niin jos nyt verrattaisiin lisäaineistamatonta bensaa ihan vain oktaaniluvun perusteella karusti yksinkertaistaen, niin n-heptaanin (0 oktaaniluku) alempi lämpöarvo on hitusen suurempi kuin iso-oktaanin (100 oktaaniluku). Jos noista sekotettaisiin 95- ja 98-oktaaniset sopat niin 95-oktaaninen riittäisi pidemmälle.

Lisäksi voisi ehkä miettiä että tuottaisiko alemman oktaaniluvun omaava hieman nopeammin palava polttoaine paremman moottorin hyötysuhteen samalla sytytysennakolla kuin hitaammin palava korkeaoktaanisempi. Hyötysuhdehan on sitä parempi, mitä nopeampi on lämmönvapautuminen (lähempänä vakiotilavuusprosessia)..
Toisin kuin voisi ehkä kuvitella, ei myöskään Trionic yritä antaa enempää sytytysennakkoa kuin mitä kartassa on ja mitä lämpökompensaatiot sitä ehkä lisää antaa. Polttoaineella ei ole vaikutusta muuta kuin ennakkoa alentavasti, jos nakutusta tapahtuu. Jos ei tapahdu, niin ennakkoa ei aikaisteta jotta mahdollinen nakutusmarginaali otettaisiin käyttöön. Tosin, oktaaniluku ja palamisnopeus ei suoranaisesti korreloi kumpaankaan suuntaan.. käytännön nakutuskestävyys riippuu monesta seikasta.

Kuten todettua, aika työlästä näitä hommia on pelkästään teoreettisesti miettiä, kokeellinen testaus on polttomoottoreissa edelleen päivän sana. Muuttujia on riittämiin, eikä läheskään kaikkia tunneta.

[Pakari]

Eli oktaaniluvulla on vain merkitystä kaasupohjassa ajettaessa? Sittenhän tuo havaitsemani kulutuksen lasku menee rengassarjan ansioksi.

[jcarlson]

Hyvin pitkälti, ei niin huonoja moottoreita ja niin huonoa polttoainetta enää juuri tarjolla ole että nakutussäädön pitäisi tehdä jotain normaaliajossa.

Kaasu pohjassa on sekin tosin aika epätarkka käsite, koska mahdollistahan on kiihdyttää pintakaasullakin niin että ahtopaine ja täytös on korkeat ja vaihde iso (kiihdytys pitkä), eikä kierrosluku kovin korkea. Otollinen tilanne nakutukselle siis. Auto ei välttämättä kiihdy maksimaalisesti, mutta korkeaoktaanisempi polttoaine saattaisi auttaa.. Eri asia miten paljon suhteellisesti tuollaisia tilanteita tulee ja paljonko hävitään nakutussäädön takia silloin kulutuksessa.

[Pakari]

Onkos tilanne oleellisesti erilainen vapaastihengittävissä moottoreissa? Autobild sai kaupunkiajossa kulutuseroksi E10 vs E5 hurjat 13%, mutta maantiellä ero oli vain muutaman prosentin. Testiautona oli VW Bora 1,6. Ainoa syy jonka olen itse keksinyt selittämään kaupunkikulutuksen suurta eroa ovat toistuvat liikkeelle lähdöt, koska liikkeen ylläpitämiseksihän tarvitaan suhteessa vähemmän energiaa kuin liikkeelle lähtemiseen. Syynä eroon pienempi energiasisältö.. (Voiko 2% ero aiheuttaa 13% eron kulutuksessa, mietityttää). Ainoa testi joka on saanut eroa E10 vs E5 kulutukseen on autobild, joka testasi käytännön ajossa. Kun taas muut lehdet esim. tuulilasi & TM ovat testanneet laboratorio-olosuhteissa, testipenkissä.

[jcarlson]

Vaparissa on yleensä oktaaniluvulla vielä pienempi merkitys, riippuen tietysti puristussuhteesta.. Toisaalta pienemmällä moottorilla varustetussa samanpainoisessa autossa joutuu käyttämään suurempaa tehollista keskipainetta saman akselitehon tuottamiseen (tai suurempia kierroksia).

Vaikea nähdä mitään syytä joka aiheuttaisi tuon 13% eron, etenkin jos verrattiin E5 ja E10 95-oktaanisia.

Eipä sillä energiatiheydellä itsessään ole merkitystä, 2% on sama 2%, käytettiin sitten 10% tehoa tai 90% tehoa.

Testiä lukematta paha kommentoida mitään, mutta tuollaisella tuloksella toistaisin kyllä testin ja miettisin että mitä mahdollisesti voisi olla mennyt testauksessa pieleen.

[Pakari]

Niin vertailu bensiininä oli 95E10 ja 98E5.

[3J]

Testiä lukematta paha kommentoida mitään, mutta tuollaisella tuloksella toistaisin kyllä testin ja miettisin että mitä mahdollisesti voisi olla mennyt testauksessa pieleen.

Kun polttoaineena käytetään sekoitusta jolle moottoria ei ole alun perin suunniteltu tai säädetty, niin toiset toimii paremmin kuin toiset. On siis täysin mahdollista, että joissakin autoissa saadaan yli 10% lisääntyneitä lukemia, ja joissakin ei.

[apu,apupoika]

Vaparissa on yleensä oktaaniluvulla vielä pienempi merkitys, riippuen tietysti puristussuhteesta.. Toisaalta pienemmällä moottorilla varustetussa samanpainoisessa autossa joutuu käyttämään suurempaa tehollista keskipainetta saman akselitehon tuottamiseen (tai suurempia kierroksia).

Vaikea nähdä mitään syytä joka aiheuttaisi tuon 13% eron, etenkin jos verrattiin E5 ja E10 95-oktaanisia.

Eipä sillä energiatiheydellä itsessään ole merkitystä, 2% on sama 2%, käytettiin sitten 10% tehoa tai 90% tehoa.

Testiä lukematta paha kommentoida mitään, mutta tuollaisella tuloksella toistaisin kyllä testin ja miettisin että mitä mahdollisesti voisi olla mennyt testauksessa pieleen.

Muistellakseni noille 1.6FSI ja 2.0FSI koneille on tehtaalta suosituksena käyttää 98:a.
Eikös nuo tuoreemmat 1.6 vaparit Borassakin ole juuri näitä FSI-koneita.
Varmaan vaikuttaa jotain tuossakin vertailussa.

[jcarlson]

Kun polttoaineena käytetään sekoitusta jolle moottoria ei ole alun perin suunniteltu tai säädetty, niin toiset toimii paremmin kuin toiset. On siis täysin mahdollista, että joissakin autoissa saadaan yli 10% lisääntyneitä lukemia, ja joissakin ei.

Näin voisi äkkiseltään ajatella mutta kaipaisin jotain tarkennusta siihen, että mikä kyseisen kulutuksen nousun mekanismi olisi.

Konkreettinen sellainen voisi olla vaikka vanhemmissa (FSI, GDI) suoraruiskutteisissa ottomoottoreissa alunperin suunniteltua suurempi ruiskutusmäärä saattaisi aiheuttaa sen että kerrossyöttö ei toimi enää kuten pitää, polttoainesuihku osuu palotilan osiin esim.. Kuulostaa jotensakin mahdolliselta, joskin ~2% ero syötetyssä polttoainemassassa on niin pieni että joku muukin toleranssin heitto tai virhe ilmamassan mittauksessa, polttoaineen paineessa tmv. voisi aiheuttaa jo saman ongelman..

Samoin jos tuo heitto "katkaisee kamelin selän" eli adaptaatio on jo lähellä maksimiarvoaan jostain muusta viasta tai vioista johtuen, niin silloin voi se pari prosenttia lisää aiheuttaa ongelmia.

Se mitä olen eri moottorinohjausten toimintaan ja kalibrointiin sekä ottomoottorien toimintaan muutenkin perehtynyt niin en heti näe miten todellinen 5% etanolipitoisuuden lisääminen lisäisi kulutusta yli 10%. Puhutaan nyt kuitenkin adaptaatioon kykenevistä lambdalla ohjatuista moottoreista.

Edit, edellineni viesti joka ehti tulla kun kirjoitin omaa: Eli kyseessä tosiaan siis oli FSI-moottori, jolloin E10 polttoainetta ei sallitakaan valmistajan puolesta käytettävksi? Sittenhän asia on selvä.

[Pakari]

Vaparissa on yleensä oktaaniluvulla vielä pienempi merkitys, riippuen tietysti puristussuhteesta.. Toisaalta pienemmällä moottorilla varustetussa samanpainoisessa autossa joutuu käyttämään suurempaa tehollista keskipainetta saman akselitehon tuottamiseen (tai suurempia kierroksia).

Vaikea nähdä mitään syytä joka aiheuttaisi tuon 13% eron, etenkin jos verrattiin E5 ja E10 95-oktaanisia.

Eipä sillä energiatiheydellä itsessään ole merkitystä, 2% on sama 2%, käytettiin sitten 10% tehoa tai 90% tehoa.

Testiä lukematta paha kommentoida mitään, mutta tuollaisella tuloksella toistaisin kyllä testin ja miettisin että mitä mahdollisesti voisi olla mennyt testauksessa pieleen.

Muistellakseni noille 1.6FSI ja 2.0FSI koneille on tehtaalta suosituksena käyttää 98:a.
Eikös nuo tuoreemmat 1.6 vaparit Borassakin ole juuri näitä FSI-koneita.
Varmaan vaikuttaa jotain tuossakin vertailussa.

Kyseinen ajoneuvo ei ollut FSI moottorilla varustettu, mikäli muistan oikein. Meinasin jo kirjoittaa ettei Boraan ole ollut FSI konetta tarjolla, mutta onneksi tarkistin asian

Näköjään olen aiemmin referoinut tässä topicissa autobild:in testiä

Autobild:

Kulutusmittaus:

95E10: 6,1l/100km, keskinopeus: 62,0kmh, keskinop.ilman paikallaanoloja: 67,0kmh
98E5: 5,9l/100km, keskinopeus: 62kmh, keskinop.ilman paikallaanoloja: 65,8kmh

Kaupunkikulutus:

95E10: 10,4l/100km, keskinopeus: 19kmh, keskinop.ilman paikallaanoloja: 26,6kmh
98E5: 9,0l/100km, keskinopeus: 19kmh, keskinop.ilman paikallaanoloja: 27,2kmh

"Epätaloudellisessa liikennevaloista toisiin kiihdytettelyssä ja matelussa testiautolle maistui bensiini oikein hyvin, sitä kului 16% enemmän(E10:ntä siis). Ero on valtava ja johtopäätökset selviä"

Testiautona Volkswagen bora 1,6l vm.2004

[aero]

Onko nuo testatut kulutuslukemat yksittäiset lenkit vai moneenko kertaan sama reitti on toistettu (ja mainitaanko, kuinka pitkä tuo toistettava lenkki on)? Kaupunkihöyläyksessä saa kummasti kulutuseroa aikaan jo liikennetilanteilla, kun verrataan tarpeeksi lyhyttä lenkkiä. Jo punainen aalto vs. vihreä aalto -tilanne eri ajokerroilla tekee helposti eroa, kuin myös liikenne, jonka rytmissä tarvii kuitenkin ajaa.

[Pakari]

Harmi kun ei löytynyt sitä kyseistä lehden numeroa. Mutta sivulla 26 on suoraa lainausta lehdestä:

Kaupunkikulutukset ajettiin päiväaikaan Helsingin ruutukaava alueella. Saman reitin toistuvalla kiertämisella tasoitettiin sattumia, eli liikenteen ja liikennevalojen vaikutusta. Epätaloudellisessa liikennevaloista toisiin kiihdyttelyssä ja matelussa testiautolla maistui bensiini oikein hyvin. Ennen kaikkea se oli perso 95E10:lle. Sitä kului 16% enemmän kuin 98E5:rrä. Ero on valtava, ja johtopäätökset selviä.
Kaikenlaista ajoa sisältävällä kulutusmittauslenkillä polttoaineiden menekin ero tasottui reiluun kolmeen prosenttiin.

Myös suorituskykymittauksia tehtiin:

95E10 , 95E5
Kiihtyyys: 60-100kmh, 60-100kmh
3.vaihde: 7,4s , 7,1s
4.vaihde: 10,1s , 9,9s
5.vaihde: 13,3s , 13,2s

Muuta huomautettavaa: Moottoritielenkillä 95E10:llä ajettaessa puhalsi voimakas myötäinen tuuli.. Tähän asti suoraa referaattia autobild lehdestä.

Ihmettelen, että miksi näin erilaisia tuloksia on saatu. Voidaanko luotettavasti testipenkissä laboratorio-olosuhteissa testata tätä asiaa, kuten TM ja Tuulilasi ovat tehneet? Pystytäänkö simuloimaan ilmanvastus, ja liikkeellelähdöt ym. olosuhteet ja vastukset.

EDIT: onkohan aiemmin tullut kirjoitusvirhe, että kiihtyvyystuloksissa: pitäisi olla 95E10 ja 98E5...