Sähköautoista yleensä

[tetammi]

On yksi juttu mitä ei sähköautojen manuaaleissa kerrota pätkääkään, nimittäin 12V akun hallinta.

Pitäiski kytkee yleismittari akkunapoihin niin vois vähä seurata...
Oliko sulla joku etäluettava monitorointi?
Prätkiin oon joskus nähny BT-mittaria kaupattavan.

Nyt kelpaa ladata työpaikan pihalla, ei tee lumi kiusaa



Paikallinen harrastelija skannaili latauskolon ja 3D tulosti tuollaisen. Oli niitä johonkin muihinkin tarjolla...

[anv]

On yksi juttu mitä ei sähköautojen manuaaleissa kerrota pätkääkään, nimittäin 12V akun hallinta.

Pitäiski kytkee yleismittari akkunapoihin niin vois vähä seurata...
Oliko sulla joku etäluettava monitorointi?
Prätkiin oon joskus nähny BT-mittaria kaupattavan.

Tällainen. Aivan huippu tähän tarkoitukseen.
https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja ... k1rFbU4bEM

[Mertmi]

Näissä on ilmeisesti valtavia eroja miten hyvin etähallinta jne toimii, omassa Enyaqissa en muista että gridio olisi koskaan jättänyt lataamatta tms. Eli lyön vaan piuhan kiinni kotiin tullessa ja irrotan lähtiessä, gridio sitten lataa kun sähkö on halvimmillaan.
Esilämmityksen käynnistän apilla, käytännössä ihan vähintään kahdesti päivässä, eikä ole senkään kanssa ongelmia.

Tuolla Aerokin kirjoitti hienouksista latauslaitteissa ja muuta. Hiukan on jäänyt epävarma olo monestakin laitteesta. Lisäksi bugaileva auton oma latauksen ajastus Zoessa on käytännössä ajanut minut ajasta maan latauksen totaalisen manuaalisesti, eli kytken itse pistokkeen (ajastuksen laitto autoon estää latauksen). Lämmityksen (myös akku lämpenee) ajastus toimii autosta, mutta auton on oltava töpselissä. Samoin kännykästä saa ilmastoinnin/lämmityksen 15minuutiksi (mutta ajastukset ei toimi, vaikka ne on softassa). Avaimesta saa ilmastoinnin/lämmityksen päälle 10minuutiksi radioaaltojen kantaman alueella.

Satuin saamaan arpajaisvoittona 3x20A lataukseen kykenevän kiinteän latauslaitteen ja se on ihan totaalisen tyhmä laite. Tosiaan kytkimestä kotelon sisällä valitaan max virta. Matkalatauslaite on pakko olla jokatapauksessa, joten sekin on jo. Tuntuisi tässä hetkessä päättömältä ostaa kaksi uutta latauslaitetta jonkin kotiautomaatiojutun takia ja lisäksi joutua niiden kanssa "naimisiin". Jos joku muuttuu tai firmat menee konkkaan, saattaa tuki loppua, tai tulla muuta hauskaa. Nuo latausnopeusjutut joita yrittää säätää bluetoothilla kuulosti jo tosi ihanilta kokemuksilta jossain reissussa. Matkalaturissani on virralle valintanappi. On muuten toiminut moitteetta. Aika karu se miun suunnitelma on laittaa kontaktori ennen kolmivaihepistokkeita, mutta toisaalta kyllä niitä voi ohjata vaikka sen auringonpaisteen mukaan, jos semmonen aurinkosähköjärjestelmä olisi katolla. Eikä se pieni aliteho haittaisi paljoa, jos aurinko ei riitä täysin lataamiseen. Kuitenkin samaan aikaan pörssisähkö olisi todennäköisesti halpaa. Kannattavampaa se olisi, kuin myydä sähköä. Saatan tosiaan laittaa vain viikkokellon sinne alkuun ja sitten vaan tavallisen kytkimen seinälle pakko-ohjausta varten. Odotettavasti alueellemme tulee uudet kolmivaihekilovattituntimittarit vasta 2026, jossa on HAN-portti. Se osaltaan auttaisi kotiautomaation rakentamisessa. Latauslaitteiden huikean maksimitehon hyödyntämisessä saattaisi olla myös etua kuorman hallinnasta ja mittauksesta, mutta ehkä eniten vasta sitten, jos on omaa tuotantoa tai jos ladattavia autoja on kaksi tai useampi. Kukaties kahden sähköauton tapauksessa nostan sähköliittymän kokoa isommaksi, kun nykyäänkin tarkkailen tehoja ja pitää varoa sähkösaunan kanssa. Pitkitokseen haaveilemani pihasauna toki vapauttaisi kilovatit oikeaan käyttöön, eli autojen lataamiseen, mutta ei sitäkään oikein euroilla pysty kirkkain silmin perustelemaan. Oma hyvinvointi sensijaan käy perusteeksi melkein mihin vaan lailliseen.

[AZP]

TM:n talviautovertailun 2025 ensimmäinen osa julkaistiin tänään:

https://tekniikanmaailma.fi/lehti/4b-20 ... 18a67df0-4

Mukana on 10 autouutuutta, joista 6 täyssähköautoja, 2 lataushybridiä ja 2 kevythybridiä.

Tämän ensimmäisen osan arvosanojen perusteella johdossa on Porsche Macan, perässään ne viisi muuta sähköautoa. Polttomoottorilliset autot löytyy siis sijoilta 7-10.

Mm lämmityslaitekokeissa sähköautot pyyhkivät polttomoottorisilla autoilla pöytää. Tuo on sinänsä ihmeellistä, että polttomoottorin kyllä pitäisi tuottaa tuhottomasti enemmän lämpöä kuin sähköautojen n. 5-8 kW lämmitysvastukset. Toki arvosana perustuu paljolti lämpenemisnopeuteen ja polttomoottorin heikko puoli on se että ensin pitää saada se melko isomassainen moottori lämpimäksi ennen kuin se voi lämmittää sisätiloja.

[Henri S]

Ei taida nykyaikainen polttomoottori olla "isomassainen". Mitä itse olen konepeltien alle kuikkinut kaikki mikä ei ole muovia on alumiinia tai muita kevytmetalliseoksia, eli jäähtyminenin on nopeaa. Lisäksi polttoaineen kulutus jopa kaupunkiajossa on niin vähäistä että ihan moottorin lämpimäksi saaminen edellyttää suhteessa pitkähkön ajomatkan. Jotkut merkit ja mallithan on tätä ongelmaa koettaneet korjata sähkövastuksilla lämmityslaitteessa. Eikä se massakaan auta jos on riittävän kylmää. Toissa viikolla Kutturan tien varressa meni Volvosta vesiletku. Pinolle mennessä pakkanen kävi -40, turmapaikalla pari tuntia myöhemmin oli -31. 16-litranenki pata jäähtyy yllättävän nopeasti ihan käsinkosketeltavaksi tuomosessa kelissä

[petrisa]

Mm lämmityslaitekokeissa sähköautot pyyhkivät polttomoottorisilla autoilla pöytää.

Voi olla, vaan kuinka pitkään ajetaankaan kunnes akku on loppu.

Ei oikeasti polttomoottoriautolla ole lämpenemisongelmia, kunhan käytetään joko polttoainekäyttöistä lämmitintä (Eberi tai Webasto) tai sähköistä kiertovesipumpullista letkulämmitintä ja sisätilanlämmitintä.
Eikä vaikuta toimintamatkaan käytännössä mitään

[aero]

Polttomoottoriauton lämmön ja sisälämmön tuotossa on pari seikkaa, jotka vaikuttaa yllättävän paljon.

1) Sisäkennon koko ja sijainti linjassa. Vaikka moottori kuormalla tuuppaisi sen 100+kW lämpöä jäähdytysnesteeseen (joka sillä kyllä lämpiää), ei pienellä kennolla siitä välttämättä irtoa mahdottomasti kilowatteja sisäilmaan. Pieni lämppärinkenno voi siis kuumallakin moottorilla olla sisälle heikkotehoisempi kuin se 5kW sähkövastus.

2) Laaja lämpöskaala. Ei siitä lämmöstä nykymoottoreillakaan varsinaisesti pulaa ole. Sen 5kW saamiseksi riittää, että bensaa tai dieseliä poltetaan puoli litraa tunnissa ja harva kone tuota alittaa edes tyhjäkäynnillä, joten kyllä sitä lämpöä tehdään. Haaste tulee siinä, että kun ne kovemman kuorman kovemmat lämmöt (dynaaminen/urheilullinen ajo, moottoritiet, autobaanat, raskaat kuormat jne) pitää saada hukattua pois konehuoneesta, niin konehuoneen ilmanvaihto pitää tehdä maksimikuorman ehdoilla. Jos sieltä on helppo haihduttaa ulkoilmaan 100+kW, niin kevyellä kuormalla lämmön pitäminen konehuoneen sisällä voi vaatia erityistoimenpiteitä. Joillain autovalmistajillahan onkin aktiivisia kaihtimia maskissa juuri tästä syystä. Jotkut ovat toimittaneet auton mukana viimasuojia ja Suomen perinteistä kansallisurheiluahan on ollut leikata moisia pahvista syylärin ja maskin väliin.

Kyllä se on vaan pirusti yksinkertaisempaa, helpompaa ja käytökseltään tasaisempaa/toistettavampaa iskeä yksi pieni Harvian sähköpatteri sinne ilmakanavaan, joten ei ole mikään ihme että se on käytännössä sisälämmityksen osalta aika voittava valinta.

[Julle]

Sitten, kun malttaa lukea testiä niin huomaa mg ja vw liikkuivat sähköllä lämmityslaitetestin ajan. Eli lämpö ei tullut polttomoottorista. Dacia pärjäsi hyvin tosin siinäkin on pieni sähkövastus kaverina.

Dacia vs Porsche juu-uu saadaan toki sähkö ylivoimaiseksi.

[AZP]

Ei taida nykyaikainen polttomoottori olla "isomassainen".

Ei se ole nykyautoissa isomassainen suhteessa vanhempiin autoihin, mutta massaa on paljon enemmän kuin pelkkään lämmityskäyttöön suunnitellun järjestelmän massat. Pienimillään sähkölämmityksessä massa on käytännössä lähes nolla silloin jos lämpö tulee suoraan lämpökanavaan asennetusta vastuksesta. Se on toiminnaltaa melko välitön, lämmöntuotto sisäpuhallukseen alkaa siis sekunneissa eikä minuuteissa.

konehuoneen ilmanvaihto pitää tehdä maksimikuorman ehdoilla.

Nykyautoissa ei kai juurikaan tehdä konehuoneeseen ilmanvaihtoa, vaan pyritään hallitsemaan koneen lämpötilaa mahdollisimman paljon. Eli jäähdytysjärjestelmä tehdään sen maksimikuorman mukaan, mutta samaan aikaan konehuone pyritään eristämään tiettyyn tasoon jotta kone pysyisi optimilämmöissä myös kylmällä kelillä vaikka silloin otettaisiin vielä maksimitehot lämmityslaitteeseenkin. Jos katsoo jonkun takavetoescortin konehuonetta, niin siellä on ilmanvaihto kyllä kunnossa, nykyfordissa ei niinkään, vaan kone on joka puolelta peitetty, tila on lähes umpinainen. K
Lähes kaikki konehuoneesta pois haluttava lämpö toimitetaan siis ulos jäähdytysjärjestelmällä, joka sitten tarpeen mukaan pystytään myös sulkemaan mahdollisimman tehokkaasti, esim niillä kaihtimilla.

Usein kuulee, että nykyautojen pihiys johtaisi siihen, että koneesta ei irtoa riittävästi lämpöä ja siksi lämmitys kyykkää kovilla pakkasilla. Se on pötyä, kuten Aeron laskelma yllä osoitti. Polttomoottorin hyötysuhde on autossa parhaimmillaankin 30-35 %, loput 65-70 % mene hukkalämpöön. Lasketellessa rauhallista matkaa jossa auton liikkumiseen tarvitaan vaikka vain 10kW tehoa, syntyy moottorin hukkalämpöä 20 kW. Jos tästä ei saada riittävää lämpöä kabiiniin, niin vika on lämmitysjärjestelmässä, ei moottorin liiallisessa pihiydessä.

Voi olla, vaan kuinka pitkään ajetaankaan kunnes akku on loppu.

Tämä on muuten kysymys joka toistuu lähinnä niiden keskuudessa joilla ei ole kokemusta sähköautoista. Olen huomannaut että ne joilla on sähköauto, eivät juurikaan tätä pohdi. Tai jos joutuu sitä oman auton kohdalla koko ajan pohtimaan, niin lienee valittu väärä auto omaan tarpeeseen.

Aina välillä multakin kysytään miten pitkään valemussella pääsee. En osaa siihen vastat, koska se riippuu niin paljon niin monesta asiasta, ja lisäksi olen ajanut akun tyhjästä täyteen vain muutaman kerran. Arkiajossa asialla ei ole väliä, koska lataan auton kotona 80 %:iin kun tarvitsee ja sitten vain ajellaan muutama päivä kunnes mittarissa on taas 20- 40 %.

Itselleni on sattunut tarpeeseen ilmeisen riittävillä ominaisuuksilla oleva sähköauto. Kahden vuoden ja 25 tkm matkan aikana olen viettänyt aikaa auton latausta odotellen max 15 minuuttia. Muuten on n vähäiset matkan päällä tehdyt lataukset menneet niin että auto on odottanut ihmisiä ruokapöydästä, vessasta, kaupasta tjsp.

Vastaus kysymykseen joka tapauksessa löytyy linkin jutusta, n. 20 asteen pakkasessa suoritetussa toimintamatkakokeessa kaikkien sähköautojen tulokset oli 300 km paikkeilla. Ihan ok taukoväli mun mielestä, jos on tuota pidempää päivämatkaa taittamassa.

[tetammi]

Oon aiemminki moittinut stellantiksen matkantekokykyy talvella ja ne onkin jäänyt aika vähiin.
Eilen aattelin testimielessä lähtee sähköllä Lahteen Paimiosta kun pakkastakin lähtiessä sellaset -15C.
Kokonaismatka 449km, Keskikulutus 19.4kWh/100km ja keskinopeus 55km/h

Mennessä eka pysähdys Forssan absilla, latasin kun piti muutenki pysähtyy ja tilaa latureilla reilusti 0.91e
51->57% maksimi 24kW, käytännössä 20kW (9min).

Reissun ainut takaisku tuli Riihimäen absilla joka täys.
ooppelin naviohjelma ois sen varmaan näyttänyt jossei joku ois asetuksiin säätäny(unohtanut) virtaa enssijaiseksi
Pikkasen pakkii Cittarille 4.90e 14kW 25min
Noin 30kIlowatin teholla.

Tarkempi tutustuminen määränpään latauspaikkoihin ois lyhentänyt lataustaukoo 10min minkä jouduttiin tuolla odottamaan autoo. Toki pitää kyllä noilla keleillä pitää vähä extraa jos vaikka liikenne seisoo.

Lahdessa prisman parkkihallissa lisää sähköö
15-70%, piikki 49.6kW mut neljää kymppii suurimman osan aikaa tuli. 30min 7.03e

Kun aikaa oli niin jätettiin auto latautuu myöhemmin Cittarin hidaspaikalle pariksi tuntii 16.5kWh 3.96e

Hollolan matkakeitaalla pysähdyttiin kahveelle tunniksi kun piti odottaa kyytiläistä 5kW 1.9e.

Kotimatkalla pysähdyttiin vielä pikaisesti, 12min latausta 6.7kWh 1.9e niin ei tarvinnu arpoo kotiin viimeisillä prosenteilla.
Kotona 17% ja yöllä latasi 37.9kWh. Pörssisähkö ekan tunnin 2.5c ja sen jälkeen alle senttiä.

Eipä tuossa kyllä mitään järkeä jos vähänkään kiire. Isompaa akkuu en välttämättä tartteis mutta latausnopeus jos olisi vähintään 50kilowattii kylmälläki niin jo pärjäis. Esilämmityksen omaamilla joissa saa satkun kylmälläki niin ei tartteis juuri auton ehdoilla matkata..

Edit.
Eli yhteensä latausasemilta 20.6e
Kotilataus 37.9x7.95c= 3.01e
Yhteensä 23.61e

Yösiirto 3.12snt/kWh
Vero 2.83snt/kWh
Pörssin marginaali 0.5snt/kWh

Edit2.
Muuten tarkeni hyvin, pyynti 19C. Tosin käsisäädöillä piti pakottaa tuulilasi/jalat että sivulasit pysy auki mutta niin piti bensa astrassaki

Edit3 vaimon superbille jos laskee 7.5litran mukaan 1.75e/l niin olis 59e. Erotuksella maksoi pitsat

[aero]

Nykyautoissa ei kai juurikaan tehdä konehuoneeseen ilmanvaihtoa, vaan pyritään hallitsemaan koneen lämpötilaa mahdollisimman paljon. Eli jäähdytysjärjestelmä tehdään sen maksimikuorman mukaan, mutta samaan aikaan konehuone pyritään eristämään tiettyyn tasoon jotta kone pysyisi optimilämmöissä myös kylmällä kelillä vaikka silloin otettaisiin vielä maksimitehot lämmityslaitteeseenkin. Jos katsoo jonkun takavetoescortin konehuonetta, niin siellä on ilmanvaihto kyllä kunnossa, nykyfordissa ei niinkään, vaan kone on joka puolelta peitetty, tila on lähes umpinainen. K
Lähes kaikki konehuoneesta pois haluttava lämpö toimitetaan siis ulos jäähdytysjärjestelmällä, joka sitten tarpeen mukaan pystytään myös sulkemaan mahdollisimman tehokkaasti, esim niillä kaihtimilla.

Se ilmanvaihto pyritään kyllä suunnittelemaan käyttö- sekä etenkin valmistusoptimaaliseksi, mutta on se yhä olemassa. En toki ole kolunnut läheskään kaikkia edes kohtuullisen malleja läpi, mutta kauhean vähän on ainakaan minulle osunut vastaan autoja, joissa se jäähdytysjärjestelmän lämmönhävitysyksikkö eli jäähdytin olisi fyysisesti eri tilassa kuin moottori. Ja niin kauan, kun jäähdytin on samassa ilmatilassa kuin moottori, pitää siitä ilmatilasta pystyä hukkaamaan se moottorin hukkalämpö, vaikka se ilmaan haihdutetaankin sen jäähdyttimen kautta.

No, off-topicia sähköautoille jotka tähän ketjuun kuuluvat, niin jatketaan jossain toisessa ketjussa tätä jos innostaa jatkaa.

[petrisa]

Niin kuin kirjoitin....

Ei ole mitään ongelmaa saada etukäteen autoa lämpimäksi Webastolla (koskee myös Eberiä). Kulutus alta litran tunnissa eikä kukaan esilämmitä tuntia Maksimissaan puoli tuntia riittää.

Vesikiertoisella letkulämmittimellä (1000W) moottorin lämmöt oli 25 asteen pakkasella 2h lämmityksellä yli +40 astetta. Lisäksi kunnollinen sisätilan lämmitin niin eipä tarvinnut palella. Ei siis päässyt sisätila jäähtymään ajoon lähdön jälkeen.
Säteilylämmitintä tämä ei koske. Niiden kanssa ajoon lähdössä alkaa aluksi tulla sisälle aika viileää jollei jopa kylmää. Vaan niitä nyt ei voi verratakaan letkulämmittimiin.

Webasto (Eberi) myös lähtee päälle tarvittaessa käynnistyksen jälkeen vaikka olisi esilämmitetty, mikäli moottorin lämmöt eivät ole riittävän korkeat.

Tyttären dieselissä onkin kunnon varustus.
Vesikiertoinen letkulämmitin, sisätilan lämmitin ja ylläpitolaturi.
Jos vielä ajoon lähdön jälkeen tuntuu, että ei ole lämmintä heti, niin ei muuta kuin napista Eberi päälle aluksi
Toki voi laittaa kaukosäätimestä vain Eberin päälle. Itselläni ei ole omassa dieselissä lämmittimenä kuin Webasto ja 30 min esilämmitys on riittänyt suorastaan hyvin. On varalta akun latausta varten Defan 10A kiinteä ylläpitolaturi.

Ja kuten jo totesin, niin "range" ei näillä putoa.
Sähköautoilijat eivät näköjään halunneet tähän "range" asiaan ottaa mitään kantaa, mutta ymmärrän toki. Keskityttiin vain lämpenemiseen, mutta ei haluttu vertailla miten paljon se tiputtaa kantamaa.

Lopuksi erään Mersumiehen (diesel) kommentti talvimatkailusta Lapissa.
"Range on 1300 km eikä tarvitse ajaa karvahattu päässä, kun palelee ja silti hikikarpalot otsalla jännittää, että mistä löytyy ja pääseekö latausasemalle asti".

[tetammi]

Esilämmitys ei oikeastaan tiputa rangea koska se matkustamo lämmitetään kumminkin
On toki mukavampi et pöhinät tapahtuu ennen autoon nousua ja tietenkin range tippuu kylmällä kelillä enemmän lämmityksen yhteydessä..

Diisseli ukot ei sitten taas lue kuten Azp:Kin tuossa aiemmin mainitti että jos valitsee omiin ajoihin sopivan ajokin niin sillä rangella ei ole väliä koska normaali ihminen haluaa pitää jonkinlaisen tauon viimeistään 300kilsan välein jonka aikana nykyaikainen sähköauto lataa kelillä kuin kelillä seuraavat 300kilsaa.

Joo, jotkut ajelee pidempiäkin pätkiä kerralla mutta jos siitä ei ole valmis tinkimään niin sitten ajelee sillä diisselillä.

Uuteen autoon saa webaston kyllä mutta käyntiinlähtöä se ei auta koska lämmittää vain matkustamoa, koska rikkoo muuten päästönormeja.

[aero]

Jos se sähköauto sattuu olemaan piuhassa ja laturin syötössä riittää tehoa, niin eikös (esi)lämmityssähkön voi ottaa lennossa seinästä siinä missä letku-/sisälämppärinkin. Toki se 5kW pyytää isompaa syöttöä kuin 2kW mutta lämmennee sisätilatkin kohtuuvauhtia.

[tetammi]

Jos se sähköauto sattuu olemaan piuhassa ja laturin syötössä riittää tehoa, niin eikös (esi)lämmityssähkön voi ottaa lennossa seinästä siinä missä letku-/sisälämppärinkin. Toki se 5kW pyytää isompaa syöttöä kuin 2kW mutta lämmennee sisätilatkin kohtuuvauhtia.

Joo. 3-vaihelaturilla ainakin Corsa ottaa ens alkuun noin 6kilowattii mut tippuu jo parissa minuutissa neljään ja sitten kahteen. Eilisessäki kelissä sellane 10minuuttia lämmittää sen verran et takin saa riisua.