AZP kirjoitti:Mutta ei se noin reilua tehopainosuhteen eroa myöskään voi kompensoida.
Jooei, mutta helpottaa juuri siinä mainitsemassasi
käytännön suorituskyvyssä, kun esim. ohitustilanteessa kone hyppää heittämällä tehoalueelle ja pysyy siellä niin kauan kun talla on tiskissä. Tämä siis lausuntoon "ainakaan jos saksalaisen laatikkona onkin automaatti", jonka väitän F30 320i:n kohdalla osuvan pahasti metsään automaatin ollessa
käytännön ajossa manuaalia nopeampi (vaikka itse ottaisinkin todennäköisesti manuaalin).
BMW:n ja sitä 60hv tehokkaamman Kian 0,1s erosta sataseen veikkaan itse, että Kiassa joutuu lyömään vielä kolmosta pesään juuri ennen satkua kun bemari selviää yhdellä vaihdolla - lisäksi veikkaan, että Kian askin vaihdot ovat hivenen hitaampia (nimenomaan veikkaan, en tiedä Kian askin speksejä - 8HP:lle ZF lupaa muistaakseni 100ms vaihtoajan).
AZP kirjoitti:
Paljon on tietenkin kiinni myös tehokäyrän muodosta sillä kierrosalueella, jolla nuo täyskaasukiihdytykset tapahtuu. Tämä voi selittää esim. pienempitehoisten turbodieselien paremman suorituskyvyn suurempitehoisia vaparibensoja vastaan.
Joku viisas on joskus puhunut pinta-alasta vääntökäyrän alla. Korkeammilla huippuluvuilla kiihtyy paremmin niiden huippujen kohdalla, mutta tasaisella, muuten paremmalla suorituksella voi hyvin olla jo eellä. Vähän niinkuin urheilusarjassa, jossa olemalla joka kisassa tokana on kauden lopussa vähintään toka, todennäköisesti eka, kun se 2 voittoa kauden aikana ottanut ei pysykään kokoaikaa edellä. Jos kiihdytyksen aikana bensavapari ei tavoita tehoaluettansa (tai jos dieseliin tottunut kuski kepittelee isompaa 3-4krpm tienoossa ennenkö kone alkaa kunnolla edes vetää), ei sillä juurikaan ole jakoja.
Salaisen agentin työ on vaivalloisempaa kuin trigonometristen yhtälöiden soveltaminen käytännön höpsismiin.
-Agentti Tuplanolla