Mitä haittaa on ahtaasta downpipesta virilastua käytettäessä

[pevi]

On juuri tuloillaan Nordicin 9000 Aeron stage 3 ( 300hv/414 Nm ) . Pistän kyllä Nordicin mittausarvot nähtäväksi ( pdf-file ), jos joku vaan osaisi sen tehdä

Mutta asiaan eli voinko käyttää em. viriastetta T5:ssa vakioputkella? Koska toistaiseksi 3" down pipe:n kanssa on pieniä teknisiä ongelmia

Mitä vakavia seurauksia teoriassa/käytännössä olisi edessä, jos ihan hiukan koittaisi

[2,3T sport]

Mä olen tosi skeptinen ton hevosmäärän suhteen varsinkin jos käytetään alkuperäisiä suuttimia, mut laitan sulle yv:nä sähköposti osoitteen jotta saadaan Nordicin mittaukset näkyviin...

Teoriassa virtausvastus ahtimelta kasvaa niin ettei kone "hengitä" riittävästi. Lämpö nousee aika korkeaksi ahtimessa ja pakosarjassakin, mutta jos softa on tehtäviensä tasalla niin se myöhästää sytytystä ja lopulta laskee myös tavoiteltavaa ahtopainetta.
Eli en mä usko että sä mitään rikki saat vaikka alkup. DP:tä koittaisitkin. (mitään huippujen testausta ei vakio-katin säästämiseksi kannata suorittaa)

Jos haluat tosi karkeata omatoimi tutkielmaa suorittaa lämpökuorman kasvamisen tiimoilta, niin vetäise nykyisellä ohjelmistolla jonkun mittainen täyskaasu kiihdytys 3. tai 4. vaihteella ja pian sen jälkeen kurkkaa ahtimen ja pakosarjan punaisuus-astetta auton käydessä tyhjäkäynnillä.
Tee myöhemmin samankaltainen testi Nordicin-softalla. Uskallan väittää ettei lämpökuorman lisääntyminen jää näkymättömiin edes silmämääräisesti arvioituna. Tietty valaistukseltään saman tasoinen iltahämärä olisi vertailun kannalta suotavaa.

Onko autossasi mitään muuta "rauta-puolen" muutosta kuin tuloillaan oleva downpipe?

[G-mies]

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, niin turbo joutuu tosi koville tuon vakio DP:n kanssa, jos isket siihen tuon viriboksin. Mielummin suosittelen odottamaan sitä isompaa DP:tä, niin ei mene liikaa osia uusiksi. Taitaa olla miunkin DP samassa tilassa Koskahan ne saa?

Matti

[pevi]

Jos haluat tosi karkeata omatoimi tutkielmaa suorittaa lämpökuorman kasvamisen tiimoilta, niin vetäise nykyisellä ohjelmistolla jonkun mittainen täyskaasu kiihdytys 3. tai 4. vaihteella ja pian sen jälkeen kurkkaa ahtimen ja pakosarjan punaisuus-astetta auton käydessä tyhjäkäynnillä.

Onko autossasi mitään muuta "rauta-puolen" muutosta kuin tuloillaan oleva downpipe?

Missäs pienipalkkainen lainkuuliainen virkamies voisi em. kokeilun Aerolla tehdä

Tosiaan mitään muuta muutosta autoon ei ole tulossa näillä näkymin. Olin alunperin ostamassa Nordicin sivuilla olevaa steg3, jossa ei ole muuta rautamuutosta kuin pakoputki. Tätä minulle sitten tarjottiin kysyessäni kumpi suoritusarvo on oikein englantilainen vaiko ruotsalainen nettisivusto.

Mutta kohdallani ei nyt ole olennaista mihin maksimi teho jää kunhan paikat kestäisi käyttäessäni autoa vakioraudalla pl. pakoputki kyseisellä lastulla.

[Vigge]

Tässä ko. käyrä näytille


Itseä lähinnä häiritsee se seikka että tehohuippu tulee turhan ylös, tämä ei ole "tyypillistä" stage XXX virikoneelle johtuen vakio ahtimen rajoituksista. Toki tulos on mitattu mutta kannattaa huomioida menetelmä, eli stattisesti 3s per mittauspiste ja pisteden välissä "lepoa" 1min.

Miten tämä korreloi sitten maantien kanssa? Tod näk sillä tavalla, että jos veto aloitetaan esim kolmosella ja vaihdetaan sitten neloselle, niin rajoittajaa lähestyttäessä sytkä on luokkaa xxx myöhäsemmällä ja tehoa tallella vain osa tuosta lapun ilmoittamasta. Sama ilmiö voi tapahtua ja tod näk tapahtuu jo kolmosella.

Rehellisesti sanottuna 15T fööni on se sitten #5 tai #6 pakopesällä millään riitä lähellekkään 300hummaa, mutta dynossa saadaan kyllä näitä "dynoqueen" tyyppisiä lukuja. Jokainen meistä tietää että on olemassa 300hp autoja ja 300hp autoja, mutta saappaat vakio föönille ei sitä valitettavasti ole.

[9000cst]

Lyhyesti mitä olen kuullut nii ahdin ottaa iskua jos heittää ison lastun ja paikoillaan on vakio "pikku" putkisto DP:een, eli ensin putkisto sitten lastu niin menee vähiten osaa uusiksi

[pevi]

Ihan hiukan pyytäisin tarkennuksia Viggen kommenteihin. Ne eivät täysin auenneet minulle asiantuntemattomuuteni vuoksi.

On totta, kun esim vertaa Maptunin vastaaviin käyriin tulee ilmoitettu maksimi teho selkeästi ylemmille kierroksille. On myös nähtävissä,että mittapisteitä on perin harvassa, mutta mitä tarkoittaa kommentti eli stattisesti 3s per mittauspiste ja pisteden välissä "lepoa" 1min.

Ei oikein auennut toi juttu sytytysennakosta maantielläkään

Kun vertaillaan esim Maptunin lastujen tehoja, jotka on tarkoitettu 9000 Aeroon, niin kyllä sielläkin mm. steg 4 yltää yli 300 hp:n tehoille Aeron vakio turbolla, siinähän on alunperin "tavallista turboa" isompi Mitsun ahdin.

[Vigge]

Ihan hiukan pyytäisin tarkennuksia Viggen kommenteihin. Ne eivät täysin auenneet minulle asiantuntemattomuuteni vuoksi.

On totta, kun esim vertaa Maptunin vastaaviin käyriin tulee ilmoitettu maksimi teho selkeästi ylemmille kierroksille. On myös nähtävissä,että mittapisteitä on perin harvassa, mutta mitä tarkoittaa kommentti eli stattisesti 3s per mittauspiste ja pisteden välissä "lepoa" 1min.

Dynot mitä yleensä käytetään on joko dynaamisia tai staattisia dynoja. Dynaamiselle dynolla on tyyppillistä että auton ajetaan läpi kierrosalueen aloittaen jostain 2000rpm tienoilta. Dynaamisen pyyhkäisyn kesto riippuu taasen vähän käytetystä penkistä. Yleensä se on inertiadynossa luokkaa 15s ja jossain MAHAn penkeissä 1min.

Staattisesti kun mitataan niin moottoria kuormitetaan ennalta valittujen pisten rpm pisteiden kohdalla. Se mitä kirjoitin tuossa yllä 3s ja 1min, viittaa tähän syklitykseen. Eli moottori kuormaa sen verran koneeseen että rpm pysyy haluttuna, kun se saavutetaan mitataan 3s ajan. Kun 3s mennyt etetaan sama uusiksi seuraavassa halutussa rpm kohdassa minuutin levon jälkeen.

Ei oikein auennut toi juttu sytytysennakosta maantielläkään

Kun vertaillaan esim Maptunin lastujen tehoja, jotka on tarkoitettu 9000 Aeroon, niin kyllä sielläkin mm. steg 4 yltää yli 300 hp:n tehoille Aeron vakio turbolla, siinähän on alunperin "tavallista turboa" isompi Mitsun ahdin.

Maantiellä kun ajetaan pitkää kiihdytystä ja kun rauta ei vastaa tehotasoa alkaa paikat lämpiämään sun muuta kivaa jonka seurauksena ECU joutuu myöhäistämään sytkää jotta pannu ei alkaisi nakuttamaan. Sytkän myöhäistäminen tiputtaa tehoja, eli sitä 300hp ei sieltä tule ulos tai tulee muutaman nanosekunnin ajan. Dynossa sen sijaa kuorma usein pienempi kuin mitä maantiellä jolloin voidaan periaatteessa ajaa sellasella ennakolla mitä maantiellä on mahdoton käyttää.

Noihin lupauksiin on avain turha tuijottaa koska ongelma on yhteinen kaikille viriputkille, jotka tekevät näitä "vähän rautaa ja paljon softaa" tyyppisiä muutoksia.

Ja jos jollakin on vaikeata uskoa että näin on niin suosittelen että hommaatte jostain esim vakio viggenin referenssiksi suljetulle alueelle ja kokeilette kuinka moni stage XXXX (siis kaikki staget jossa orkkis turbo) menee siltä karkuu 100-230 välillä.
Ko. auton arvot kun kuitenkin ovat vain 225(230)hp/350Nm.
Uskokaa täi älkää niin eroa ei tule edes autonmittaa, miksi?
no siksi että nämä "dynoqueenit" ei todellisuudessa kykene tuottamaan luvattuja tehoja kuin hetkellisesti...

[2,3T sport]

Jokaiselle ahtimelle voidaan suht tarkasti ilmoittaa sillä saavutettava maksimi hevosvoima määrä, riippumatta siitä että edes tiedettäisiin minkä merkkiseen autoon ko. ahdin asennetaan. Ahtimen mahdollistamasta maksimitehosta voidaan jäädä alle jos esim moottorin sylinterikansi on huonosti virtaava tms. mutta ahdinvalmistajan ilmoittamaa tehoa ei kyetä ylittämään vaikka kaikki muut moottorin komponentit olisivat kuinka hyviä tahansa.

Saabin pienpaineturbojen osalta ahtimen parhaan hyötysuhteen aluella ei käydä edes täyskaasu kiihdytyksessä. Näihin voidaankin saada ohjelmistolla useita kymmeniä prosentteja lisää "todellisia" hevosvoimia.

Ns. Täyspaineturbojen osalta tilanne on heikompi. Pientä parannusta max.tehoon voidaan saada esim alkup. IC:tä paremmalla välijääähdyttimellä jne.
Koneen kierrosalueen keskivaiheille on mahdollista saada tuntuvasti lisää tehoa softalla, mutta kierrosalueen yläpäähän saataisiin merkittävämmin lisää tehoa vain ahtimen mitoitusta muuttamalla.

[pevi]

Suuret kiitokset,nyt minullekin alkaa totuus hahmottua.

Hiukan jäi kyllä pessimistinen kuva täyspaineisen turbon lastuvirittämisestä. Onkohan siis niin, ettei ko. viritys tuo merkittävää etua alkuperäisen täyspaineturbon suoritusarvoon.

Vai onko kuitenkin niin, että mainittu keskialueen tehonlisäys ja kasvanut vääntö tuntuu myös muuallakin kuin kukkarossa

[Saabel]

Minäkin tuolla Sport Sedanin osiossa kyselin noista lastun valmistajista ja niiden eroista. Oma auto oli siis 9-3 SS 1,8t 150 hv ja Hirsch Steg 1 lupailee 195 hv ja väännön nousua aika huimasti. Hintakin on kyllä aika kova, mutta toisaalta...Kiinnostavaa asiaa kaikenkaikkiaan.
Itse en tällä hetkellä ole valmis puuttumaan muuten konehuoneen rakenteeseen.

[Vigge]

Suuret kiitokset,nyt minullekin alkaa totuus hahmottua.

Hiukan jäi kyllä pessimistinen kuva täyspaineisen turbon lastuvirittämisestä. Onkohan siis niin, ettei ko. viritys tuo merkittävää etua alkuperäisen täyspaineturbon suoritusarvoon.

Vai onko kuitenkin niin, että mainittu keskialueen tehonlisäys ja kasvanut vääntö tuntuu myös muuallakin kuin kukkarossa

Ala ja keskialueen parannus on merkittävä, tämä näkyy esim parantuneena ohituskiihtyvyytenä. Esim 80-120 väli paranee huomattavasti stage III paketin myötä. Oma kiesi selviää siitä mittarin mukaan tasan kolmessa sekunnissa, kun taasen vakiolla siihen menee about 1s pidempään.

Ero sen sijaan ei näy 100-200 välillä johtuen siitä että auto ei ajeta matalilla rundeilla ko. välillä. Esim jos aloitetaan veto 100km/h@3vaihde on rundeja lähdössä ~4000 kiihdtys tappiin ja vaihto neloselle, jolloin kierrokset jo valmiiksi >4000rpm. Sama tilanne on vastassa kun vaihto
4->5 tulee eteen.

Nokkela voisi sanoa, että miksi et vaihda aikaisemmin jos se moottorin veto on kerta parempi matalemmilla rundeilla. Tässä kohtaa täytyy muistaa seuraava asia, jos ajetaan ns. "kisaa" on lopputuloksen kannata tärkeätä mikä on auton etenemä aikayksikössä. Tällöin myös vaihteenvaihdon aikana kuljettu matka tulee merkitykselliseksi, eli jos vaihdat 130km/h kohdalla neloselle auto etenee vaihdon aikana (1s suunnilleen kun auto rupeaa taaseen kiihtymään) 36m kun se vastaavasti etenisi 42m jos vaihto tehdään 150km/h kohdalla. Täten ei ole yksi ja sama missä kohdassa sitä vaihdetta vaihtaa.

Vastaavasti jos vertailu koskisi loppunopeutta tietyn mittaisella matkalla, olisi edullista vaihtaa ns. aikaisemmin. Esim stripillä stage III saappaat kelaa kolmosen tappiin juuri maalilinjan kohdalla tai oikeastaa saavuttaa sen hieman ennen maalilinjaa jos rajoitin orkkis paikassa, jolloin vauhtia karvan yli 150km/h. Ko. nopeudessa auton etenee 42m sekunnissa, eli jos ole 50m sisällä maalilinjasta et kerkiä enää kiihdyttämään nelosella. Jos vaihdetta sen sijaan vaihdetaan aikaisemmin on toriassa mahdollista saavuttaa suurempi loppunopeus. Aika sen sijaa on tod näk huonompi, johtuen vaihteenvaihdosta.

Oman autoni kohdalla on yks ja sama ajetaanko väli 100-200 kolmosella vaiko nelosella aika on suunnilleen sama, mutta kuljettu matka sen sijaan ei. Kolmosella väli 140-150 vie noin 1.5s kun nelosella se vastaavasti on 1s.

Kertaus on opintojen äiti
staget tuovat parannusta lähes yksiomaan ala ja keskialueelle, yläpäähän sen sijaan ei parannusta tule oikeastaan yhtään. Nyt siis kyseessä täyspaineturbot, ei LPT mallit, niihin saa lisää myös yläpäähän verrattunu ko. mallin vakioon.

[potkuhousu]

Tässä se oli varsinainen tietopamaus virittämisestä ja sen tuloksista.

[sakarias]

Entäs mitä sitten tapahtuu, kun asiat ovat päinvastoin? Originaali LPT-lastu ja iso putki. Meneekö seokset sekaisin?

Ajattelin katsastukseen vaihtaa originaalin paikalleen. Siksi tätä kyselen.

[Hallu]

Entäs mitä sitten tapahtuu, kun asiat ovat päinvastoin? Originaali LPT-lastu ja iso putki. Meneekö seokset sekaisin?

Ajattelin katsastukseen vaihtaa originaalin paikalleen. Siksi tätä kyselen.

Mulla on stage-5, ja katsastukseen nyppäsin mankkuvenan johdon irti -> seokset loistavat