Mitsubishin T18

[-valomerkki-]

Kun täälä on puhuttu Garretin ahtimista niin ajattelin aloittaa keskustelun tuosta mitsun T18 ahtimesta. Onko porukalla kokemusta kyseisestä ahtimesta ja sopiiko se 9-5:seen suoraan kiinni, siis nykyisen TD04-15 tilalle. Kaiken näköinen palaute olisi hyväksi

[Vigge]

Kun täälä on puhuttu Garretin ahtimista niin ajattelin aloittaa keskustelun tuosta mitsun T18 ahtimesta. Onko porukalla kokemusta kyseisestä ahtimesta ja sopiiko se 9-5:seen suoraan kiinni, siis nykyisen TD04-15 tilalle. Kaiken näköinen palaute olisi hyväksi

itsellä ei ainakaan ole mitään hyvää sanottavaa ko. ahtimesta, pois lukien plug&play asennus.

[-valomerkki-]

Jaaha..

Mitähän ne vähemmän positiiviset asiat voisi olla ?

[Vigge]

Jaaha..

Mitähän ne vähemmän positiiviset asiat voisi olla ?

esim se että ko. föönin reagointi on pyllystä, kiitos tästä kuuluu turbiinin sliipauttuihin siipiin, jolla on parannettu virtausta.
hyötysuhde on pyllystä kiitos sliippauksen
yksikään auto jossa ko. fööni on ollut ei ole vakuuttanut minua suorituskyvyllä, eräs otti jopa takkiin stage III+ viggeniltä, vaikka dynohummia +50 enemmän.
toimitusaijat pyllystä
hinta pyllystä suhteessa siihen mitä saa

vertaa myös tämän vuotinen speedparty, 231km/h maptunin 9-3, jossa stage V+ kilkkeet ja 18T fööni. Samalla HW setille ajettu dynossa 340+ lukuja.

Oma 239km/h, jossa ei taatusti ole edes dynohummia samaa vertaa kuin tuossa ja softakin on naapurimaan "jag ska gissa".

[-valomerkki-]

Taitaa olla "pyllyahdin"

Kiitoksia taas informaatiosta..tässähän pitää ruveta kohta kutsumaan Viggeä turbotohtorin nimikkeellä, koska sen verran tuntuu löytyvän tietoa saabin ahtamista koskevissa asioissa.

Täytyy varmaan kääntää katseet ja ajatuksen johonkin muuhun ahtimeen

[Vigge]

Taitaa olla "pyllyahdin"

Kiitoksia taas informaatiosta..tässähän pitää ruveta kohta kutsumaan Viggeä turbotohtorin nimikkeellä, koska sen verran tuntuu löytyvän tietoa saabin ahtamista koskevissa asioissa.

Täytyy varmaan kääntää katseet ja ajatuksen johonkin muuhun ahtimeen

Pyllyahdin kategoriaan en ko. fööniä välttämättä laittaisi, koska kuten aina käyttötarkoitus ratkaisee. Esim stripillä 18T on saavutettu suht hyviä tuloksia (9-3 13.478s 170.72kmh 402m), mutta sielläpä ei spoolaukset sun muut "lieveilmiöt" näy.

[95power]

Mitsun ahtimet - kuten kaikki ahtimet - ovat aina kompromisseja. 18T:ssä vallitsee ( kuten T25/T28:sakin ) epätasapaino kompuran ja turbiinin välillä. Tämän takia esim. 18T:ssä käytetään turbiinipyörän siipien 'leikkaamista', jolla ahdinta saadaan ajettua tehoalueella pidemmälle, mutta josta seuraa vastaavasti hyötysuhteen heikkeneminen. ( Tietenkin turbiinipuolta voidaan modifioida muillakin tavoin ). 18T ( kuten ei myöskään T25/T28 ) ole suoraan 'pyllystä', vaan sillä on tietyt heikkoudet ja vahvuudet, jotka tulee huomioida kokonaiskonseptia suunniteltaessa.

Miksi sitten tällaisia ahtimia ylipäätään myydään meille saabisteille? Koska niillä saadaan kivat dynolukemat ja koska std käyttäjät eivät tajua sitä, että dynolukemat ja auton kulku tien päällä ovat kaksi eri asiaa. 300 hp dynopiikki on kiva fakta työpaikan kahvipöytäkeskusteluissa, mutta mitään muuta arvoa sillä muuten välttämättä ole. Mitatkaa mieluummin esim. vartin loppunopeuksia tai pitkiä kiihdytysintervalleja, kuten 100 - 200 km/h. Noilla numeroilla onkin jo paljon enemmän merkitystä.

Toinen seikka, joka monilta täällä tuntuu unohtuvan, on se, että ei ole olemassa turboa, joka toimisi helvetin hyvin sekä alhaalla että ylhäällä. Jos autoon halutaan oikeasti kulkua, tulee koko kone suunnitella tätä silmällä pitäen, ja ahtimen valinta on ainoastaan yksi (pieni) osa tätä kokonaisuutta.

Esim. Garrettin T25:en ( tai GT17 ) kanssa ei kannata edes puhua yli 200 hp:en tehoista, koska ko. föönit eivät tälläista tehoa silmänräpäystä pidempään pysty tuottamaan vaan polvistuvat termodynaamisten faktojen edessä. 300 hp:tä on jo niin suuri teho, että jos tuollainen halutaan oikeasti tuottaa sellaisena, että auto myös kulkee kuten 300 hp:n auton tulee kulkea, joudutaan myös ahtimissa siirtymään astetta järeämpiin tuotteisiin. Tässä asiayhteydessä tämä tarkoittaa T25/GT17/MHI-TD04 kokoluokan ahdinten unohtamista. Oikotietä todelliseen kulkuun ei mielestäni ole, vaan 300 hp:n tasolla tarvitaan jo paljon rautamuutoksia.

Tunnettu fakta on myös se, että B235R paketti ( Viggen, 9-5 aero ) on std:nä rautapuolelta varsin lähellä tappiarvoja. Tämä siis tarkoittaa sitä, että näihin värkkeihin ei saada lisää kulkua päivittämättä rajusti rautapuolta. Esim. stage 1 päivitykset kannattaa unohtaa näiden autojen kanssa, koska autot eivät noilla tule koskaan yhtään vakiota paremmin kulkemaan tien päällä, sanoo sunnuntaiajelijan persdyno mitä tahansa.

Saappaita ei ole suunniteltu 300 hp autoiksi, eikä niistä sellaisia tule pelkällä ahtimen päivityksellä, sanovat nettikauppiaat tai dynolukemat mitä tahansa. Toki saapitkin saadaan kulkemaan oikeasti, mutta tällöin tarvitaan paljon muutoksia, joiden tekeminen edellyttää tiedon lisäksi myös paljon rahaa.

Ja kun asennatte saappaisiinne näitä stage 1 - 5 paketteja, unohtakaa persdynot. Mitatkaa auton kiihtyvyys esim. välillä 100 - 200 km/h tunnissa ( suljetulla alueella tai saksan autobaanalla ) ja esittäkää tulokset täällä foorumilla yhdessä mittausmenetelmän kuvauksen kanssa. Sillä, että joku tai jonkun kaverit sanovat esson baarissa tietyn auton menevän hel..tisti, on hyvin vähän todellista painoarvoa.

[V-M]

Esim. Garrettin T25:en ( tai GT17 ) kanssa ei kannata edes puhua yli 200 hp:en tehoista, koska ko. föönit eivät tälläista tehoa silmänräpäystä pidempään pysty tuottamaan vaan polvistuvat termodynaamisten faktojen edessä.

Muuten samaa mieltä mutta tuon 200 muutaisin 250 T25:n osalle, tuosta GT17:sta en tiedä. Riippu tietty silmänräpäyksen pituudesta. Mitä tuo sanahirviö "termodynaamiset faktat" pitääkään sisällään? tarkoitatko pakopainetta josta noussut lämmön tuotto vai jotain muuta?

V-M

[95power]

250 hp:tä on dynossa saatava hyvin lyhytkestoinen piikkilukema T25:lle saabin 2.3 ( tai 2.0 ) koneiden yhteydessä. Liian pieni/ahdas turbiinipuoli ja kasvava pakopaine tulevat ensimmäisinä vastaan.

Mitä hyötyä on 250 hp:n piikistä, jos ko. teho on 1:n sekunnin päästä 220 hp ja 2:n sekunnin päästä 200 hp... Mietipä tätä vaikka pitkän ohituskiihdytyksen kannalta... Tällä tarkoitan sitä, että käytännössä T25 ei ole 250 hp:en ahdin, koska se ei kykene vastaamaan tämäntason tehontuotossa syntyvään lämpökuormaan.

[NG900SET -95]

Mitä hyötyä on 250 hp:n piikistä, jos ko. teho on 1:n sekunnin päästä 220 hp ja 2:n sekunnin päästä 200 hp... Mietipä tätä vaikka pitkän ohituskiihdytyksen kannalta... Tällä tarkoitan sitä, että käytännössä T25 ei ole 250 hp:en ahdin, koska se ei kykene vastaamaan tämäntason tehontuotossa syntyvään lämpökuormaan.

Uskon tuon ettei T25 ahtimella Saabin 2.0T koneessa yllätä edes hetkellisesti yli 250Hp:n tehoihin mutta on mielestäni liiottelua että teho laskisi lähelle 200hp pidemmässä kiihdytyksessä. Miten muuten olisi selitettävissä että olen saanut stage 3 kamoilla (vakio T25 ahtimella) 80-160 kiihdytysvälin ajasta liki yhden kolmanneksen pois verrattuna siihen kun auto oli täysin vakio?

Vakiona 2.0T.n pitäsi antaa se noin 185hp ja 80-160 kiihdytys kesti tuolloin 13,5s. Stage 3 setillä vastaava kiihdytys kestää n. 9,5s eli jos kiihdytyksen loppupäässä teho olisi enää 200hp olisi kiihdytyksen alussa oltava tehoa yllättävän paljon. Vai miten tuo olisi selitettävissä?

[Hallu]

Oli miten oli, mutta eräs kaveri tässä viime kesänä otti T18:ta (std siivin) 244kw (juuri kalibroitu dyno) etupyöriltä 2.45L 9000 airosta, ja jos aattelee että ne oli vaan pepruheppoja ja ovat vaan sekunnin ja tippuvat huimasti niin sitten pitää selittää kuinka se GPS lukema kohosi 282km/h, suljetulla mettätiellä Jos teho olis tosiaan todella pahasti tippunut niin tuollaisiin lukemiin ei varmaan pääsisi.
En sano asiaan juuta-jaata, T18 ei tosiaan ole mikään unelmien ahdin, tuossa vaan jotain näkökantaa mitä sillä saa aikaiseksi.
Ja ko. autoa ajaneena voin sanoa että kulki ihan v*tusti

[NG900SET -95]

Se voi hyvin olla että itselläkin tippuis tehot lämpökuorman takia ihan erilailla jos jatkais kiihdytystä tuosta 160km/h eteenpäin tappiin asti mutta tuollaisessa n. 10s kiihdytyksessä ei mielestäni T25 vielä niin pahasti sakkaa että tehot olis lähellä vakiota. Sporttiauton dynossa sain moottorin maksimilukemaksi 184kW ja 350Nm ja ei tuosta olisi suuremmilla ahtopaineillakaan kuulemma saanut enempää irti. Ahtimen kapasiteetti taitaa loppua tuohon.

[Vigge]

Se voi hyvin olla että itselläkin tippuis tehot lämpökuorman takia ihan erilailla jos jatkais kiihdytystä tuosta 160km/h eteenpäin tappiin asti mutta tuollaisessa n. 10s kiihdytyksessä ei mielestäni T25 vielä niin pahasti sakkaa että tehot olis lähellä vakiota. Sporttiauton dynossa sain moottorin maksimilukemaksi 184kW ja 350Nm ja ei tuosta olisi suuremmilla ahtopaineillakaan kuulemma saanut enempää irti. Ahtimen kapasiteetti taitaa loppua tuohon.

Tuossa 80km/h-160km/h vedossa vaan hämää se seikka, että veto lähtee noin 3000rpm korvilta jolloin alapään/ keskialueen vääntö tuleepi mukaan tuloksiin, jolloin on täysin mahdoton sanoa paraniko auto kuinka paljon "kasvaneen" huipputehon myötä vai saavutettiinko lähes tulkoot koko ero ala/keskialuella. Kukaan tai en ainakaan minä kiistä etteikö parannuksia saataisi ala/keskialueelle, tämä yläpää tässä eniten kiinnostaa.

Esim. omasta autosta nykäsin tälläiset arvot ennen ja jälkeen potun asennuksen.

Pottu_uus steg III+ ero ero%

80 0.00 0.00
90 0.80 0.76 -0.04 -5 %
100 0.76 0.72 -0.04 -6 %
110 0.76 0.8 0.04 5 %
120 0.80 0.84 0.04 5 %
130 0.84 0.92 0.08 9 %
140 0.88 1.16 0.28 24 %
150 0.88 1.32 0.44 33 %

Äkkiseltää jos noita katsoo niin tulihan sitä parannusta
väli,pottu,mitsu,ero,ero %
90-150 5.72 6.52 0.8 12 %
mutta tämä väli ei kerro miten auto liikkuu koska tai millä välillä parannus on saavutettu. Tarkemmin jos pälyilet tuloksia, huomaat että mitsulla auto hyytyy todella pahasti 5000rpm (130km/h) jälkeen vaikka tehoa piti olla käytössä 290hp verran.

Potulla sen sijaan meno ei hyydyy ja tahti jatkuu samana rajoittajalla asti.
Tarkastelemalla kierrosalueen yläpäätä huomataan, että eroa onkin kuin yöllä ja päivällä.
130-150 1.76 2.48 0.72 29 %

Tällä lähinnä yritän sanoa sitä, että viggenin vakioföönillä tulee tukkoiset oltavat kierrosalueen yläpäässä ja se valitettavasti myös tulee näytettyä toteen kun esim stage III viggenillä ajetaan suljetulla radalla vakio viggeniä vastaan.

[95power]

Uskon tuon ettei T25 ahtimella Saabin 2.0T koneessa yllätä edes hetkellisesti yli 250Hp:n tehoihin mutta on mielestäni liiottelua että teho laskisi lähelle 200hp pidemmässä kiihdytyksessä.

Teho ei todellakaan ole vakio (=max teho) yli koko kierroslukualueen. Kiihdytyksessä autolla vedetään WOT:lla yli tietyn kierroslukualueen, ja tällöin oleellista on se, paljonko pinta-alaa vääntökäyrän alle jää.

Miten muuten olisi selitettävissä että olen saanut stage 3 kamoilla (vakio T25 ahtimella) 80-160 kiihdytysvälin ajasta liki yhden kolmanneksen pois verrattuna siihen kun auto oli täysin vakio?

Siten, että tietyn (usein nettituunereiden sivuilla välit vielä valittu sopivasti) kiihdytysvälin aika on huono indikaattori kertomaan maksimitehosta yhtään mitään. Oleellisempaa tässä yhteydessä on tarkastella, millä väleillä tuo ero vakion ja stage 3:en välillä syntyy. Kierroslukualueen Yläpäässä ei eroa synny enää läheskään samassa suhteessa kuin alapäässä.

Mielenkiintoisempia arvoja ovat pidempien kiihdytysintervallien loppunopeudet, jotka tunnetusti korreloivat hyvin maksimitehon kanssa. Millaisia loppunopeuksia olet saanut vartilla stage 3:llasi ? ( Tuossa varttimailissa on myös se hyvä puoli, ettei ilmanvastuksella ole vielä liian suurta merkitystä tämän teholuokan autojen yhteydess )

Vakiona 2.0T.n pitäsi antaa se noin 185hp ja 80-160 kiihdytys kesti tuolloin 13,5s. Stage 3 setillä vastaava kiihdytys kestää n. 9,5s eli jos kiihdytyksen loppupäässä teho olisi enää 200hp olisi kiihdytyksen alussa oltava tehoa yllättävän paljon. Vai miten tuo olisi selitettävissä?

Luuletko tosiaan, että sinulla on käytettävissäsi tuo 185 hp:tä koko 80 - 160 kiihdytyksen ajan koko sillä kierroslukualueella, jonka yli kiihdytyksessä edetään ? Aika parannus tällä intervallilla ei perustu maksimitehon kasvuun, vaan väännön kasvuun alemmilla kierroksilla. Tähän tarkoitukseen T25 on ihan hyvä fööni, mutta kovakulkuista autoa et 9-3:stasi T25:llä koskaan saa. Puhallin on tähän tarkoitukseen liian pieni.

[Jussi]

Oli miten oli, mutta eräs kaveri tässä viime kesänä otti T18:ta (std siivin) 244kw (juuri kalibroitu dyno) etupyöriltä 2.45L 9000 airosta, ja jos aattelee että ne oli vaan pepruheppoja ja ovat vaan sekunnin ja tippuvat huimasti niin sitten pitää selittää kuinka se GPS lukema kohosi 282km/h, suljetulla mettätiellä Jos teho olis tosiaan todella pahasti tippunut niin tuollaisiin lukemiin ei varmaan pääsisi.
En sano asiaan juuta-jaata, T18 ei tosiaan ole mikään unelmien ahdin, tuossa vaan jotain näkökantaa mitä sillä saa aikaiseksi.
Ja ko. autoa ajaneena voin sanoa että kulki ihan v*tusti

Ihan mielenkiinnosta: Paljonko on airon koneessa kierroksia kun nopeusmittari näyttää 282?