Ahdinten tuoton arviointi

[Vigge]

Itse otin tuon suodatinkotelon ilmanottopillin kokonaan pois ja vedin isomman putken suoraan helman alle ilmanottoritilöiden taakse. Tuo alkuperäinen mehupilli on aivan naurettava. Eihän tuota "tuunausta" mitenkään perstuntumalla tunne, mutta jospa edes hieman helpottaisi tuota pikkuruista Mitsua Turbon imuputken vaihdoin Aeron vastaavaan(hieman isompi). Kaipa noillakin tämän Aeron vakio boksin kanssa pärjää . Rupeaa tuo LPT olemaan pikkuhiljaa aika lailla Aeroa vastaava, enää bpaineen säädin uupuu, mutta senkin saa ens viikolla.

Ennen kun koneeseen on vaihdettu kunnon rautaa ei voi kuvitellakaan isompaa turboa, cuuleria ja kunnon stegejä

kannattaa talvella varoa ettei putsari muutu jääkuutioksi. Näin käy esim jos otat sen röörin kokonaan pois.

[öljysormi]

Olipas hienoja luentoja, mutta onko mitään lopen opittu?
Joillain saabisteilla löytyy pellin alta gt28rs 0.64 pakopesällä. Kompura muistaakseni riittää 350hv asti, mutta entäpä 0.64 a/r pakopesä?Riittääkö se? (mutta löylyä tällä ahtimella saa hurjasti silti.)

Ja mitä tulee mitsun 18t #6pakopesällä olevaan ahtimeen, niin minua ihmetyttää miksi ylipäätään läjätään moisia ahtimia. 6 pakopesähän on todella ahdas suhteessa 18t:n kompuran tuottoon. Taitaa 99 turbon ikivanhan garretin pakopesäkin virrata paremmin.

Eikä noilla laskukaavoilla kannata kovin päätään vaivata. Kyllä ne on laskettu moneen kertaan, ei maksavan asiakkaan tarvitse muutakuin sanoa minkä teholuokan ahtimen haluaa.

Jos haluaa enemmän tehoa turboa vaihtamalla, kannattaa vaihtaa sellainen mikä on selvästi ulkomitoiltaan vakioturboa isompi (kohtuus tässäkin). Vakioahtimen turbiinisiiven leikkaukset ja kompurasiipien muuttelu on ns. hifistelyä millä ei saa rahoilleen vastinetta.
Keep it simple.

[2,3T sport]

Nopeasti laskettuna, 2litranen kone, 5500rpm, 18PSI boost, 95% VE (lähemmäs 100 taitaa olla todellisuudessa), 70% compressor eff, 80% intercooler eff.
T. Pasi

Sorry skeptisyyteni mutta tuossa piilee itsepetoksen vaara. Etenkin toi VE 95% (jopa 100) tuntuu epärealistisen kovalta arviolta vakiokoneelle...
http://www.squirrelpf.com/site/files/ar ... turbo3.jpg
yksi monista saiteista joissa 90% mainitaan nykyaikaisten 16-tappisten koneiden käyttökelpoiseksi arvoksi...

sit kaiken maailman säätyvillä venttiilin ajoituksilla jne. tuosta 90% lähdetään kiipeämään ylöspäin ja ISOLLA rahalla voi kyllä päästä 100% toisellekin puolelle, mut on super harvinaista harrastetason projekteissa...

[Aksu900]

Taitaa 99 turbon ikivanhan garretin pakopesäkin virrata paremmin.

Sehän se vasta virtaakin. a/r on .63 eli sama kuin mitä nykyään käytetään näissä hypriidi-viri-ahtimissa.

[V-M]

Taitaa 99 turbon ikivanhan garretin pakopesäkin virrata paremmin.

Sehän se vasta virtaakin. a/r on .63 eli sama kuin mitä nykyään käytetään näissä hypriidi-viri-ahtimissa.

Eikä ole tuo "sisäinen" hukkis häiritsemässä virtauksia, ihan mukavan kokoinen pakopuoli tuossa on tosiaan, imupuoli aika hengetön suhteessa pakoseen (kylläkin imupyörä on isompi kuin T25:ssa (sitä juurikin olen laittamassa tuohon omaan kokeiluun).

V-M

[Passi]

Nopeasti laskettuna, 2litranen kone, 5500rpm, 18PSI boost, 95% VE (lähemmäs 100 taitaa olla todellisuudessa), 70% compressor eff, 80% intercooler eff.
T. Pasi

Sorry skeptisyyteni mutta tuossa piilee itsepetoksen vaara. Etenkin toi VE 95% (jopa 100) tuntuu epärealistisen kovalta arviolta vakiokoneelle...
http://www.squirrelpf.com/site/files/ar ... turbo3.jpg
yksi monista saiteista joissa 90% mainitaan nykyaikaisten 16-tappisten koneiden käyttökelpoiseksi arvoksi...

sit kaiken maailman säätyvillä venttiilin ajoituksilla jne. tuosta 90% lähdetään kiipeämään ylöspäin ja ISOLLA rahalla voi kyllä päästä 100% toisellekin puolelle, mut on super harvinaista harrastetason projekteissa...

Sen sitten näkee käytännössä mihin asettuu lukemat tuosta nykyisestä megassa. Tuntuu että jenkkien löpinät noin yleensä ottaen ei tunnu pätevän näihin ruotsalaisten ottomoottoreihin. Hyvä esimerkki tuo suuttimien tuoton laskeminen. Megasquirtin foorumilta tuli aika tyly vastaanotto kun kyseenalaistin ja pojat eivät uskoneet että 210cc suuttimet vakion 4cyl 175hp turbomoottorissa.

Summa summarum. Asiaa puhut, mutta pitäähän sitä vähän optimistisesti lähteä liikkelle jos vaikka kävisi iloinen yllätys. Tähän mennessä kylläkin hommat ovat menneet melko pitkälle laskelmien mukaan. Fysiikka on julmaa. Mm. hienoja 90 Celsiuksen imulämpöpiikkejä logissa kun vesiruisku ei aina ole ollut päällä transitioissa.

T. Pasi

[Passi]

Lisätään tähän perään vielä juttua uudesta 260hp 9-5:sta...
Ei varmaan ole sattumaa, tai tehtaan "tietämättömyyttä", että 10hp lisäyksen yhteydessä on päivitetty, sekä filtterikotelon imuputki että kompuran saksofooni, jossa suurempi aukko kompuralle.

Jos noissa osissa olisi sitä kuuluisaa marginaali "aivan perkeleesti", en uskoisi että tahdas näkisi moisen jumpan 10hp:n takia. Toki täytyy muistaa että tehtaan marginaalit ovat taatusti turvallisella puolella, toisin kuin viriputkien, mutta ajatelkaa asiaa hieman. Viriputkat lupaa noille romuille +300hp, mutta saab kokee tarpeen muuttaa konstruktiota 50hp alemmilla tehoilla, miksi?

Omien laskelmien mukaan turboputkien- ja tiettyjen stegien-ilmoittamat teholukemat turbon tuotolle on AIVAN maksimi. Sen yli ei mitään mahdollisuutta. Mm. Garretti omilla sivuillaan antaa 20hp vähemmän teholupausta diskoperunalleen kuin viripalikka-jälleenmyyjät.

Olihan turkulainen viripulju ottanut sen 294hp mitsun TE05-12B:stä. Hurja suoritus mielestäni. Kestävästä ratkaisusta en kuitenkaan puhuisi.

Vakiossa on se hyvä puoli aina että siinä on liikkumavaraa vielä ylöspäin, minkä moni (turbo)saabisti varmaan on todennut? Vakio kamoilla myös saabi todennäköisesti pyrkii pitäämän järjestelmän tasapainoisena, jolloin mikään yksittäinen osa ei kuormitu liikaa. Näin saadaan järjestelmä kestämään. Tässä kokonaisuudessa tietysti markkinointi ja tuotekehitys vääntävät kättä, jotta olisi vielä katettakin.

T. Pasi

[Vigge]

Ylimääräinen löpinä poistettu sotkemasta keskustelua, asian tultua selväksi.

[Aksu900]

Antohan tuo "230hp" 9-5 aero jo taannoisessa oululaisten dynopäivätestissä 261heppaa ihan orkkiskuosissa. Joten on niissä jonkin verran marginaalia.

Tietty siittä yksilöstä ois mielenkiintoista mitata imuputkien vastukset..

[Vigge]

Omien laskelmien mukaan turboputkien- ja tiettyjen stegien-ilmoittamat teholukemat turbon tuotolle on AIVAN maksimi. Sen yli ei mitään mahdollisuutta. Mm. Garretti omilla sivuillaan antaa 20hp vähemmän teholupausta diskoperunalleen kuin viripalikka-jälleenmyyjät.

Vakiossa on se hyvä puoli aina että siinä on liikkumavaraa vielä ylöspäin, minkä moni (turbo)saabisti varmaan on todennut? Vakio kamoilla myös saabi todennäköisesti pyrkii pitäämän järjestelmän tasapainoisena, jolloin mikään yksittäinen osa ei kuormitu liikaa. Näin saadaan järjestelmä kestämään. Tässä kokonaisuudessa tietysti markkinointi ja tuotekehitys vääntävät kättä, jotta olisi vielä katettakin.

T. Pasi

Tässä muutama ote saabin "testipäiväkirjasta" ajalta ennen Hirsch:iä, kun erään mahdollisen "hovivirittäjän" tuotetta evaluoitiin.

Jag citerar delar från testprotokollet:

Detta är gjort på bilen, en 9-5 Aero:

Mjukvaruändring, utbytt luftfilter,
avgasrör utbytt, första biten 3" sedan racekat med 2,5" efter.
Alla mätningar utfördes statisk med mätningar på 2-3sek
Mätningarna gjordes inte längre eftersom det fanns en stor
risk för motorskador och temperaturer fortsatte stiga
långt över vad som är rimligt,
och effekten blir bara sämre ju längre man kör.
Data som mättes utöver prestanda.
Avgastemp mätning före turbo.
Tryck före turbin.
tryck före kompressor.
Spiklyssnings utrustning.

Saab´s slutsats:

Ej acceptabellt nivå alldeles för högt, stor risk för motor skader ev haveri,
och sedan tar kolvar otroligt mycket stryk.
2-2,2bar, för högt om man ser til livslängd och tätningar I turbo.
.-200mbar före kompressor, byte av luftfilter ger marginell skillnad.
Gräns från SAAB max 980 före turbo,
Här når man 1100grader upprepade gånger från 3500-5000 under snabba svepningar och mäter under 0,5-2sek.
Jättestor risk för avgasventil haveri och grenrör med sprickor som följd, ev haveri av turbin axel turbo, stor risk för brand I motor rum med så höga temperaturer
Klarar inte dagens lägsta krav (Euro 3), bara vanlig besiktnings krav. Säljs den här I USA så klarar inte SAAB dom miljökrav
som finns där eftersom han har tagit bort vissa funktioner som gör att katalysator inte fungerar som den är tänkt och bilar måste ev återkallas av SAAB.

Va spännande, eller inte. Men såklart är ALLTING påhittat av Saab eftersom dom är partiska. Eller också är dom rädda om sitt rykte eftersom ovanstående företag profilerar sig som en genuin Saab trimmare. Hua!

Yhteenveto på finska

vastapaine ennen turbiinia 2-2.2bar
Painehäviö ennen kompuraa 0.2bar
EGT 1100deg C korkeimmillaan testin aikana
Ei läpäise EURO 3 normia päästäjen osalta, eikä myöskään USAn ympäristövaatimuksia

Nämä tiedot poimittu Saabin vuonna 2002 tekemistä mittauksista. On siis täysin mahdollista että kehitystä on tapahtunut viriputkissa ja parametrit ovat joiltakin osalta paremmat nykyisissä softsissa. Tästä huolimatta aina kannattaa suhtautuakriittisesti mittaustuloksiin jos ne tulee virittäjäiltä itseltään.

Vakion liikkumavara ylöspäin riipppuu täysin moottorista, LPT vehkeissä luonnollisesti sitä löytyy enitin ja B235R ja vastaavissa moottoreissa sitä vastaavasti vähiten.

[Turbo Sensonic]

Tässä muutama ote saabin "testipäiväkirjasta" ajalta ennen Hirsch:iä, kun erään mahdollisen "hovivirittäjän" tuotetta evaluoitiin.

Nimeä ei ole mainittu, mutta veikkaisin Nordicia Olen kuullut sellaisen jutun, että Saabin pomojen kärryt olisi ennen tuota Hirsch -sopimusta viritetty Nordicin kamoilla...

[Vigge]

Taitaa 99 turbon ikivanhan garretin pakopesäkin virrata paremmin.

Sehän se vasta virtaakin. a/r on .63 eli sama kuin mitä nykyään käytetään näissä hypriidi-viri-ahtimissa.

ar. luvussa kannattaa muistaa ettei se määrittele yksiselitteisesti ahdinta saatikka sitten sen turbiinin/kompuran virtausta. Esim. potun turbiini vs T25. Mitoiltaan nuo ovat varsin lähellä toisiaan, mutta esim siipien lukumäärä on eri + monet muut yksityiskohdat joiden avulla virtausta on saatu parennettua huomattavasti.

[Vigge]

Tässä muutama ote saabin "testipäiväkirjasta" ajalta ennen Hirsch:iä, kun erään mahdollisen "hovivirittäjän" tuotetta evaluoitiin.

Nimeä ei ole mainittu, mutta veikkaisin Nordicia Olen kuullut sellaisen jutun, että Saabin pomojen kärryt olisi ennen tuota Hirsch -sopimusta viritetty Nordicin kamoilla...

Nordic:in softallahan tuo testi on ajettu, mutta uskon vilpittömästi että tulokset olisat olleet suht identtiset tuona aikana myös Maptunin, SQR:n, BSR:n jne softilla.

[Vigge]

Olipas hienoja luentoja, mutta onko mitään lopen opittu?
Joillain saabisteilla löytyy pellin alta gt28rs 0.64 pakopesällä. Kompura muistaakseni riittää 350hv asti, mutta entäpä 0.64 a/r pakopesä?Riittääkö se? (mutta löylyä tällä ahtimella saa hurjasti silti.)

Dynolapuissa en ole nähnyt kovin kaksista eroa "huipputehossa" oli pottu varustettu 0.86 tai 0.64 pakopesällä, toki alapäässä sitä persnettoa tulee isommalla pesällä vähintää samassa suhteessa.

Omasta autosta en ole toistaiseksi vastapaineta mitannut, joten paha on mennä sanomaan mitä luokkaa ne on. Se on kuitenkin tiedossa, että GT2871R samalla pakopesällä hönkäisee yli 400 hummaa dynossa 2bar vastapaineilla, eli ei se pesä nyt aivan onnettomasti virtaa...
Kartan mukaan isompi pesä virtaa <10% paremmin kuin pikkupesä



Tehoa tuolla saa sen verren että E46 M3 pysyy "lähituntumassa" rajoittajalle saakka, vaihteeseen en ota kantaa

[Aksu900]

Taitaa 99 turbon ikivanhan garretin pakopesäkin virrata paremmin.

Sehän se vasta virtaakin. a/r on .63 eli sama kuin mitä nykyään käytetään näissä hypriidi-viri-ahtimissa.

ar. luvussa kannattaa muistaa ettei se määrittele yksiselitteisesti ahdinta saatikka sitten sen turbiinin/kompuran virtausta. Esim. potun turbiini vs T25. Mitoiltaan nuo ovat varsin lähellä toisiaan, mutta esim siipien lukumäärä on eri + monet muut yksityiskohdat joiden avulla virtausta on saatu parennettua huomattavasti.

Nojoo mutta nyt puhuttiin teeookolmosesta ja sen pakopesästä..