MAP vs. MAF (IMM)
MAP vs. MAF (IMM)
Pistäkääs viisaammat jotain ajatuksia tosta, eli miksi joissain käytetään ns. paineohjattua ruiskutusta ja joissain (suurimassa osassa?) autoista immua. Onko immu jotenkin tarkempi? Saadaanko sillä täsmällisempi tieto paljonko sitä ilmaa ryystetään? Vaikuttaisi ainakin että herkemmin tulisi immuun vikoja tms. Enhän minä mistään varsinaisesti tiedä, kunhan ajatusta pyörittelen. MAPpia käytetään ilmeisesti myös vapareissa? Lyökääs jotain faktoja asian tiimoilta
Syitä ompi monia,
MAFi ei ole riippuvainen moottrin "pumppausäänistä", lämpötilasta (jossain määrin kyllä) sun muista tekijöistä. Lyhykäisyydessään kiinnostava parametri, eli ilmamassa saadaan tarkemmin mitattua. Jos käytössä MAP niin tarvitaan aina tieto myös lämpötilasta jne jotta päästää käsiksi ilmassaan...
MAFi on toisaalta huono siitä syystä että se suht kaukana myllystä (ei tosin aina), joka aiheuttaa kiusallisen "viiveen" mittauksen ja todellisuuden väilillä. Normi ajossa ei tule esiin mutta äkillisissä kuormitustilanteissa kyllä. Tästä syystä esim T7 ohjausjärjestelmä käyttää myös MAP+temp yhdistelmää ilmamassan laskemiseen nopeissa kuormitustilanteiden muutoksissa.
MAFi ei ole riippuvainen moottrin "pumppausäänistä", lämpötilasta (jossain määrin kyllä) sun muista tekijöistä. Lyhykäisyydessään kiinnostava parametri, eli ilmamassa saadaan tarkemmin mitattua. Jos käytössä MAP niin tarvitaan aina tieto myös lämpötilasta jne jotta päästää käsiksi ilmassaan...
MAFi on toisaalta huono siitä syystä että se suht kaukana myllystä (ei tosin aina), joka aiheuttaa kiusallisen "viiveen" mittauksen ja todellisuuden väilillä. Normi ajossa ei tule esiin mutta äkillisissä kuormitustilanteissa kyllä. Tästä syystä esim T7 ohjausjärjestelmä käyttää myös MAP+temp yhdistelmää ilmamassan laskemiseen nopeissa kuormitustilanteiden muutoksissa.
#1730
500whp.net member
500whp.net member
Jees. Jotain samansuuntaista itsekin ajattelin. Eli karkeasti ottaen immulla saadaan tarkempi tieto koneen imemän ilman määrästä. Onko mappi ihan joku mekaaninen kalvohärdelli jolla paine mitataan, vai jotenkin muuten?
Noh, enivei asia selkis ja kiitoksia Vigge, kiitän ja kumarran. Hyvä että löytyy asiantuntemusta vähän joka lähtöön
Ps. Tarkoittaako pumppausäänet moottorin imun tuottamaa "resonanssia" eli tavallaan värinää imupuolen alipaineeseen/paineeseen?
Juuh, simassa ollaan, hyvää perjantaita kaikille, hik.
Noh, enivei asia selkis ja kiitoksia Vigge, kiitän ja kumarran. Hyvä että löytyy asiantuntemusta vähän joka lähtöön
Ps. Tarkoittaako pumppausäänet moottorin imun tuottamaa "resonanssia" eli tavallaan värinää imupuolen alipaineeseen/paineeseen?
Juuh, simassa ollaan, hyvää perjantaita kaikille, hik.
Juurikin sitä, imusarjan painehan vaihtelee rajusti nopeissa sykleissä venttiilien aukeamisen/sarjan mitoituksen mukaan. Tätä ilmiötähän käytetään hyödyksi joissain kilpamoottoreissa jos sylinteriluku(en muista millä jaollinen) täsmäsi, saatiin "vaparia parempi" täytös vaparikoneeseen.ysikoo kirjoitti:
Tarkoittaako pumppausäänet moottorin imun tuottamaa "resonanssia" eli tavallaan värinää imupuolen alipaineeseen/paineeseen?
Eikös MAP:in kanssa käytetä homemade-virityksissä kuristusta letkussa(ja letku toimii paisuntakammiona) jos kone on rajusti viilattu? Muistelen vaan että olis liki edellytys toiminnalle..?
90i -85(VA), 900S -90(KA), 9000i -87(VA), 9000turbo -86(??), Lada 1300S -80(PR)
Menee off topiciksi mutta kuitenkin...Myrkky kirjoitti:Tätä ilmiötähän käytetään hyödyksi joissain kilpamoottoreissa jos sylinteriluku(en muista millä jaollinen) täsmäsi, saatiin "vaparia parempi" täytös vaparikoneeseen.
Tuossa on kyse vastaavasta ilmiöstä kuin kaksitahtisen pakoputken mitoituksessa. Pyritään siihen että imukanavassa on seisova aaltoliike siten että imuventtiilillä on aina hetkellinen painemaksimi sen avautuessa... täytös paranee. Oikeastaan tuota ilmiötä käytetään melkeinpä kaikkien nykyautojen imusarjojen mitoitukseen... siitä syystä on esimerkiksi muuttuvapituuksisia imusarjoja, saadaan seisova-aalto syntymään laajemmalla kierroslukualueella.
Vähemmän rajusti viilatussakin tuo parantaa toimintaa... ei tosin välttämättä muuta kuin teoreettisesti. Imusarjan paine heiluu venttiilien toiminnan, pyörimisnopeuden yms mukaan ja moottorin ohjaus taas kaipaa tietoa koko moottorille sisään virtaavan ilman massavirrasta. Kuristin letkun alussa suodattaa MAP:lle menevän paineviestin, kuristin ja letku toimivat RC-piirinä (vastus=kuristin, kapasitanssi=letku). Toki sama suodatus voidaan tehdä MAP:n antamalle sähköiselle viestille, mutta kotikonstein se on hieman hankalaa.Myrkky kirjoitti:Eikös MAP:in kanssa käytetä homemade-virityksissä kuristusta letkussa(ja letku toimii paisuntakammiona) jos kone on rajusti viilattu? Muistelen vaan että olis liki edellytys toiminnalle..?
-Jussi-
Audi Q3 Sportback, Saab 9-5 2.0T, Saab 9-5 2.3T
Ex Saab 900, 9000, 9-5
Audi Q3 Sportback, Saab 9-5 2.0T, Saab 9-5 2.3T
Ex Saab 900, 9000, 9-5
IMM adaptoituu moottorissa tapahtuviin muutoksiin, kuten parempi virtaus. MAP+lämpöanturi tekniikalla moottorinohjauksen bensakartat joutuu aina uudelleen säätämään jos haluaa optimiksi kartan kun moottoria on muutettu ilmanvaihdon osalta paremmaksi tai huonommaksi.
Lambdalla tuota kyllä pystytään korjaamaan mutta viivettä pahasti tässä.
Tosin noissa vanhoissa LH-vehkeissä ei käytetä IMM:ää kuulemma lainkaan isoilla kuormilla mittarin epätarkkuuden vuoksi. Eli puhtaasti valmiilla kartalla mennään.
T. Pasi
Lambdalla tuota kyllä pystytään korjaamaan mutta viivettä pahasti tässä.
Tosin noissa vanhoissa LH-vehkeissä ei käytetä IMM:ää kuulemma lainkaan isoilla kuormilla mittarin epätarkkuuden vuoksi. Eli puhtaasti valmiilla kartalla mennään.
T. Pasi
99T-museopeli