lisätään nyt vielä sqr, onko tästä kellään kokemuksia/tietoa? vääntöä tonnariin näyttää lupailevan ~50Nm enemmän kuin muut!
http://www.sqr.se/
Stage1vsStage2vsStage3 SW
Tuo "-2.3t Aero [225Hk] 94-98-" lastu/boksi siis toimii myös -93:ssa? Muistan että mietiskelin tota jossain vaiheessa..Make-82 kirjoitti:Omassa tonnari aerossa ollut tuo sqr:n stage1 nyt vajaan pari viikkoa, ja oikein hyvin tuntuu toimivan. Tehoista tietysti vaikea tarkkaa arvailla, mutta ihan eri peliltä tuntuu kun vakiona.
Turbo Sensonic kirjoitti:Onko näin? Voisin olla toista mieltä NG900 Turbon steg 3 -softasta, mutta taitaa olla parempi, että en kerro asiasta enempää...HMK kirjoitti:BSR:llä sama juttu. Eivät ole sorkkineet varojärjestelmiä. Ja tämä on suoraan kysytty tehtaalta.
Jos joku kysyy faktoja em. asiasta, niin niitä on saatu Länsiautosta ja Maptunilta. Tosin suullisia, ei kirjallisia.
Firman pääjehu kiisti tiukasti jo pelkän ajatuksenkin varosysteemien sorkkimisesta. Kysyin asiaa viime keväällä BSR-PPC-kimppakaupan yhteydessä.
Ainoa turvallinen systeemi tosin on ainoastaan alkuperäinen
Audi A6 Abt AS6R -623Nm
Golf Gti 320 -14
Golf Gti 320 -14
Re: SW
Jälkimmäinen "faktan" kappale on suurin syy miksi autossani on Maptun. Mielestäni erittäin hyvä markkinointi lause, joten miksiköhän muut eivät ole edes yrittäneet raapustaa vastaavia omille sivuilleen. Ei ole tainnut lupia faktoihin tulla...testing1 kirjoitti: Maptunin kehitysosaston poikkeuksellisen vahva tietämys Saabin
Trionic-moottorinohjausjärjestelmästä mahdollistaa äärimmäiset suoritusarvot auton luotettavuutta vaarantamatta. Kaikki myytävät osat ja tuotteet läpikäyvät pitkän testausvaiheen optimaalisten säätöjen löytämiseksi, parhaan mahdollisen suorituskyvyn tullessa siten kuin sivutuotteena.
Tästä syystä, toisin kuin monilla muilla kilpailijoilla, Maptunin tuotteissa Trionic-järjestelmän omat varosensorit ja herkkyystasot on säilytetty koskemattomina - suojaten siten yhtä hyvin myös viritettyä moottoria.
Ja kuten tossa aiemmin todettiin, eihän sinne sivuille nyt ihan mitä tahansa voi kirjoitella.
köh köh,
kukin uskoo mihin haluaa ja pitää tärkeinä niitä Trionic:in suojamekanismejä mitä haluaa, mutta noissa löpinöissä on syytä muistaa että koko totuutta ei meille kerrota, eikä tulla kertomaan.
Nyt tapetilla on lähes yksinomaan nakuherkkyys ja sen säilyttäminen origiinaalitasolla. Missään ei oteta kantaa siihen, mitä tehdään sen jälkeen kun nakuraja ylittyy? Vaihtoehtoja on monia ja vakiossahan se menee tyliin soppaa lisää, sytkää myöhäselle ja viimekädessä ahdot alas. Sen voin taata, että se missä järjestyksessä nämä asiat tapahtuu ja missä määrin ei ole ole sama virisoftissa ja vakiossa. Toinen syy miksi herkkyys on originaali tasolla on se että pojat eivät osaa sitä muuttaa
ainoastaa disabloida.
IMHO nakusäädön säilyttäminen originaalina aiheuttaa enemmän haittaa kun hyötyä sekä säädön että koneen hyvinvoinnin kannalta. Tämä siksi että ko. järjestelmä on säädetty sen verran herkellä vakiona että se tehokkasti estää "järkevien" sytkä ennakoiden käytön. Tämä taasen johtaa siihen, että jos tehoa haluat niin pakko on ahtaa ja perkeleesti. No mitä sitten? VE on hanukasta kun ahdin työntää mihin pystyy, EGT karkkaa sekä tästä syystä että myöhäsestä sytkästä, samoin imulämmöt jolloin koneen taipumus nakutukseen kasvaa. Sytkää kun ei voi aikaistaa em. syistä jää ainoaksi vaihtoehdoksi lisätä sopansyöttöä koneeseen aivan perkeleesti, niin ettei nakutusta esiinny eikä pakaolämmöt karkaa toiselle tonnille. Sen sijaan että lähdetään pers. edellä puuhun voi asian tietysti hoitaa aivan toisin, niin että pannu on AIKUISTEN OIKEASTI säädetty järkevästi. Tekemällä näin on lopputulos stabiilimpi kuin ensimmäinen ja nakusta ei tarvitse välittää sen jälkeen kun auto on kerran säädetty oikein.
Veikaa myös että turhan moni on lukenut liikaa saabin markkinointi prujuja ja vetänyt niistä sellaisen johtopäätöksen että ionisaatiovirtamittaukseen perustuva nakusäätö on enemmän kuin must nykypäivän ahdetussa moottorissa. Jos näin on asia tullut ymmärrettyä niin suosittelen tutustumaan värkin toimintaan ajossa etenkin täyskaasuvedoissa sekä kaivamaan tietoa kuinka moni ihan oikea kilpuri käyttää jotain real time naku arvoja karttojen mulkaamiseen.
Viimekädessä kyse on mielestäni siitä että nämä saabituunerit eivät omaa sitä kokemusta/ know how:ta moottorin säädön osalta että voisivat
muuttaa nakusäätöä niin että se toimii paremmin yhteen muutetun raudan kanssa jolloin on parempi että värkki jätetään toimintaan sellaisena kun se on ja eletään niiden rajoituksien ja haittavaikutuksien kanssa mitä siitä aiheutuu.
kukin uskoo mihin haluaa ja pitää tärkeinä niitä Trionic:in suojamekanismejä mitä haluaa, mutta noissa löpinöissä on syytä muistaa että koko totuutta ei meille kerrota, eikä tulla kertomaan.
Nyt tapetilla on lähes yksinomaan nakuherkkyys ja sen säilyttäminen origiinaalitasolla. Missään ei oteta kantaa siihen, mitä tehdään sen jälkeen kun nakuraja ylittyy? Vaihtoehtoja on monia ja vakiossahan se menee tyliin soppaa lisää, sytkää myöhäselle ja viimekädessä ahdot alas. Sen voin taata, että se missä järjestyksessä nämä asiat tapahtuu ja missä määrin ei ole ole sama virisoftissa ja vakiossa. Toinen syy miksi herkkyys on originaali tasolla on se että pojat eivät osaa sitä muuttaa
ainoastaa disabloida.IMHO nakusäädön säilyttäminen originaalina aiheuttaa enemmän haittaa kun hyötyä sekä säädön että koneen hyvinvoinnin kannalta. Tämä siksi että ko. järjestelmä on säädetty sen verran herkellä vakiona että se tehokkasti estää "järkevien" sytkä ennakoiden käytön. Tämä taasen johtaa siihen, että jos tehoa haluat niin pakko on ahtaa ja perkeleesti. No mitä sitten? VE on hanukasta kun ahdin työntää mihin pystyy, EGT karkkaa sekä tästä syystä että myöhäsestä sytkästä, samoin imulämmöt jolloin koneen taipumus nakutukseen kasvaa. Sytkää kun ei voi aikaistaa em. syistä jää ainoaksi vaihtoehdoksi lisätä sopansyöttöä koneeseen aivan perkeleesti, niin ettei nakutusta esiinny eikä pakaolämmöt karkaa toiselle tonnille. Sen sijaan että lähdetään pers. edellä puuhun voi asian tietysti hoitaa aivan toisin, niin että pannu on AIKUISTEN OIKEASTI säädetty järkevästi. Tekemällä näin on lopputulos stabiilimpi kuin ensimmäinen ja nakusta ei tarvitse välittää sen jälkeen kun auto on kerran säädetty oikein.
Veikaa myös että turhan moni on lukenut liikaa saabin markkinointi prujuja ja vetänyt niistä sellaisen johtopäätöksen että ionisaatiovirtamittaukseen perustuva nakusäätö on enemmän kuin must nykypäivän ahdetussa moottorissa. Jos näin on asia tullut ymmärrettyä niin suosittelen tutustumaan värkin toimintaan ajossa etenkin täyskaasuvedoissa sekä kaivamaan tietoa kuinka moni ihan oikea kilpuri käyttää jotain real time naku arvoja karttojen mulkaamiseen.
Viimekädessä kyse on mielestäni siitä että nämä saabituunerit eivät omaa sitä kokemusta/ know how:ta moottorin säädön osalta että voisivat
muuttaa nakusäätöä niin että se toimii paremmin yhteen muutetun raudan kanssa jolloin on parempi että värkki jätetään toimintaan sellaisena kun se on ja eletään niiden rajoituksien ja haittavaikutuksien kanssa mitä siitä aiheutuu.
#1730
500whp.net member
500whp.net member
Tämän firman pääjehun olisi kanattanut olla katsomassa vuonna mikka ja kirves, kun hediän softalla varustettu kone nakutti rajusti dynossa ilman että T7:lla oli pienintäkään kiinnostusta lisätä soppaa, myöhästää sytkää taikka laskea ahtoja. Tämä ei ollut yksittäistapaus, vaan saman suuntaisia kokemuksia on tullut aina silloin tällöin vastaan myös muilta ko. putkan tuotteita käyttäviltä henkilöiltä. Tulokset ratkaisee ja selitykset katkaisee.HMK kirjoitti:
Firman pääjehu kiisti tiukasti jo pelkän ajatuksenkin varosysteemien sorkkimisesta. Kysyin asiaa viime keväällä BSR-PPC-kimppakaupan yhteydessä.
Ainoa turvallinen systeemi tosin on ainoastaan alkuperäinen
#1730
500whp.net member
500whp.net member
ja siinä tuli sitten syy miksi autossani EI ole BSR:ää, vaikka halvemmalla olisi sen saanut.Vigge kirjoitti:Tämän firman pääjehun olisi kanattanut olla katsomassa vuonna mikka ja kirves, kun hediän softalla varustettu kone nakutti rajusti dynossa ilman että T7:lla oli pienintäkään kiinnostusta lisätä soppaa, myöhästää sytkää taikka laskea ahtoja. Tämä ei ollut yksittäistapaus, vaan saman suuntaisia kokemuksia on tullut aina silloin tällöin vastaan myös muilta ko. putkan tuotteita käyttäviltä henkilöiltä. Tulokset ratkaisee ja selitykset katkaisee.HMK kirjoitti:
Firman pääjehu kiisti tiukasti jo pelkän ajatuksenkin varosysteemien sorkkimisesta. Kysyin asiaa viime keväällä BSR-PPC-kimppakaupan yhteydessä.
Ainoa turvallinen systeemi tosin on ainoastaan alkuperäinen
Edit: jokainen tuunailija todellakin tekee ihan omat valintansa
Näin se todellakin on. Stage 1 on lähes sama mistä ostaa ja siitä eteenpäin alkaa jo merkitsemään. Sitten vielä sellainen lisäkommentti että niitä ahtoja on sitten ihan turha tuijottaa. Tehoja voidaan nostaa myös sytkällä. Mieluummin järkevä sytkä kuin järjettömät paineet. T7 autojen ollessa kysessä on lisäksi ihan turha puhua paineista kun auto on ilmamassa ohjattu, ts. auto tavoittelee tiettyä ilmamassa ja jos sen saa 1.0bar paineilla niin sitten se ahto on sen 1.0bar. Ahtoihin lisäksi vaikuttaa: ulkoilman lämpötila, välillisesti sytkä ja toki kaikki autossa olevat modit (IC). Eli jos et aja autoa täsmälleen samoissa olosuhteissa on paineiden vertailu aika turhaa.
9-5 Aero Wagon MY04
S-SK #2566, STCF #27
S-SK #2566, STCF #27
Pro-car
service myy nykyään Trionic 7 varustettuihin autoihin vain BSR softaa. Esim 9-3 Aero Steg3 maksaa 2250€ ja asennus 200€. Viggen kytkin levy+asetelma+laakeri+vaihteistoöljy+asennus = 900€.
Kauheesti kehuvat BSR:ää hyväksi, ei ole ollut ongelmia ja vältytään boksin vaihdoilta sekä saa vakiosoftan aina tarvittaesssa takaisin ilman boksin vaihtoa.
Nämä nakutusongelmat saivat kyllä meikäläisen aika mietteliääksi jos tämmöisiä on esiintynyt, koskeeko ongelmat myös Aeroja?
Kauheesti kehuvat BSR:ää hyväksi, ei ole ollut ongelmia ja vältytään boksin vaihdoilta sekä saa vakiosoftan aina tarvittaesssa takaisin ilman boksin vaihtoa.
Nämä nakutusongelmat saivat kyllä meikäläisen aika mietteliääksi jos tämmöisiä on esiintynyt, koskeeko ongelmat myös Aeroja?