Pyöränkulmat + säätö

[PelleP]

Itse olen saanut jumiutuneet tehostetun tangon lukkomutterit auki metodilla lämpö/CRC/raidetangon pitäminen hyvillä putkipihdeillä. Kokeileppas lämmitykseen ihan tavallista colt-stendaria, on muuten parempi kikka kuin uskoisikaan. Sillä olen avannut juuttuneita jarruputken junttureitakin. Ole kumminkin varovainen, kun teet näitä "tulitöitä", ettei mitään tähellistä pala. Hammastankoon ei lämmöt johdu, sitä ei tarvitse huolia. Säätele sitten auraus, se kai se pieleen lähinnä menee kun raidetangonpäät uusii. Auto lankuille tai nostorampille painonsa varaan ja ihan tikulla mittaile ja säädä auraus. Koeajomatkasi varrella voit justeerata kumpaakin pyörää erikseen jos tuntuu ettei ratti ole suorassa tai hakee jompaankumpaan suuntan. Pyörä vaan vinkkeliin ja siitä vaat mutterin ja pihdeillä kierrät. Kyllä nuo ulkonivelet käytännössä aika hyvin pikku väännön ja vastaanpidon kestää, vaikka parempi tietysti olisi sitä välttää.

Yksi aika hyvä metodi siihen, että erillisauraukset saadaan yhtäsuuriksi, on säätää tarkalla ja hyvin mittauksia toistavalla rengaspainemittarilla kylmien renkaiden paineet tarkalleen yhtäsuuriksi. Ei saa olla edes 0,05 baria heittoa! Lämpenemisen suoralla tiellä ajettaessa tulee siis tapahtua yhtäläisesti, jos pyörät auraavat samalla tavalla. Itse pitäisin rajana edelleen tuota 0,05 baria, eli jos siitä eroavat paineet on lämpimänä, on enemmän painetta kerännyt (lämpimämpi) rengas liikaa auraava. Altapäin tapahtuvassa säädössä voi tietenkin pyrkiä siihen, että raidetangot säädetään mahdollisimman tarkoin samanpituisiksi, mutta jos raidetanko on joskus ollut irrotettuna ja asennettu uudelleen säätöshimmeillä, ei tämä pidä kutiaan koska sisempi nivel asettuu eri kohtaan.

[stara]

Koeajomatkasi varrella voit justeerata kumpaakin pyörää erikseen jos tuntuu ettei ratti ole suorassa tai hakee jompaankumpaan suuntan.
Yksi aika hyvä metodi siihen, että erillisauraukset saadaan yhtäsuuriksi, on säätää tarkalla ja hyvin mittauksia toistavalla rengaspainemittarilla kylmien renkaiden paineet tarkalleen yhtäsuuriksi. Ei saa olla edes 0,05 baria heittoa! Lämpenemisen suoralla tiellä ajettaessa tulee siis tapahtua yhtäläisesti, jos pyörät auraavat samalla tavalla.

Tämä on kyllä minulle uusi näkökanta, minä olen aina ajatellut siten, että
aurausvirhe jakautuu tasapuolisesti molemmille puolille, koska kuski pitää rattia siten, että auto kulkisi mahdollisimman suoraan. Myös se, että virheellisesti säädetty auraus kuluttaa molempia renkaita samalla tavalla puoltaa tätä näkemystä.
Ohjausvaihteessa itsessään ei mielestäni ole mitää absoluuttista 0- kohtaa, vaan suoraan ajaminen sanelee sen.
Siksi on vaikea uskoa esim tuohon ykspuoliseen teoriaan ja renkaiden erilaiseen lämpenemiseen nimenomaan normaalissa maantieajossa.

Jumittavien jarrujen yms efektit ovat sitten eri asia.

[Mertmi]

Rengaspaineiden pitää tietysti olla sama molemissa etupyörissä, jotta auto menee suoraan. Se, että kuskihan sen ratin kääntää asentoon, missä mennään suoraan on ihan selkeä fakta, niinkuin Stara sanoi äsken. Se, että ratti on vinossa, pitää tietysti kompensoida kääntämällä rattia spoorilla eri asentoon, tai sitten säätää raidetangoista aina molempia yhtäpaljon kääntämällä. Ainoana varjopuolena spoorista kääntämisessä on se, että esim. 900:ssa saattaa kumi ottaa jouseen pyörät linkussa, jos ohjauksen säätö on päässyt menemään hieman pieleen. 99:ssä taasen vilkun palautus kieleke on ohjausakselissa, eikä ratissa 900:n mukaan. Silloin vilkun toiminta saataa muuttua hassuksi...

Aurauksesta, tai sen puutteesta saa aika hyvän ksätyksen mittaamalla kaverin kanssa metrimitalla renkaan urista etu ja takapuolelta. Melkoisen lähelle on yleensä ne lukemat menneet samoja, mitä on saatu vanteen reunasta mittaamalla säätökepin (omavalmisteinen) kanssa. Renkaasta mitattaessahan joutuu mittaa laskemaan alemmas, kun suoraksi vedetty metrimitta ottaa auton koriin kiinni. Tuo kait kompensoi sitä kehän halkaisijan eroa renkaan pinta vastaan vanne...

[dimebak]

Mikäli itse olen asian oikein ymmärtänyt ei kompensoi. Aurauksen mittauksessa on käsittääkseni tärkeää se, että mitataan täsmälleen samasta kohtaa vannetta/rengasta. Parhaimpaan tarkkuuteen siis pääsee mittaamalla vanteet reuna etupuolelta ja takapuolelta akselia jolloin aurauksen mitta-arvoon saadaan suurin arvo.

Ja tuohon ratin asentoon. Mun Turbossa raidetangonpään vaihdossa ratti hieman vinoon. Säätivät nääs vaihdon jälkeen aurauksen ja ratti jäi aavistuksen vinoon. Otin tuossa joku aika sitten käänsin toiseen suuntaan ja nyt se on saman verran vinossa mutta toiseen suuntaan Tosin maantiellä ajettaessa ratti on miltei suorassa, kun teiden kallistuksen takia joutuu ohjaamaan aavistuksen vasemmalle.

[PelleP]

Tuohon erillisaurausten virheeseen ja renkaan lämpiämiseen, mistä varsinkin stara kirjoitteli. Oma kokemukseni kahden satkun pitkäaikaisesta säätelystä puhuu sen puolesta, että kyllä liikaa auraava pyörä (rengas) tosiaan lämpenee toista enemmän ja auton saa silti enemmän tai vähemmän näennäisesti menemään suoraan. Tuo ohjauksen keskitys ei satkussa ainakaan vakiorenkailla ole mitenkään hääppöinen ja pikku kulmavirhe jää tuntumatta ohjaustuntumassa. Urakallistukset ja koko tien kallistus lienevät tässä avaintekijöitä, jotka sotkevat pakkaa. Voisin kuvitella, että lähtökohtaisesti autotehdas asettaa pyöränkulmia suoraa ja tasaista tietä silmälläpitäen, ja konstruktiosta riippuu, miten hyvin häiriövoimien aiheuttamat renkaiden sivuttaisvoimavaihtelut kompensoituvat ohjaus-ja pyöräntuentaelimissä. Käytännössähän ei kallistamatonta tai uratonta tietä (Suomessa) ole ollenkaan, joten omatoimisessa säätelyssäkin pitäisi etsiä joko jonkinlainen "normitie" tai koeajella autoa mahdollisimman erilaisissa olosuhteissa.

Auraava (tai harittava) pyörä saa aikaan aurausvastuksen, jossa avaintekijänä on renkaan muodostama sivuttaisvoima. Näinpä vaikkapa toista enemmän auraava pyörä voi saada aikaan ohjauksen palautusmomentin tai muuttaa auton kulkusuuntaa. Pieniä voimia ei ohjauksessa itse huomaa. Rattia saattaa ajaessaa käännellä jokusen asteen huomaamattaan; jo pelkkä kuoppaan ajaminen voi heilauttaa ohjausvivustoa lähinnä kuljettajan myötävaikutuksella. Stara on siinä oikeassa, että erillisauraukset pyrkivät viime kädessä hakemaan tasapainotilan, jossa ne ovat yhtäsuuret. Tällöin voi vain ratti olla vinossa. Jos haetaan tasapainoista (=vetämätöntä) käytöstä tietynlaiseen tien kaltevuuteen ja urakaltevuuteen, voi auraussäädöllä jopa vähän kikkailla: puollon suuntaisesta pyörästä aurausta vähän vähemmäksi ja
vastapuoleiseen pyörään lievästi lisää. Selitys: enemmän auraava pyörä pyrkii oikenemaan ja vähemmän auraavassa ei ole vastusta ohjauksen oikenemiselle.

Kokeilkaapas, miten esim. ratin asennon voi yllättävästi saada vaihtumaan suorasta linjasta, jos säädätte kokeeksi aurauksen ronskisti ylisuureksi (siis kokonais-.) Sanoisin, että selkeää suoraanajoasentoa ei ratista enää löydy, vaan auton kulkiessa suoraan voi ajoasento olla tuommoisen 10-15 asteen säteellä mikä tahansa!

Tässä keskustelussa on aika paljon filosofisia piirteitä, mutta myös faktaa. Ja kivahan se vaan on debattia käydä!

[Mertmi]

Tuo aurausjuttu ei meen läpi ainakaan meikäläiselle. Renkaiden keskinäinen auraus on mikä on ja et voi vähentää pyörien yksilölistä aurausta millään ilvellä, koska ratin kääntö sotkee koko jutun. Usko pois.

Se, että auton saa kulkemaan suoraan kallistetulla tiellä on ihan simppeli juttu. Vasemman pyörän caster-kulma säädetään hitusen isommaksi,kuin oikealla. Siihen ei muuta tarvita. Ammattitaitoiset nelipyöräsuuntauksia tekevät yritykset tietävät tämän asian. Kysele eri liikkeissä, jos et usko, mitä kerron. Tuollainen säätö tehtiin minun 900i:n pyöräkulmiin tannoin ja auto menee tasan suoraan ilman käsiä ajettaessa juuri tuon seikan vuoksi.

[ng900aero]

Onkos noita aurauskulmien säätökeppejä jossain myynnissä, muistaakseni olen jonkun tutun tallissa nähnyt joskus sellaisen, ihan teollisesti velmistetun?
Eikös sen pitäisi olla sellainen kokoonpainuva ja jossa olisi asteikot näkyvillä?

[tetammi]

Onkos noita aurauskulmien säätökeppejä jossain myynnissä, muistaakseni olen jonkun tutun tallissa nähnyt joskus sellaisen, ihan teollisesti velmistetun?
Eikös sen pitäisi olla sellainen kokoonpainuva ja jossa olisi asteikot näkyvillä?

Eipä tuossa mitään asteikkoo välttämättä tarvita, tikku jämptiksi "aurauspuolelle" ja toisessa reunassa pystyy kyllä melko hyvin arvioimaan koska tikun ja vanteen väli on sen pari kolme millii mikä vastannee useammas saabis vakioaurausta vakiovantein.
Täältä löytyy camberlaskuri mitä voi tietty soveltaa aurauksen asteiden muuttamiseksi milleiksi.

Itsellä on kahdesta sisäkkäin menevästä neliöputkesta tehty mittatikku johon on hitsattu L-mallisetmutkat molempiin päihin että pääsee vanteiden keskikohtaan.
Jos haluaa ohjauksen kohtuu keskelle heti alkuun niin jumittaa ratin keskiasentoon rattilukolla.

[Djjules]

Onkos noita aurauskulmien säätökeppejä jossain myynnissä, muistaakseni olen jonkun tutun tallissa nähnyt joskus sellaisen, ihan teollisesti velmistetun?
Eikös sen pitäisi olla sellainen kokoonpainuva ja jossa olisi asteikot näkyvillä?

Kokoonpainuvuudesta en tiedä mitä tarkoitat, mutta kyllä teollisesti valmistettuja säätökapuloita on. Pakettiin kuuluu siis asteikkokeppi (=mittari) ja kaksi ns osoitinkeppiä molempiin etupyöriin.

Osoitinkepit pyöriin kiinni ja mittarilta luetaan autaus/haritus (toe-in, toe-out)

Sitä että mistä saapi - en tiedä. Nuo mitkä oli mulla lainassa näytti kyllä aika vanhoilta.

[ng900aero]

Onkos noilla muilla arvoilla suurtakaan merkitystä kuin aurauksella? 99:ssäni saattoi tulla toinen etualatukivarsi jonkin millin eri asentoon kuin alunperin koska hitsailin vetaritunnelin liepeitä?
Entäs jos laikkaan jousista yhden kierroksen pois, tulisiko silloin ruveta säätelemään noita tukivarsia jollain välilevyillä tms?