Saabin osto virimielessä.

[Pekka Valtanen]

Eikös tuo vertailu pidä nimenomaan tehdä sen vuosimallin mallisarjan tehokkaimpaan?

Ei tarvitse. Esimerkiksi m/75 99:ssäni on samat jarrut kuin turbo-99:ssä. Niinpä saisin heittää nokalle 174 (=145+20%) heppaisen koneen. Tekniset muutokset löytyvät myös tehtaan yleistodistuksesta esim. http://www.saabismionsairaus.net/tietop ... distus.gif

[Juusokas]

No onkos sillä mallisarjan tehokkaimmalla paljoa väliä kun piristetyt tehot liikkuu noin x2 yli sen tehokkaamman (siis ei mulla vaan sitten kun oikeesti aletaan virittämään). Se on aivan sama kuin joku kukkamekkotäti tulisi sanomaan että moottoritiellä ei saa ajaa yli 120km/h. Huulet väpäjää mutta asiaa ei tuu.

[Pekka Valtanen]

No onkos sillä mallisarjan tehokkaimmalla paljoa väliä kun piristetyt tehot liikkuu noin x2 yli sen tehokkaamman (siis ei mulla vaan sitten kun oikeesti aletaan virittämään). Se on aivan sama kuin joku kukkamekkotäti tulisi sanomaan että moottoritiellä ei saa ajaa yli 120km/h. Huulet väpäjää mutta asiaa ei tuu.

Virittämistä rajoittavat ja ohjaavat monet eri tekijät. Äkkiä tulee mieleen oma tarve, lainsäädäntö, valmistajan antamat tekniset rajoitukset, raha ja omatunto.

Otetaan esimerkiksi oma 99. Jos mielestäni nykyiset 110 hv:a riittää, niin se on siinä.

Katsastusasemalla lupasivat panna siihen korkeintaan 174 hv:n koneen, jos tehoista löytyy todistus. Eli muuttamaton moottori menee papereiden mukaan ja itserakennetusta dynolaput. Voimansiirron ja jarrujen on kestettävä kasvaneet tehot (tehtaan todistus). Kaasuiskareista eivät olleet niin kiinnostuneita.

Tehtaan puolesta hevosia saa olla 185 jos laatikko on ketjuenskalla (automaateista ei ole tietoa) ja alustassa kaasuiskarit. Alkuperäiset jouset ja jarrut kelpaavat.

Enemmänkin on tehoja mahdollista saada ja seuraavaksi harrastusta rajoittaisivat rakentelun kustannukset.

Ja koko ajan hommassa on pidettävä oma järki ja omatunto tallessa. Vaikka kymmenen vuotta vanhat nastattomat talvirenkaat olisivatkin lailliset ja pitäisivät ilmaa, niin radalle en niillä lähtisi ja sateellakin tyytyisin 80 km/h nopeuksiin.

[kallekoo]

Niinhän se on, järki on aina oltava mukana.

Mutta nyt on aika pitkälti asiat selvillä, eli siis jos konehuoneen saa pidettyä asiallisena ja ei silmäänpistävänä niin en usko että konttorilla tulee ongelmia.

Kunhan nyt löytäisi vaan sopivan auton, valmiitahan saa kovaan rahaan mutta tarkoitus olisi rakennella itse pikkuhiljaa ja oikeisiin paikkoihin panostaen. Eli varmaankin ensin alusta ja jarrut, sitten tehot. Näin olen aina omani rakentanut eikä vielä ole tarvinut katua.

Voihan se olla että kun alkaa rakentramaan niin se 250 osoittautuukin riittäväksi, tuon 300 heitin vaan niinkun ihan ääripäänä. Kiva kuitenkin huomata että nekin tehot on saavutettavissa...

Sitten vaan tonnaria metsästämään...

[TuPe]

Itse juuri konttorilla käyneenä en koe ogelmaksi konehuoneessa näkyvienkin muutosten tekemistä.

Kaksi katsastusmiestä tiirailee vasta-asennettuja turboa/pakosarjaa kommentoiden vaan että "on se iso" ja "kaunista" . Tekniikka on aijemmin muutoskatsastettu T16 tekniikalle ja välijäähdyttimelle, mutta kohtuu vakiona kuitenkin (auto OG900) Eikä katsastusmies ollut kiinnostunut dynolapuistakaan kyseli vaan että paljonko sulla oikeasti on ahtoja.

Papereita ojentaessa takaisin katsastusmies tuumi vain, että vaikka sulla tuola se 500hp olisikin niin en mä siitä kenellekkään kerro. Sattui joo ymmärtäväinen katsastusmies, mutta en kuitenkaan rakentaisi autoa liikaa lakipykäliä peläten.

[TurboJanne]

Tehosta puhuttaessa pitää vielä muistaa että 250 hp turbokoneesta on aivan eri asia kuin 250 hp vaparista.
Vääntömomentti on se mikä autoa liikuttaa - jos Saabin 2-litraisesta turbokoneesta otetaan tuo 250 heppaa, vääntöä tulee jo lähemmäs 400 Nm, eli n. 5-litraisen vaparin verran. Kyllä lähtee.
Eli jos ajetaan samantehoisilla ja suunnilleen samankokoisella koneella varustetulla turbolla ja vaparilla, niin no contest.

Itse alkuperäiseen kysymykseen palatakseni, ajettavuuden kannalta 900 olisi minun valintani. Mutta: jos saat kohtuuhinnalla 2.3-litraisen 9000 Turbon, niin siitä saa jo oikeasti paljon tehoa ilman suurta rahanmenoa. Yli 300 hv on todistetusti otettu ilman rautamuutoksia...

[Juusokas]

kommentoiden vaan että "on se iso" ja "kaunista" .

Heh, toihan kuulostaa ihan entiseltä immeltä ensimmäisellä kerralla.

Taitaa ne katsastusinssit arvostaa jos auto on rakennettu oikein, eivät niuhota mitään dynolapuista jotka ovatkin aivan turhia (voihan sitä ajella pelkillä peruspaineilla, dynossa ja leimalla). Eipä niitä pykäliä tartte todellakaan pelätä, maalaisjärki pelaa.

[Hook]

Tehosta puhuttaessa pitää vielä muistaa että 250 hp turbokoneesta on aivan eri asia kuin 250 hp vaparista.
Vääntömomentti on se mikä autoa liikuttaa - jos Saabin 2-litraisesta turbokoneesta otetaan tuo 250 heppaa, vääntöä tulee jo lähemmäs 400 Nm, eli n. 5-litraisen vaparin verran. Kyllä lähtee.
Eli jos ajetaan samantehoisilla ja suunnilleen samankokoisella koneella varustetulla turbolla ja vaparilla, niin no contest.

Tiehen kohdistuva vääntömomentti on se, joka autoa liikuttaa. - Ei moottorin. (Paitsi samalla välityksellä..)
Omassa autossani on tätä varten vaihdelaatikko, jolla saa suunnilleen sopivasti sovitettua välitykset niin että saan moottorin käymään hyvällä tehoalueella ja näinollen maksimoiden tiehen kohdistuvan momentin.

Mikäli moottorissa on laaja käyttöalue, kuten yleensä bensaturbokoneista löytyy tehoa myös "keskirekisteristä" (sitä ala&keskivääntöä..) heti vain pedaalia painamalla ja ihan heti ei tarvitse suurempaakaan vaihdetta vaihtaa, kun moottorilla riittää toiminta-aluetta tyyliin 3000>6000..
Oikeassa useamman sekunnin kiihdytyksessähän moottorin kierrosluku vaihtuu jatkuvasti, eli ratkaisevinta on se että mitä tehoa moottorista tulee KESKIMÄÄRIN ko. pyyhkäisyllä ja näinollen se turbon tuoma alavääntö nostaa moottorin tuottamaa keskitehoa. (pinta-ala dynökäppyröissä..)

Samaa tiehen kohdistuvaa vääntöä (eli kiihtyvyyttä) monissa ala ja keskiväännöttömissä "samantehoisissa" kiihdyttessä tarvitsee törkkästä pienempää sisään, kuten esim jossain typer:ssä, niin että kiekat ovat se 5000+rpm, kun halutaan vähän ohittaa... ja pian ollaankin laittamassa isompaa taas, kun ollaan rajoittajalla.. Eli pitääkseen hyvän keskitehon (& keskiväännön tiehen) kierroskoneessa on oleellisempaa pitää aina oikea pykälä silmässä. - Joidenka vaihtaminen ottaa aina aikansa..

Onse vaan kiva tuo yber alavääntödiesel. Normi ajon aikana lähes aina huipputeho-alueella, ei tarvitse huudattaa 5 tonnia ja lähtee kiihtymään heti kutakuinkin täydellä teholla, kun vähänkään vaan polkaisee... mutta ei pitkään..

[saapasi]

Voihan se olla että kun alkaa rakentramaan niin se 250 osoittautuukin riittäväksi, tuon 300 heitin vaan niinkun ihan ääripäänä. Kiva kuitenkin huomata että nekin tehot on saavutettavissa...

Tuo taas on vähän sitten kiinni, että mistä lähdet rakentamaan. Jos hankit sen pienitehoisimman turbokoneen (kai 150?), niin sen kanssa voi tuo 250 jo riittää. Sitten taas jos lähdet vakiona esim. lukemasta 200 (kuten minulla),
käy 250 helposti pieneksi. Kävi jo samana, ekana kesänä . Onneksi on tuo tomaatti ja opiskelijan budjetti, niin pysyy suuremmat himot aisoissa.

Yksi tekijä tuohon "riittävyyteen" on myös se kuinka helposti ja millä rahalla sitä tehoa saa. Jos saat hankittua 2,3T:n, jossa tehoa ja mankunpalikkaa jo valmiina, on tehojen kasvatus 250:een edullisinta ja lapsellisen helppoa. Jos sitten palikat alkavat maksaa yli tonnia ja niiden asentamiseen ei esim. riitä oma tietotaito, on homma taas toinen. Rakennellessa sitä kyllä tietenkin oppii.

Sitten vaan tonnaria metsästämään...

Hyvä hyvä

[Vigge]

Tiehen kohdistuva vääntömomentti on se, joka autoa liikuttaa. - Ei moottorin. (Paitsi samalla välityksellä..)
Omassa autossani on tätä varten vaihdelaatikko, jolla saa suunnilleen sopivasti sovitettua välitykset niin että saan moottorin käymään hyvällä tehoalueella ja näinollen maksimoiden tiehen kohdistuvan momentin.

Mikäli moottorissa on laaja käyttöalue, kuten yleensä bensaturbokoneista löytyy tehoa myös "keskirekisteristä" (sitä ala&keskivääntöä..) heti vain pedaalia painamalla ja ihan heti ei tarvitse suurempaakaan vaihdetta vaihtaa, kun moottorilla riittää toiminta-aluetta tyyliin 3000>6000..
Oikeassa useamman sekunnin kiihdytyksessähän moottorin kierrosluku vaihtuu jatkuvasti, eli ratkaisevinta on se että mitä tehoa moottorista tulee KESKIMÄÄRIN ko. pyyhkäisyllä ja näinollen se turbon tuoma alavääntö nostaa moottorin tuottamaa keskitehoa. (pinta-ala dynökäppyröissä..)

Samaa tiehen kohdistuvaa vääntöä (eli kiihtyvyyttä) monissa ala ja keskiväännöttömissä "samantehoisissa" kiihdyttessä tarvitsee törkkästä pienempää sisään, kuten esim jossain typer:ssä, niin että kiekat ovat se 5000+rpm, kun halutaan vähän ohittaa... ja pian ollaankin laittamassa isompaa taas, kun ollaan rajoittajalla.. Eli pitääkseen hyvän keskitehon (& keskiväännön tiehen) kierroskoneessa on oleellisempaa pitää aina oikea pykälä silmässä. - Joidenka vaihtaminen ottaa aina aikansa..

Onse vaan kiva tuo yber alavääntödiesel. Normi ajon aikana lähes aina huipputeho-alueella, ei tarvitse huudattaa 5 tonnia ja lähtee kiihtymään heti kutakuinkin täydellä teholla, kun vähänkään vaan polkaisee... mutta ei pitkään..

loppupeleissä on yks ja sama mitä suuretta tarkastellaan, pyörätehoa vaiko akselimomenttia, kunhan ei koneen vääntömomenttia ja arvota sen kautta virheellisiä oletuksia, kuten esim koneen vääntömomentti on nelosella suurempi @100 kuin kolmosella = auton kiihtyvyys on nelosella parempi...

Yhtälailla pers edellä puuhun mennään, jos tehdään oletus ettei ahdetussa mosassa kannattaisi/tarvitsisi vaihtaa pienemmällä jos kipon haluaa kiihtymään. Otetaampa esimerkki. NG900 potulla
http://genuinesaab.com/gallery/albums/9 ... .sized.gif
Laskemalla vetoakselimomentit ((vääntömomentti-häviöt)*kokvälitys) ja plottaamalla ne nopeuden suhteen on helppo nähdä
http://www.stcf.net/viggen/pottu1.gif
minkä merkitys pesässä olevalla vaihteella on.
Kippurat ei siis tolla vääntökäyrällä mene missään vaiheessa ristiin, eli kiihtvyys ei missään pisteessä ole suurempi suuremmalla vaihteella.

Toisaalta jos kone pukkaa yber alavääntöä mutta puutuu totaalisesti yläpäässä niin ristiinmeno on mahdollinen. Näin käy esim stage III viggenin tapauksessa, esim
http://genuinesaab.com/gallery/albums/9 ... .sized.gif
http://www.stcf.net/viggen/stage1.gif

juttua jos jatkaa tästä eteenpäin, niin tulee helposti siihen lopputulokseen ettei se moottorin vääntömomentti ole kaikki kaikessa vaan ne välitykset ja kierrosalue myös ratkaisee. Jos esim rundaat vaparia huomattavasti korkeammalla kuin mitä bensaturbo niin pyöräteho voi olla sama vaikkei sitä vääntöä siinä vessassa ole nimeksikään. Toisin sanoen, jos samassa nopeuspisteessä kokonaisvälitys on huomattavasti lyhyempi voi koneen momentti olla samassa suhteessa alhaisempi akselimomentien pysyessä samana.

viskaamalla pottu NG:n ja stage III vigginin kippurat päällekkäin, näyttää homma tältä http://www.stcf.net/viggen/pottu_vs_stage1.gif
eli pottu päätyy ns. "pyttikseen" jos vertailuväli on mallia 80..100-140

[Hook]

Viskaamalla pottu NG:n ja stage III vigginin kippurat päällekkäin, näyttää homma tältä http://www.stcf.net/viggen/pottu_vs_stage1.gif
eli pottu päätyy ns. "pyttikseen" jos vertailuväli on mallia 80..100-140

Tuosta kun laskin fysikkaa pidemmälle noista pyörämomenteista ottaen huomioon autojen massan samankaltaisuudet, ilmanvastuksien yhtäläsisyydet yms. tekijät, niin sain empiirisistä laskutuloksista sellaisen käsityksen, että vakiopainoinen viggen ottaisi terävän ja selkeän noin 1-2 autonmitan kaulan 80-100 lähdössä -> 140 asti kolmosella (lyhemmät välitykset, nopeammin heräävä ahdin, ja 2.3 kone), mutta johtuen potun tuottaman isomman ilmamäärän 4000+ kierroalueella, niin laskelmieni perusteella viggenin saavuttama etumatka olisi kurottu noin 170-210 välissä ja tässä vaiheessa ng900 potulla pitäisi pyrähtää selkeällä ~5-10km nopeuserolla ohi ja mennä menojaan.
Se että mitenkä toi menisi oikeassa elämässä, niin onkin sitten ihan eri juttu..

[saapasi]

Mikä vakio puhallin viggenissä muuten on?

[Vigge]

Mikä vakio puhallin viggenissä muuten on?

15T#5, eli se sama kuin mitä 9-5 melassa.

[Vigge]

Tuosta kun laskin fysikkaa pidemmälle noista pyörämomenteista ottaen huomioon autojen massan samankaltaisuudet, ilmanvastuksien yhtäläsisyydet yms. tekijät, niin sain empiirisistä laskutuloksista sellaisen käsityksen, että vakiopainoinen viggen ottaisi terävän ja selkeän noin 1-2 autonmitan kaulan 80-100 lähdössä -> 140 asti kolmosella (lyhemmät välitykset, nopeammin heräävä ahdin, ja 2.3 kone), mutta johtuen potun tuottaman isomman ilmamäärän 4000+ kierroalueella, niin laskelmieni perusteella viggenin saavuttama etumatka olisi kurottu noin 170-210 välissä ja tässä vaiheessa ng900 potulla pitäisi pyrähtää selkeällä ~5-10km nopeuserolla ohi ja mennä menojaan.
Se että mitenkä toi menisi oikeassa elämässä, niin onkin sitten ihan eri juttu..

Jatketaan sitten fysiikan tiellä ja väännetään jumppa paperilla loppuun, olettaen että autojen moottorit pukkaa just sen verran tehoa pihalle kuin mitä lapuissa lukee. Lähdön viiveitä ei huomioida ja vaihteiden vaihdot oletuksella 0,9s kummassakin autossa.

Satasen vauhdistä tällättynä homma näytää tältä
http://www.stcf.net/viggen/pyttis3.gif
Stage III viggen kuroo kaulaa aina siihen asti kunnes nopeuskäyrät leikkaa (eli viggenin vaihdon aikana), jolloin ero autojen välillä on 8 metrin luokkaa.

Vedon alku näkyy paremmin tästä
http://www.stcf.net/viggen/pyttis2.gif
Jatketaan vetoa edemmäs jolloin NG alkaa lähestyä viggeniä (sen nopeus suurempi). Rinnalle se karauttaa silloin kun NG:n neloselta femmalla vaihto tulee ajankohtaiseksi, eli parin sadan paremmalla puolella hyvän matkaa.
Zoomataan siis kuvaajaa
http://www.stcf.net/viggen/pyttis1.gif
Ohi tultuaan meno jatkuu ja 250km/h kieppeillä sitä eroa on noin kymmenen metriä ja nopeusero luokkaa 4km/h tunnissa, eli mistään "heittämällä" karkuun efektistä ei voi puhua.

[JiiVee]

stage 1 oli ensin ja se maksoi vv-suodattimen kanssa n. 700 €.

Lisävirityksestä aiheutuneet kulut:

- ahdin vajaa 1000 €.
-suuttimet, Map-anturi ja boksi n. 1000 €. Tuli muuten tänään 4.4 ja asennetaan ensi perjantaina.
-pakoputki n. 700 € + tarvitaessa race-katalysaattori muistaakseni n. 500€.
- AERO:n kytkin, jonka hinta en muista, toivottavasti kestää.
- Alustasarja oli valmiina.

Kyllä tuon näyttää menevän lähelle neljää tonnia ja alustasarja päälle. Joku voi saada jostakin halvemmalla, mutta tuon verran suurin piirtein minä maksoin, mutta kyllä luvattu yli 300 hv on kiinnostavampi sijoitus neljälle tonnille kuin vaihto kalliimpaan autoon.