STROMBERGIN SÄÄDÖT ?
STROMBERGIN SÄÄDÖT ?
Heippa kaikki, kertokaa tyhmälle turbohurulle kuinka kunnon kaasari säädetään kohilleen noin suunilleen. Luin kaikki topicit ja kävi mielessä jos jollakulla ois hyvät ohjeet, ni tohon perään jos kirjottas olisin ylenkiitollinen.
Viimeksi muokannut se93tbo, Pe Huhti 13, 2007 15:38. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
9-3.1972
Kohonkorkeus: Käännä kaasutin koho ylöspäin. Kohon neulan puoleisen osan korkeus kohokammion tiivistepinnasta 17 mm, toinen reuna 13mm. (Volvo 15 ja 11 mm jos tämä saab foorumilla sallitaan).
Tarkista samalla, että kohon akselin peltijalusta on kunnolla kiinni kaasuttimen rungossa. Kohon korkeus säädetään taivuttamalla kohossa olevaa uloketta joka vastaa kohon neulaan.
Suutinputki: Suutinputki 1,5 mm kurkun alapinnan tasosta. Jos putken pää ei ole tasainen vaan siinä on koverrus keskellä, mitataan siitä.
Putken korkeus säädetään mm -76 kohokammion pohjassa olevaa ruuvia kiertämällä. Jos ruuvia ei ole (uudempi malli 78 > putken korkeus säädetään lyömällä / puristamalla).
Neula: Säädetään neulassa oleva muoviprikan alareuna männän alapinnan tasolle. Vm 76 löysätään männän kyljessä oleva ruuvi ja säädetään korkeus. Jos 78> säädetään männän hidastussylinterin sisältä erikoisavaimella (ensimmäisissä taisi olla kuusiokolo).
Lisäilmaventtiili: Kaasuttimen oikeassa kyljessä on pitkulainen valkoinen muovikansi. Ota koko paketti (siis kansineen) irti kaasuttimen kyljestä ja puhdista. Säädä Bi-metallijousi +20 C niin, että se juuri ja juuri on irti vastinpinnasta.
Rikastin: Avaa rikastimen kansi ja tarkista, ettei reikälevy pääse liikkumaan akselilla omia aikojaan.
Männän palautinjousi: Mitta vapaana 155 mm
Kaasuttimen kalvo: Tarkista kalvon kunto venyttämllä, ettei ole reikiä. Tarkista, että kalvon asento on oikein, eli kun kalvon haitta laitetaan kaasuttimen rungossa olevaan koloon, niin männän pohjassa olevat kaksi reikää pitää olla imusarjaan päin.
Ja sitten koeajolle. Hienosäätö niin, että laihennat seosta (kohokammion pohjasta / männän sylinterin sisältä) nykimisen rajalle. Jos annat nykiä vie vähemmän, mutta ottaa päähän. Jos säädät rikkaammalle, ei nyi, mutta ottaa lompakkoon.
Tarkista samalla, että kohon akselin peltijalusta on kunnolla kiinni kaasuttimen rungossa. Kohon korkeus säädetään taivuttamalla kohossa olevaa uloketta joka vastaa kohon neulaan.
Suutinputki: Suutinputki 1,5 mm kurkun alapinnan tasosta. Jos putken pää ei ole tasainen vaan siinä on koverrus keskellä, mitataan siitä.
Putken korkeus säädetään mm -76 kohokammion pohjassa olevaa ruuvia kiertämällä. Jos ruuvia ei ole (uudempi malli 78 > putken korkeus säädetään lyömällä / puristamalla).
Neula: Säädetään neulassa oleva muoviprikan alareuna männän alapinnan tasolle. Vm 76 löysätään männän kyljessä oleva ruuvi ja säädetään korkeus. Jos 78> säädetään männän hidastussylinterin sisältä erikoisavaimella (ensimmäisissä taisi olla kuusiokolo).
Lisäilmaventtiili: Kaasuttimen oikeassa kyljessä on pitkulainen valkoinen muovikansi. Ota koko paketti (siis kansineen) irti kaasuttimen kyljestä ja puhdista. Säädä Bi-metallijousi +20 C niin, että se juuri ja juuri on irti vastinpinnasta.
Rikastin: Avaa rikastimen kansi ja tarkista, ettei reikälevy pääse liikkumaan akselilla omia aikojaan.
Männän palautinjousi: Mitta vapaana 155 mm
Kaasuttimen kalvo: Tarkista kalvon kunto venyttämllä, ettei ole reikiä. Tarkista, että kalvon asento on oikein, eli kun kalvon haitta laitetaan kaasuttimen rungossa olevaan koloon, niin männän pohjassa olevat kaksi reikää pitää olla imusarjaan päin.
Ja sitten koeajolle. Hienosäätö niin, että laihennat seosta (kohokammion pohjasta / männän sylinterin sisältä) nykimisen rajalle. Jos annat nykiä vie vähemmän, mutta ottaa päähän. Jos säädät rikkaammalle, ei nyi, mutta ottaa lompakkoon.
Onko sillä männän asennolla kaasuttimen runkoon nähden tosiaan väliä? Se kalvohan on neljällä ruuvilla kiinni, ja menee muistaakseni sujuvasti neljään eri asentoon suhteessa mäntään. En ole kiinnittänyt männän asentoon huomiota, olen vaan sovittanut sen kalvon nystyrän kaasuttimen rungon koloon (kohti auton keulaa)...petromies kirjoitti: Kaasuttimen kalvo: Tarkista kalvon kunto venyttämllä, ettei ole reikiä. Tarkista, että kalvon asento on oikein, eli kun kalvon haitta laitetaan kaasuttimen rungossa olevaan koloon, niin männän pohjassa olevat kaksi reikää pitää olla imusarjaan päin.
Jos kalvo on oikein männässä paikallaan, se menee automaattisesti oikein, koska kalvon sisäreunassa oleva uloke laitetaan männässä olevaan koloon ja kalvon ulkoreunassa oleva uloke kaasuttimen rungossa olevaan koloon jolloin männän reiät ovat imusarjaan päin.
Näin ne on insinöörit suunnitelleet, jotta kurkussa oleva alipaine pääsee parhaiten reikien kautta kalvon yläpuolelle nostamaan kalvoa ja samalla mäntää ylös.
Näin ne on insinöörit suunnitelleet, jotta kurkussa oleva alipaine pääsee parhaiten reikien kautta kalvon yläpuolelle nostamaan kalvoa ja samalla mäntää ylös.
Suuttimen korkeus kurkun pohjasta on 2.5mm, ei 1.5mm.
Kohokammion tuuletus toimii niin, että imuvaijerin puolella olevasta ruuvi/mutterista löysätään mutteria ja säätö tapahtuu ruuvia kiertämällä, ja lukitus mutterilla. Oikea säätökohta siinä kohdassa jolloin seuraava toteutuu. Bensan tuloletkun yläpuolella on putkenpää johon puhaltamalla kohokammioon pitää mennä ilmaa. Kun kaasuläppää käännetään vähän (about puoli senttiä) putkeen ei pitäisi voida puhaltaa, ts. ilmaa ei mene. Kun käännetään saman verran lisää ilmaa pitäisi taas päästä puhaltamaan. Ja jotta tuuletuksen mekaniikka toimii oikein pitää kaasari olla pystyasennossa ja mekaniikan puhdas. Huomaat kyllä mitkä osat liikkuu painovoimasta.
Lämpötilakompensointi eli se bimetalliläpyskälipuska on hyvä toimii edes sinnepäin. Huoneen lämmössä auki ja pakasteessa kiinni. Oli sille joku hieno millimääräkin ilmoitetu mutta itse pidän tärkeämpänä sitä, että kaikki tiivisteet on ehjiä.
Kaasuvaijeri pitää säätää niin, että kaasun ollessa pois päältä vaijerissa ei juuri saa olla löysää ja ku pedaali on lattiassa niin kaasarilla on läppä kokonaan auki.
Ja se tärkein, kaasuttimen by-pass. Siihen saa tai sai varaosia niinkin yksinkertaisesti kuin Kaasutinexpertiltä. Tuo kumma ruuvilla ja jousella säädettävä kalvo josta kukaan ei puhu mitään. Tuo kapistus ku on paskana niin kaasarilla ajaminen on yhtä helvettiä, on kurja säätää seokset kohdalleen jne. Tuon kapistuksen tarkoituksena on kaiketi tasata toimintaa, mm. kaasua nostaessa hidastaa kierrosten tippumista, parantaa moottorijarrua, tasoittaa tyhjäkäyntiä jne. Pistä se kuntoon niin avot.
Kohokammion tuuletus toimii niin, että imuvaijerin puolella olevasta ruuvi/mutterista löysätään mutteria ja säätö tapahtuu ruuvia kiertämällä, ja lukitus mutterilla. Oikea säätökohta siinä kohdassa jolloin seuraava toteutuu. Bensan tuloletkun yläpuolella on putkenpää johon puhaltamalla kohokammioon pitää mennä ilmaa. Kun kaasuläppää käännetään vähän (about puoli senttiä) putkeen ei pitäisi voida puhaltaa, ts. ilmaa ei mene. Kun käännetään saman verran lisää ilmaa pitäisi taas päästä puhaltamaan. Ja jotta tuuletuksen mekaniikka toimii oikein pitää kaasari olla pystyasennossa ja mekaniikan puhdas. Huomaat kyllä mitkä osat liikkuu painovoimasta.
Lämpötilakompensointi eli se bimetalliläpyskälipuska on hyvä toimii edes sinnepäin. Huoneen lämmössä auki ja pakasteessa kiinni. Oli sille joku hieno millimääräkin ilmoitetu mutta itse pidän tärkeämpänä sitä, että kaikki tiivisteet on ehjiä.
Kaasuvaijeri pitää säätää niin, että kaasun ollessa pois päältä vaijerissa ei juuri saa olla löysää ja ku pedaali on lattiassa niin kaasarilla on läppä kokonaan auki.
Ja se tärkein, kaasuttimen by-pass. Siihen saa tai sai varaosia niinkin yksinkertaisesti kuin Kaasutinexpertiltä. Tuo kumma ruuvilla ja jousella säädettävä kalvo josta kukaan ei puhu mitään. Tuo kapistus ku on paskana niin kaasarilla ajaminen on yhtä helvettiä, on kurja säätää seokset kohdalleen jne. Tuon kapistuksen tarkoituksena on kaiketi tasata toimintaa, mm. kaasua nostaessa hidastaa kierrosten tippumista, parantaa moottorijarrua, tasoittaa tyhjäkäyntiä jne. Pistä se kuntoon niin avot.
-dimebak-
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
Niinpäs olikin 2,5 mm.
Kohokammion tuuletusta ei -76:ssa taida vielä olla.
By pass venttiili päästää moottorijarrutuksessa alipaineen kalvon päälle, jolloin se nostaa mäntää ja laihentaa seosta (neulalle/suuttimelle kohdistuva ryystö ilmiö pienenee kun kurkussa oleva alipainen pienenee).
Venttiilin toiminnan voi testata ottamalla ilmanputsarin letkun irti niin, että näkee kaasuttimen männän. Reilut kierrokset ja sitten nopea pudotus tyhjäkäynnille, jolloin kierrosten laskiessä männän pitäisi muutaman kerran hörpöttää. Jos ei hörpötä tai kone jää huutamaan, niin vaatii säätöä tai on rikki.
Melko anahito laite ja jos osia ei saa niin kalvon paikalle paksu tiivistepaperi joka tukkii reiät. Kaasuttimen käytös paranee kummasti kun venttiili ei omia aikojaan hämmennä seosta.
Kohokammion tuuletusta ei -76:ssa taida vielä olla.
By pass venttiili päästää moottorijarrutuksessa alipaineen kalvon päälle, jolloin se nostaa mäntää ja laihentaa seosta (neulalle/suuttimelle kohdistuva ryystö ilmiö pienenee kun kurkussa oleva alipainen pienenee).
Venttiilin toiminnan voi testata ottamalla ilmanputsarin letkun irti niin, että näkee kaasuttimen männän. Reilut kierrokset ja sitten nopea pudotus tyhjäkäynnille, jolloin kierrosten laskiessä männän pitäisi muutaman kerran hörpöttää. Jos ei hörpötä tai kone jää huutamaan, niin vaatii säätöä tai on rikki.
Melko anahito laite ja jos osia ei saa niin kalvon paikalle paksu tiivistepaperi joka tukkii reiät. Kaasuttimen käytös paranee kummasti kun venttiili ei omia aikojaan hämmennä seosta.
Tuo tiivistekikka pitää laittaa korvan taakse. Omassa 99:ssä tuo oli rikki ja soat hommattiin Kaasutinexpertiltä. Asennuksen jälkeen testilenkille ja säätöä.
Suurimpia ryytymisen aiheuttajia uskoisin olevan tuon paskottuneen kohokammion tuuletuksen sanotaanko ulkoiset osat.
Niin, se mokkula siinä kaasuttimen kannessa tulee imusarjaanpäin. En tiedä onko sillä mitään merkitystä mihinkään mutta niin mulle yksi asentaja kerran sanoi
Suurimpia ryytymisen aiheuttajia uskoisin olevan tuon paskottuneen kohokammion tuuletuksen sanotaanko ulkoiset osat.
Niin, se mokkula siinä kaasuttimen kannessa tulee imusarjaanpäin. En tiedä onko sillä mitään merkitystä mihinkään mutta niin mulle yksi asentaja kerran sanoi
-dimebak-
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
9-5 Aero Wagon 2004, käyttökinneri
Entiset: 99GL 2D 1980, 900T16 5D 1992 ja Opel Vectra Voyage 2001
tämä onkin kinkkinen. huomasin että punaisessa ysiysissäni kaasuvaijeri oli tosi löysällä. otin löysät pois ja tyhjäkäynti nousi yli kahden tonnin. laitoin vähän löysää takaisin ja tyhjäkäynti 1200, mutta ikäänkun auto olisi piristynyt vähän (johtuikohan tästä vai tulppien vaihdosta?).dimebak kirjoitti: Kaasuvaijeri pitää säätää niin, että kaasun ollessa pois päältä vaijerissa ei juuri saa olla löysää ja ku pedaali on lattiassa niin kaasarilla on läppä kokonaan auki.
sinisessä neliovisessanikin huomasin samaa ongelmaa: kaasuvaijeriin on pakko jättää reiluhkosti löysää jotta tyhjäkäynti palautuu alle tuhanteen.
en osaa, mutta eikös yksi kierros ole hurjan iso muutos? sehän ei vaadi kun about pari kierrosta kun tipahtaa jo kierteiltä pois?akyttala kirjoitti:Osaakos joku kertoa, paljonko Römpässä suurinpiirtein vaikuttaa yksi neulan kierros seosarvoon?
Luca F #1724, ex-Saabisti vuosilta 2003-2013 (Saab 99 -71,75,76,77,77,78,78,79,80,84,84,84,84, Saab 900 -83,83,84,86,90,91)