Vika vai ominaisuus (sentronic)?

[petrisa]

Huomasin vasta tässä eräänä päivänä mielenkiintoisen ilmiön automaattilaatikon käsikäytöllä.

Suurin vaihde eli 5 menee päälle käsin (pakottamalla) jossain 70 km/h. Jos tästä nopeudesta alkaa kiihdyttämään reippaasti edelleen laatikko käsikäytöllä, ei oikein tapahdu mitään. Ahtopaineet ei nouse ja kiihtyvyydestä ei oikein voi puhua.
Pari kymppiä suuremmista nopeuksista lähtee myös vitosella.

Kysymys kuuluukin: Onko vitosella "vedättäminen voimalla alikierroksilla" estetty ohjelmallisesti moottorinohjainsoftassa?
Moottorinohjainlaite ei siis anna turbon ahtopaineiden nousta, jotta moottoria ja/tai laatikkoa ei rikota.

Luonnoton kiihdyttäminen tuo toki onkin, siksipä huomasinkin sen vasta lähes puolen vuoden auton tuttavuuden jälkeen.

Niin, ja auto on -03 2.0t 5-v. autom.

[LeMansBlau]

Huomasin vasta tässä eräänä päivänä mielenkiintoisen ilmiön automaattilaatikon käsikäytöllä.

Suurin vaihde eli 5 menee päälle käsin (pakottamalla) jossain 70 km/h. Jos tästä nopeudesta alkaa kiihdyttämään reippaasti edelleen laatikko käsikäytöllä, ei oikein tapahdu mitään. Ahtopaineet ei nouse ja kiihtyvyydestä ei oikein voi puhua.
Pari kymppiä suuremmista nopeuksista lähtee myös vitosella.

Kysymys kuuluukin: Onko vitosella "vedättäminen voimalla alikierroksilla" estetty ohjelmallisesti moottorinohjainsoftassa?
Moottorinohjainlaite ei siis anna turbon ahtopaineiden nousta, jotta moottoria ja/tai laatikkoa ei rikota.

Luonnoton kiihdyttäminen tuo toki onkin, siksipä huomasinkin sen vasta lähes puolen vuoden auton tuttavuuden jälkeen.

Niin, ja auto on -03 2.0t 5-v. autom.

Täytyypä testailla omaakin. Itellä tosin muutettu softa ja 4. vaihteella kun tekee saman (siis alakierroksilta täyskaasulla), niin antaa kaikki ahdot ja vähän jyristelee laatikko. Käytän ite aika usein noita olemassa olevia rattivaihteita "leikitellessäni" sentronicin kanssa. Huippuväännöt omassani 318NM ja hyvin tuo kumilanka tuon ainakin kestää.

Luultavasti omassasi on softaan tehty "rajotin" juurikin noille koville ahtodoille. Joko säästellen laatikkoa tai keräytyvää "yli"painetta.

Testailen omastani ton 5. vaihteen kanssa ja palaan astialle!

[Ristom]

Samaa vikaominaisuutta olen koittanut esilletuoda. Esiintyy Hirsch softan kanssa käsivalinnan 4 ja 5 vaihteilla.

Omani ei anna kyllä laittaa edes vitoselle ennen 80km/h:a. Nelosen saa tiskiin vasta 60km/h:ssa ja samojen jyrinöiden keralla haetaan vaihdetta alempaa, jos viisari laskee vähänkin alle 60:nen.

70km/h vitosella ei ole millään lailla luonnotonta. Manuaalilla pystyy ajamaan 60km/h vitosella ilman ongelmia. Kyseinen vaihde/nopeusyhdistelmä myös ilmoitettiin testeissä auton taloudellisimmaksi, joten ei voida väittää että niin isolla vaihteella ei saisi ajaa.

Eli ilmiö ainakin meillä on se, että alkaa täyskaasulla jyristä ja täristä, mutta mitään kiihtymistä ei tapahdu. Sitten laatikko ottaa alemman vaihteen ja tapahtuu kenguru-efekti kun mennäänkin jo reippaasti! Ja on ollut ihan sama meno uudesta lähtien.

Todella ärsyttävä ilmiö. Ahtopaineista en tiedä, kun ei ole mittaria.
6 vaihteisella automaatilla ei koe-ajamallani TTiD:llä saanut vastaavaa aikaan. Vaihdot myös tapahtuivat huomattavasti nopeammin, kuin tuolla A5:llä.

[petrisa]

Minulla ei automaattiasennolla (valitsin D:llä) ole mitään ongelmia.
Sopivasti pintakaasulla ja rauhallisesti ajettaessa laatikko vaihtaa oikein mukavasti vitosta sisään hyvissä ajoin. Jos tästä lähtee kiihdyttämään, vaihdetaan kyllä välittömästi alaspäin. Kaasun painalluksesta riippuen neloselle tai kolmoselle.
Sikäli ei siis ole mitään ongelmaa laatikon kanssa "normaalisti" D-asennolla ajettaessa. Olen ymmärtänyt, että ristom:llä on ongelmia koko ajan, myös automaattiasennolla ajettaessa.

Minulla tämä otsikon kysymykseen liittyvä tilanne koskee vain ja ainoastaan ajettaessa "käsivalinnalla" ja silloinkin vain vitosella alle 80 km/h.

[Ristom]

Ihan kotitarpeiksi on vastenmielisyyttä FA57:n toiminta"järkeä" kohtaan, mutta tässä yhteydessä kirjoitin pelkästään käsivalintapuolesta.

Katsokaa toki myös:
http://foorumi.saabclub.fi/viewtopic.php?f=14&t=67904

[petrisa]

No nyt selvisi sekin, ristom.

Täytyy siis todeta, että muillakin laatikko-moottori-yhdistelmä käyttäytyy samalla tavalla.

Tuosta alta 80 km/h vitosella puhti on poissa ja syykin näkyy autoni mittaristovarustukseen kuuluvasta ahtopainemittarista. Ahtopaineet eivät nouse yhtään. Mittarista ei saa selvää oikein kunnolla, missä kohtaa sijaitsee 0-kohta.
Ei siis alipainetta eikä ylipainetta. Väittäisin kuitenkin, että aikalailla 0-kohdassa ollaan, kun mainitsemalla tavallani aletaan kiihdyttämään. Tämähän tarkoittaa silloin sitä, että kaasuläppä on auki niinkuin kuski käskeekin, mutta ahtopaineita ei anneta turbon kehittää. Ja sehän ei oikein voi johtua muusta kuin "tahallisesta" rajoituksesta softapuolella. En ainakaan heti itse keksi mikä vika autossa voisi estää ahtopaineiden nousun mainitussa tilanteessa.

Toisaalta rajoitus on voitu tehdä myös estämällä kaasuläpän aukeaminen kunnolla ko. tilanteessa. Kaasupoljinhan ei suoraan ohjaa kaasuläppää niinkuin ennenvanhaan, vaan se on ikäänkuin "toivomuspoljin". Veto tuntuukin itseasiassa niin onnettomalta kuin kaasuläppä ei aukeaisi. Jopa kaasuläppä auki ilman turbon puhallusta veto olisi mitä todennäköisemmin parempaa.

[Ristom]

Kaasupoljinhan ei suoraan ohjaa kaasuläppää niinkuin ennenvanhaan, vaan se on ikäänkuin "toivomuspoljin". Veto tuntuukin itseasiassa niin onnettomalta kuin kaasuläppä ei aukeaisi. Jopa kaasuläppä auki ilman turbon puhallusta veto olisi mitä todennäköisemmin parempaa.

Toivomuspoljin on niin osuva nimi! Hehhee..

Kyllä toi Hirsch-peli toipuu usein siitä jurnutuksesta, mutta kyllä järkyttävä ilmiö on..

[jcarlson]

Eiköhän Trionic 8:ssa ole "ahtopainemittari" yhtälailla ilmamassamittari (mg/C) kuin T7:ssakin..

Jolloin 0-kohta voi toki olla lähellä 0-painetta mutta ei välttämättä eikä muutenkaan vastaa täysin imusarjan painetta. Ahtopaineitahan ei saa normaalisti laskettua alle peruspaineiden (0,4 bar), ellei löydy jotain varatoimintoa jolla puhalta ylimääräinen ahtopaine pois ennen imusarjaa. Ilmeisesti ainakin T7:ssa näin voidaan bypassilla tehdä (luulisi jotain suhinaa kuuluvan?), mutta luultavimmin ilmamassaa ihan vain rajoitetaan kaasuläpän sekä magneettiventtiilin avulla johonkin arvoon joka sattuu olemaan sama kuin mittarin 0-kohta.

Toivomuspoljin on kyllä sinänsä jännä laite, että kun on aiemmissa turbosaabeissa viritettyinä tottunut siihen että osakaasullakin saatta kiskoa jo aika reippaasti eikä viimeiset sentit kaasupolkimesta enää juuri vaikuta, niin näissä joutuu tosiaan sen kaasun painamaan pohjaan jos haluaa että kaikki otetaan irti. Riippuu tietysti siitä ihan minkälainen torque request mappi ko. softasta löytyy, mutta yleensähän se kohtuullisen lineaarinen on.

[petrisa]

En ihan ymmärtänyt jcarlsonin tarinaa ja mitä hän oikein tarkoitti.

Itse tarkoitin mittaristossa olevan ahtopainemittarin 0-kohdalla sitä kohtaa missä alipaine vaihtuu ahtopaineiksi. Aikaisemmissa turbosaabeissani alipainealue on ollut väritykseltään valkoinen, ahtopainealue oranssi ja "yliahtoalue" punainen.
Tässä nykyisessä on vain valkoinen alue sekä punainen alue. Sen luettavuus on aikaisempia mittareita heikompi. Tämä nykyinen mittari on sähköinen ja ohjaustieto saadaan moottorinohjainlaitteesta (Trionic8), joka mittaa imusarjan tai (ahto)putken painetta. Toki se myös mittaa ilmamassaa, jos tätä tarkoitettiin.

Tämä nykyinen mittari on vain suuntaa antava, joten mitään tarkkoja lukemia sen perusteella ei voi päätellä. Pitäisi mitata oikealla ali/painemittarilla.
Lähinnä asia kiinnostaa sikäli, että kun jo aiemmin kuvatussa tilanteessa voimaa koneesta ei saada, olisi kiva nähdä kunnolla oikeasta mittarista minkälainen ali- tai painetilanne imusarjassa silloin vallitsee. En ole nyt täysin varma onko tuo Trionic 8:n painemittaus nimenomaan ennen kaasuläppää siis kaasuläpän ja turbon välissä. Silloinhan se ei näytä kuin painetta. Mikäli mittaus tapahtuu oikeasti imusarjasta kaasuläpän jälkeen siellä on myös alipaine. Tästä näkisi kaasuläpän toiminnan sekä turbon toiminnan. Mikäli kaasuläppä avautuu täysin häviää alipaine. Sen pitäisi muuttua ylipaineeksi turbon ollessa toiminnassa.
Lisäys: tarkistin wis:tä ja painemittaus tapahtuu kaasuläpän jälkeen. Lämpötilamittaus ennen läppää.

Asialla ei nyt tavallaan ole niin hirveästi merkitystä, kunhan vain pohdiskelen miten tuo tehonrajoitus mainitussa vedätystilanteessa on toteutettu.
Pitää käydä vielä itsekin uudemman kerran tänään testailemassa.
Sinällään en ihmettele vaikka tällainen tehorajoitus on tehtykin, koska suurimman vitosvaihteen välitys on pitkä, johtuen ihan auton huippunopeudesta. Moottori ja laatikko etenkin eivät pyöri suurella nopeudella tuossa tilanteessa. Suuren vääntömomentin kohdistaminen voimansiirtoon pienellä pyörintänopeudella ei varmaankaan ole "terveellistä".

[jcarlson]

Ymmärsit ilmeisesti tosiaan väärin.

Eli tuo mittaristossasi oleva "turbomittari" ilmaisee todellakin ilmamassaa per palotapahtuma (milligrammoja ilmaa per combustion event eli mg/C). Ohjausyksikkö toki mittaa painetta paristakin paikasta, ml. mainitsemasi, ja lisäksi imuilmamassaa ilmamassamittarilla. Näillä ei kuitenkaan ole täysin suoraan tekemistä sen kanssa mitä mittaristoon kuljettajan iloksi laitettu mittari näyttää.
Syy tähän on se, että koska uudemmat Trionicit ovat ilmamassa/vääntö-ohjattuja eikä paineohjattuja, niin suurin ahtopaine vaihtelee huomattavastikin olosuhteiden mukaan. Pakkasilla tarvitaan vähemmän ahtopainetta saman ilmamassan ja vääntömomentin saavuttamiseen kuin kesähelteillä, ilman suuremman tiheyden vuoksi. Tästä johtuen T7/8-auto kulkee tai ainakin pitäisi kulkea hyvin pitkälle samalla tavalla niin kesähelteessä kuin pakkasillakin. Vanhemmissa moottorinohjauksissa joissa ohjataan vain painetta, suorituskyky vaihtelee huomattavastikin ulkoilman lämpötilan funktiona.

Mittari on Techillä säädettävissä ja on kalibroitu näyttämään jotakin tiettyä ilmamassaa per palotapahtuma tietyssä kohdassa asteikkoa. Tästä syystä mm. täyspaineinen "normimalli" näyttää samaa keltaisen ja punaisen rajaa täyskaasulla kuin Aero, mutta itse ilmamassa ja myöskin ahtopaine voivat olla ja ovatkin erisuuruiset.

Näin siis ellei filosofiaa ole muutettu perinteisempään tyyliin Trionic8:n myötä, jota en usko ellei toisin todisteta. Trionic5:llä varustetuissa ng900 ja 9-3 on mittari sähköinen mutta näyttää puhtaasti vain imusarjan painetta, vielä vanhemmissa taas on ihan mekaaninen mittari.

Kun mietit tuota vääntömomentin rajoittamista, niin se tapahtuu kuten jo edellä kuvasin, ensisijaisesti läppäkulmaa ja ahtopainetta säätelemällä. Kaasupolkimella kun ei enää ole suoraa yhteyttä läppään, pl. limp home-tilanteessa.

[petrisa]

jcarlson: Nyt ymmärsin mitä tarkoitat.

Mittari ei siis enää olekaan mikään painemittari, joten se selittää asteikon epäselvyyden. Kuitenkin se toimittaa samaa virkaa oikein säädettynä.
Tavallaan tuo mittarin toiminta on jopa järkevämpi noin, koska moottorin kannalta sen saama ilmamassa on yksi olennaisin tieto.

Ilmamassa on pieni mikäli turbo ei toimi ja/tai läppä ei aukea kunnolla, silloin kun mittari ei "heilahda". Tässä rajoitustilanteessa tätä nyt tapahtuu.
Ja näin ilmeisesti on tarkoituskin.

[karitammi]

Enpä tiedä auttaako tämä kun moottori ja vaihteisto ovat vähän erit (auto 2.0TS SC): Kyllä turbomittari pomppaa ylös ja tehojakin alkaa tulla jossain 80 km/h vauhdissa, mutta vaihteisto jyristää. Ihan 70 km/h sitä ei kyllä voi manuaalilla kytkeä eikä se taida oikein D:lläkään vitosella pysyää. Kierrokset suurimmalla vaihteella (5) olisivat 1400 rpm 70 km/h nopeudessa. Eli ei siinä olisi mitään järkeäkään.

Eli aika pitkät välitykset on. Pidemmät kuin vastaavan manuaalin suurimmalla vaihteella ja samaa luokka kuin monessa dieselissä. No niinpä on vääntökin. Tästä tulikin mieleeni, että onko nuo 1.8t ja 2.0t välitetty tiheämmin? Se indikoisi viritettynä vähän kiukkuisempaa käytöstä ja ehkä vähän huonompaa polttoainetaloutta.

[petrisa]

Kävinpä vielä uudelleen asiaa testaamassa nyt oikein tähän asiaan keskittyen.

Vitonen ei mene päälle alle 70 km/h ja tuolloin kierroksia on 1500 rpm.
Tästä lähtee voimattomana kiihtymään aina 80 km/h asti. Sitten turboviisari heilahtaa ja nyt voidaan alkaa puhumaan kiihtyvyydestä.
Sama ilmiö on myös nelosella, tosin hiljaisemmassa vauhdissa, muuten käyttäytyy täsmälleen samoin.
Kolmosella ei sitten tätä tapahdu.

Loppupäätelmä: kahdella suurimmalla vaihteella näkyy olevan rajoitus, ettei 1500 rpm tuntumassa sallita voimavedätystä. Heti kierrosten vähänkin noustessa rajoitin poistuu.

Asia ei minua haittaa, koska en yleensäkään aja manuaaliasennossa. Joskus vain tulee "leikittyä". Automaattiasennolla homma pelittää kuin kuuluisa junan vessa.

[Ristom]

Eli aika pitkät välitykset on. Pidemmät kuin vastaavan manuaalin suurimmalla vaihteella ja samaa luokka kuin monessa dieselissä. No niinpä on vääntökin. Tästä tulikin mieleeni, että onko nuo 1.8t ja 2.0t välitetty tiheämmin? Se indikoisi viritettynä vähän kiukkuisempaa käytöstä ja ehkä vähän huonompaa polttoainetaloutta.

F17 vaihteisto tasauspyörästöllä 1,8i 5 vaihteella kokonaisvälityssuhde 3,52
FM55 5 vaihteella kokonaisvälityssuhde 2,67 (vetopyörästön välitys 4,05) (toinen lähde 2,7)
FM57 5 vaihteella kokonaisvälityssuhde 2,52 (vetopyörästön välitys 3,82) (toinen lähde 2,5)

Automaatti FA 57
5 vaihteella kokonaisvälitys 2,48 (tasauspyörästöllä 2,44 E, L ja R moottorit)
Ero Aeron välityksissä ainoastaan 2,5 ja 3,5 vaihteiden osalta (E ja L:ssä ei ole)

6 vaihteiset:
F406 Z19DT 6:lla kokonaisvälityssuhde 2,09 (vetopyörästö 3,35)
F406 Z19DTH 6:lla kokonaisvälityssuhde 2,21 (vetopyörästö 3,55)
FM67 B207 6:lla kokonaisvälityssuhde 2,51 (vetopyörästö 3,55)

Automaatti AF 40 Z19DTH 6:lla kokonaisvälitys 1,83 (tasauspyörästö 3,19)

Fiksummat tulkitkoon, nämä siis 2005 tietoja.
Pienempi luku = pidempi välitys, eikös juu?

[KN/Lieto]

Miksi pitäisi ajaa lähes tyhjäkäynnillä?