99 + B-moottori + T03 + LH 2.2 (kommentteja ootellaan :-)

[saabastelija]

Ainaskin tossa minun 99:n ex b-koneessa oli ihan paikka ja valmiit jengat sille ohjauspainesäätimelle termarikotelon kyljessä.

Tallissa olevan irtomoottoriin sovittelin ruiskusatkun termarikoteloa ja kävihän se.
Mistä lie olen saanut käsityksen ettei välttämättä sopisi.

Myös d-jet imusarja olisi tiedossa, lh suuttimet taitaa käydä siihen suoraan. Mutta mites suutintukki, pitääkö tehdä itse?

Ja sopiikohan satkun 16i ruiskun johtosarja suoraan turbokäyttöön (turbon ruiskuboksilla ja immulla)?

[Jope]

Myös d-jet imusarja olisi tiedossa, lh suuttimet taitaa käydä siihen suoraan. Mutta mites suutintukki, pitääkö tehdä itse?

Pitää.[/quote]

Ja sopiikohan satkun 16i ruiskun johtosarja suoraan turbokäyttöön (turbon ruiskuboksilla ja immulla)?

Jos molemmissa on saman version LH-jet, niin voisi sopiakin. Useimmiten i16:ssa vaan on lh2.4.2 ja turbossa lh2.2.

[saabastelija]

Mites tuo sytkä pitäisi toteuttaa että menee ennakot edes "sinnepäin" jos käytän kampiakselin asentoanturia antamaan signaalin sytkälle ja ruiskuboksille?

Ja voiko kärjellisessä järjestelmässä ottaa signaalin puolalta ruiskuboksille?
jossain kärjettömissä malleissahan se otetaan puolalta.

Vai pitääkö ruiskuboksille järjestää oma signaali kampiakselilta ja sytkäkamat -80 turbosta?

[Svc]

mitenkä saisi helpoiten (tietty saabin osilla) kierroslukusignaalin sytytykselle ja ruiskuboksille?

D-jetin jakajassa on ihan omat kärjet antamassa kierroslukutietoa boksille. Toimisi varmaan L-jetin kanssakin.
Jos oikein haluaisi hienostella, voisi LH-jetin naamioida D-jetiksi.

[saabastelija]

mitenkä saisi helpoiten (tietty saabin osilla) kierroslukusignaalin sytytykselle ja ruiskuboksille?

D-jetin jakajassa on ihan omat kärjet antamassa kierroslukutietoa boksille. Toimisi varmaan L-jetin kanssakin.
Jos oikein haluaisi hienostella, voisi LH-jetin naamioida D-jetiksi.

ei löyty nurkista d-jet jakajaa

[Svc]

Katselin tuossa LH 2.2:n kytkistä. Kierroslukutieto tulee 85-86 malleissa LH-boksin napaan 1 suoraan puolan navalta 1. Sama piuha kiertää testipistokkeen napaan 5 ja sytytysmodulin napaan 7.
87-88 tieto tulee edelleen sytytysmodulilta.
http://www.townsendimports.com/Web/elec ... rbowir.htm

[saabastelija]

Katselin tuossa LH 2.2:n kytkistä. Kierroslukutieto tulee 85-86 malleissa LH-boksin napaan 1 suoraan puolan navalta 1. Sama piuha kiertää testipistokkeen napaan 5 ja sytytysmodulin napaan 7.
87-88 tieto tulee edelleen sytytysmodulilta.
http://www.townsendimports.com/Web/elec ... rbowir.htm

onko kellään skooppia, vois vähä tutkia signaaleja kärjelinen/kärjetön järjestelmä.
vai pitääkö tylysti testata
onkohan puolat samat?

[Mertmi]

Katselin tuossa LH 2.2:n kytkistä. Kierroslukutieto tulee 85-86 malleissa LH-boksin napaan 1 suoraan puolan navalta 1. Sama piuha kiertää testipistokkeen napaan 5 ja sytytysmodulin napaan 7.
87-88 tieto tulee edelleen sytytysmodulilta.
http://www.townsendimports.com/Web/elec ... rbowir.htm

onko kellään skooppia, vois vähä tutkia signaaleja kärjelinen/kärjetön järjestelmä.
vai pitääkö tylysti testata
onkohan puolat samat?

Ainaskin periaatteessa tuo puolan miinuksen signaali on ihan samanmoista onpahan sytkä kärjillä tai kärjetön. Kärkijakajan kanssa siinä signaalissa voi olla häiriötä enemmän.

Kärkijakajaa en suosittele turbokäyttöön, koska kärkivälin muuttuessa sytytysennakkokin muuttuu. Kärkiväli taasen muuttuu jo pelkästään sen fiiperi-palan kuluessa ja toisaalta myöskin kärkien ja jakajan akselin kuluessa ajanmyötä. Turbo-moottoreissahan sytytysennakon muutos etenkin liian aikaiselle voi aiheuttaa nakutusta, joka on aina eitoivottu ilmiö.

[Svc]

Käytännössähän moduli vain maadoittaa puolaa kuten katkojankärjetkin. 87 alkaen systeemiin on lisätty pulssivahvistin, joka saa signaalin sytytysmodulilta napaan TD-I ja maadoittaa napaa TD-O samaan tahtiin. Mm. kierroslukumittari, testipistokkeen napa 5 ja LH-boksi käyttävät tätä.

Minkä ikäinen LH-boksi sinulla on? LH-jet ei ohjaa sytytysennakkoa lainkaan, eli jos käytät B-turbon sytytystä, tarvitset siitä vain kierroslukutiedon.. Sytytyksen ohjaus yhdistettiin ruiskuun Boschilaisissa vasta Motronicin myötä.

APC voisi olla ihan paikallaan tuossa moottorissa, ellei muuten, niin vilkuttelemassa nakutuslediä .

[Svc]

Kärkijakajaa en suosittele turbokäyttöön, koska kärkivälin muuttuessa sytytysennakkokin muuttuu. Kärkiväli taasen muuttuu jo pelkästään sen fiiperi-palan kuluessa ja toisaalta myöskin kärkien ja jakajan akselin kuluessa ajanmyötä. Turbo-moottoreissahan sytytysennakon muutos etenkin liian aikaiselle voi aiheuttaa nakutusta, joka on aina eitoivottu ilmiö.

Juuri tästä syystä Saab otti turboihin kärjettömän sytytyksen. Toisaalta harrasteautossa huoltovapaus ei ehkä ole ihan niin merkittävä juttu.
Toki B-moottoriin saanee aika helposti jälkiasenteisia kärjettömiä järjestelmiä. Näissäkin kuitenkin säilyy mekaaninen ennakon säätö. Suurempi ongelma mielestäni onkin jakajan tyypistä riippumatta ennakkokäyrän hakeminen kohdilleen, sillä siinä joutuu sovittelemaan juuri noita keskipakopainojen jousia.

[dimebak]

Mites käy turbolliseen tuo PerTronixin kärjetön? Sillä vain, että kertaakaan en ole joutunut säätämään ennakkoa, ts. asetettu ennakko ei ole koskaan muuttunut. Olen toki muuttanut ennakkoa eri arvoihin.

[tetammi]

Mites tuo sytkä pitäisi toteuttaa että menee ennakot edes "sinnepäin" jos käytän kampiakselin asentoanturia antamaan signaalin sytkälle ja ruiskuboksille?

Ja voiko kärjellisessä järjestelmässä ottaa signaalin puolalta ruiskuboksille?
jossain kärjettömissä malleissahan se otetaan puolalta.

Vai pitääkö ruiskuboksille järjestää oma signaali kampiakselilta ja sytkäkamat -80 turbosta?

B-turbon jakajat on varmaan melko harvassa mutta petroissahan pitäisi olla sama kärjetön jakaja jossa tämä ahdoilla tapahtuva ennakon muutos mukana.
Sen sytkältä varmaan sais paremmin jo ruiskun vaatiman kierrostiedon.

Jonkun verran tuota on jossain aiemmassa topiikissa tullu pohdittua kun miettisin jossain vaiheessa että ois tuohon avon konehuoneeseen pultannu turbon kiinni kun se on vanha petro niin ei tarttis kun B-turbon imusarja niin muut sopeis H-koneellisesta K-jetistä mutta ehkä se ei oo se kiireisin asia kun viime kesänä tuossa vanheni leima talliin.

EDIT: vanha topikki http://foorumi.saabclub.fi/viewtopic.php?f=11&t=41573

[saabastelija]

Käytännössähän moduli vain maadoittaa puolaa kuten katkojankärjetkin. 87 alkaen systeemiin on lisätty pulssivahvistin, joka saa signaalin sytytysmodulilta napaan TD-I ja maadoittaa napaa TD-O samaan tahtiin. Mm. kierroslukumittari, testipistokkeen napa 5 ja LH-boksi käyttävät tätä.

Minkä ikäinen LH-boksi sinulla on? LH-jet ei ohjaa sytytysennakkoa lainkaan, eli jos käytät B-turbon sytytystä, tarvitset siitä vain kierroslukutiedon.. Sytytyksen ohjaus yhdistettiin ruiskuun Boschilaisissa vasta Motronicin myötä.

APC voisi olla ihan paikallaan tuossa moottorissa, ellei muuten, niin vilkuttelemassa nakutuslediä .

jos unohtaa virranjakajan niin onko di ainoa vaihtoehto saada sytkä hoidettua kohalleen kampiakselin asentotunnistimen kanssa (saabin osilla).
vai pitääkö laittaa joku vollen boksi, eikös niissä ole motronicia?

[dimebak]

Mites käy turbolliseen tuo PerTronixin kärjetön? Sillä vain, että kertaakaan en ole joutunut säätämään ennakkoa, ts. asetettu ennakko ei ole koskaan muuttunut. Olen toki muuttanut ennakkoa eri arvoihin.

Vastaan itse itselle. Ei näköjään mitenkään, kun tuo PerTronix tulee suoraan korvaamaan kärjet ja konkan. Tästä mokkulasta siis ei saa mitään tietoa ulos vaan mokkula saa syttykohdan selville magneettipyörästä joka painetaan pyörijän alle.

[Svc]

jos unohtaa virranjakajan niin onko di ainoa vaihtoehto saada sytkä hoidettua kohalleen kampiakselin asentotunnistimen kanssa (saabin osilla).
vai pitääkö laittaa joku vollen boksi, eikös niissä ole motronicia?

DI voi olla aika hankala sytytyskasettia ajatellen. Ja olisin taipuvainen väittämään, että Megasquirtin rakentaa helpommin ohjaamaan ruiskua ja sytytystä, kuin jos sovittaa "vieraan" Motronicin Saabiin. Megassakin tarvitaan tosin jakaja mutta siitä voi riisua keskipakopainot pois.